Развитие транспорта и промышленности

ший политику центра, выступал за создание в республике добывающей 
промышленности и железнодорожного транспорта для вывоза сырья. 
Таким образом, предусматривалось превращение Казахстана в сырье­
вую базу промышленно развитых регионов СССР. Ряд местных лиде­
ров во главе с С. Садвакасовьш выступили против и предлагали раз­
вивать обрабатывающую и легкую промышленность, учитывать при 
проведении индустриализации интересы республики, чтобы не превра­
тить ее в колонию. Однако возобладала точка зрения Голощекина, и 
индустриализация Казахстана приняла неоколониальные формы. 
Одной из первых крупных строек стало строительство Туркеста-
но-Сибирской железной дороги от Алма-Аты до Семипалатинска, за­
вершенное к 1931 г. В 1927 г. была построена дорога Петропавловск-
Кокчетав, продолженная в 1931 г. до Акмолы. В 1939 г. для вывоза 
сырья из Казахстана были построены дороги Акмола-Караганда, Илецк-
Уральск, Рубцовск-Риддер, а в 1940 г. Караганда-Жезказган. 
Одновременно с этим шла реконструкция существующих и строи­
тельство новых предприятий. Восстанавливались Риддерский, Карсак-
пайский комбинаты. Карагандинские угольные копи. Началось строи­
тельство Чимкентского свинцового завода. Балхашского и Жезказган-
ского медеплавильных комбинатов, Усть-Каменогорского свинцово-
цинкового комбината. Индустриализация осуществлялась в обстановке 
нагнетания темпов и неоправданно завышенных планов. Уже в 1929 г. 
было принято решение о пересмотре пятилетнего плана в сторону уве­
личения основных показателей. В результате возникли сложности с 
обеспечением строящихся объектов рабочей силой, сырьем, оборудо­
ванием. Многие стройки были заморожены. Предприятия, хотя и дава­
ли продукцию, но тем не менее не могли набрать полную мощность. В 
целом индустрализация Казахстана продолжалась до самой второй 
мировой войны. 

жүктеу/скачать 2,43 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: