Географические условия и историко-культурный процесс



бет581/627
Дата18.10.2023
өлшемі7,14 Mb.
#117770
1   ...   577   578   579   580   581   582   583   584   ...   627
Байланысты:
Учебник. Жуков ист.1-2 т.

Сворачивание добывающей промышленности
Обилие дешевого и качественного сырья на мировых рынках предопределило начало фактического сворачивания собственной добывающей промышленности. В 1957-1970 гг. объем производства в добывающих отраслях уве­личился лишь на 11 %, а их доля в общем объеме промышленного производства сократилась с 5,1 до 2,1%. В конце 60-х годов в до­бывающей промышленности было занято лишь около 500 тыс. чел., или примерно 1 % общего числа занятых в промышленности.
Решающее значение для такой динамики имело сворачивание производства в крупнейшей подотрасли — угледобыче. Макси­мальный уровень добычи угля — 54,5 млн. т — был достигнут в 1961 г., затем она начала довольно быстро снижаться и в начале 70-х годов составляла всего лишь около 33 млн. т. При этом зави­симость Японии от импорта угля за эти годы увеличилась с 36 до 56%.
Что касается других видов полезных ископаемых, то к концу периода высоких темпов роста лишь добыча свинцовых и цинко­вых руд, а также марганцевой и медной руды еще сохраняли зна­чение для японской промышленности (за счет собственной добы­чи удовлетворялось около половины потребностей в свинцовых и цинковых рудах, около 20% —в медной руде, около 30% — в мар­ганцевой руде). Добыча всех прочих видов сырья и топлива осу­ществлялась в крайне незначительных (часто символических) объемах.
Развитие транспорта
Довольно быстро в период высоких темпов роста развивался транспорт: в 1960-1973 гг. объем грузо- и пассажироперевозок почти утроил­ся. Значительное развитие получил автомобильный транспорт — в начале 70-х годов на него приходилась почти половина перевозок пассажиров и около 40% перевозок грузов. Морской транспорт перевозил свыше 40% внутренних грузов и весь объем внешних грузов, а на железнодорожный транспорт падало около 20% гру­зо- и около половины пассажироперевозок.
Протяженность железных дорог Японии с середины 30-х го­дов практически не увеличивалась и в начале 70-х годов состав­ляла около 27 тыс. км (из них 21,3 тыс. км приходилось на госу­дарственные железные дороги), но в 60-е годы в этой отрасли был осуществлен ряд важных технических нововведений. Один за дру­гим начали вводиться в строй участки высокоскоростной желез­нодорожной магистрали «Синкансэн», которая должна была со­единить все основные города Японии. Средняя скорость движения поездов по этой магистрали составляла более 160 км/час. В кон­це 60-х годов было также начато строительство железнодорожно­го туннеля между островами Хонсю и Хоккайдō (общей длиной 36,4 км и длиной подводной части 22 км), а несколько позже — строительство двух крупнейших железнодорожных мостов, кото­рые должны были соединить район Ōсака-Кōбэ с о-вом Сикоку. Наконец, во второй половине 60-х годов был осуществлен полный переход на тепловую и электрическую тягу, а паровозы продолжа­ли выпускаться только для экспорта.
К началу 70-х годов Япония превратилась в одну из крупней­ших автомобильных держав мира. В 1971 г. в стране насчитыва­лось уже более 12 млн. автомобилей (в т.ч. свыше 5 млн. легко­вых), и по этому показателю она занимала 2-е (после США) место в мире. 60-е годы стали периодом интенсивного автодорожного строительства. В частности, в 1969 г. была введена в эксплуата­цию высокоскоростная автомагистраль Токио-Нагоя-Кōбэ про­тяженностью 536 км, которая соединила районы, где проживало около половины населения и производилось более 2/3 промыш­ленной продукции. Строительство дорог поглощало огромные деньги, и чтобы облегчить напряженную ситуацию с его финанси­рованием, в 1968 г. был принят закон, по которому при покупке нового автомобиля каждый покупатель должен был уплачивать налог в размере 3% от его стоимости на цели дорожного строи­тельства. Хотя по протяженности автомобильных дорог Япония к началу 70-х годов заняла 3-е место в мире (после США и Фран­ции), по состоянию дорожной сети она все еще значительно отставала от многих передовых стран: так, из 150 тыс. км дорог лишь около 45% имели твердое покрытие.
Период высоких темпов роста стал решающим в развитии морского флота Японии. Лишь к концу 50-х годов ей удалось вос­становить максимальный предвоенный уровень тоннажа морского флота (6,1 млн. т), понесшего в результате войны колоссальный урон. Однако в последующие годы пополнение флота происходило столь быстрыми темпами, что уже в 1971 г. по общему его тонна­жу— свыше 30 млн. т — Япония заняла второе место в мире. В начале 70-х годов на японские суда приходилось около 20% всех морских грузоперевозок капиталистических стран, в том числе около 40% японского экспорта и 45% японского импорта. По техническому уровню японский флот был одним из самых передо­вых в мире: в его составе были гигантские танкеры, мощные сухо­грузы, суда-контейнеровозы.


Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   577   578   579   580   581   582   583   584   ...   627




©emirsaba.org 2024
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет