Компрессорные станции магистральных газопроводов

2.4.  Редукторы для центробежных нагнетателей
Современные  быстроходные  редукторы,  применяемые  для  повыше­
ния частоты вращения в ЦН на КС магистральных газопроводов,  относятся 
к наиболее ответственным узлам в ГПА.
Необходимость  применения  повышающих  редукторов  обусловлена 
тем, что ЦН рассчитаны на определённую частоту вращения; в то же время, 
электродвигатели, которые имели бы такую же частоту вращения, не произ­
водятся. В связи с чем на КС применяются только повышающие редукторы- 
мультипликаторы.
В настоящее время на электроприводных КС эксплуатируются четыре 
типа редукторов:
1.  Р-4300/5,37  с  передаваемой  мощностью  4300  кВт  и  передаточным 
числом 5,37 (установлены на агрегаты АЗ-4500-1500 с ЦН типа 280-111).
2. РЦОТ-380-2,66-1  с передаваемой мощностью 4300 кВт и передаточ­
ным числом 2,66 (установлены на агрегаты СТД-4000-2 с ЦН типа 280-127).
3.  РЦОТ-1,67  с передаваемой мощностью  12500  кВт и передаточным 
числом  1,67 (установлены на СТД-12500-2 с ЦН типа Н-235).
4.  РЦОТ-1,6  с  передаваемой  мощностью  12500  кВт  и  передаточным 
числом  1,6 (установлены на СТД-12500-2 с ЦН типа Н-370).
Несмотря  на  некоторые  конструктивные  различия  между  редукто­
рами, в общем конструкции их аналогичны.
Каждый редуктор состоит из литого чугунного корпуса с горизонталь­
ным разъёмом. Внутри корпуса установлена повышающая силовая зубчатая 
передача, состоящая из колеса и шестерни. Колесо и шестерня цилиндриче­
ские с шевронным зубом эвольвентного профиля.
На корпусе редуктора смонтирован главный масляный насос, рабочее 
колесо которого насажено непосредственно на вал колеса редуктора.
В процессе работы редуктора необходимо контролировать:
1.  Уровень вибрации, который не должен превышать 7,1  мм/с.
2. Изменение уровня шума, которое не характерно для нормальной ра­
боты редуктора.
3.  Температуру подшипников.
4. Качество масла.
5.  Состояние крепежа.
54

Полный  осмотр  редуктора  проводится  после  того,  как  он  разобран, 
промыт и очищен. К основным видам дефектов зубьев колес и шестерни от­
носятся  поломка,  выкрашивание,  задиры,  износ,  наволакивание,  пластиче­
ская деформация.
Поломка  зубьев  кинематических  пар  редуктора  может  произойти  от 
ударных  нагрузок,  в  результате  попадания  между  зубьями  посторонних 
предметов, от образования усталостных трещин.
Выкрашивание характеризуется появлением на рабочих поверхностях 
зубьев  небольших  углублений  -   оспин  (питтингов),  что  происходит  в  ре­
зультате  поверхностной  усталости  металла  зубьев.  Обычно  питтинги  на 
зубьях  появляются  после  определённого  времени  их  работы  при  непра­
вильно центрованных парах.  Твёрдые и хорошо отполированные поверхно­
сти зубьев мало подвержены выкрашиванию. Питтинги считаются наиболее 
опасным  видом  износа,  при  котором  зубчатые  пары  не  могут  продолжать 
работу.
При неудовлетворительном  смазывании трущихся  поверхностей зуб­
чатых пар происходит сдирание рабочих поверхностей зубьев.
В  случаях,  когда  износ  рабочих  поверхностей  зубьев  приводит  к  их 
выдалбливанию  (врезание  вершины зуба ведомой  шестерни в  ножку веду­
щей),  от  непосредственного  контакта  металла  зубьев  происходит  сильное 
местное повышение температуры.  Это явление приводит к «пластическому 
течению»  незакалённого  металла зуба.  Если  масляная  плёнка между  нахо­
дящимися  в  зацеплении  зубьями  полностью  исчезнет,  произойдет  накаты­
вание,  характеризующееся задиранием  зуба по  всей  его рабочей поверхно­
сти.
Дефекты  в  зубчатых  парах редуктора  могут  появиться  также  и  в  ре­
зультате ненормальной работы соединительных муфт.
Редукторы  по  своей  конструкции,  расчётным  нагрузкам,  применяе­
мым  материалам  могут  работать  длительное  время  при  следующих  обяза­
тельных условиях:
1. Правильном монтаже на КС.
2. Постепенной нагрузке при вводе в эксплуатацию.
3.  Соблюдении требований в  отношении чистоты  и  вязкости масла и 
температурных режимов.
4. Периодическом контроле за состоянием зубчатой передачи.
5.  Систематическом  наблюдении  за  состоянием  зубчатых  муфт  и 
наличии требуемых осевых разбегов.
55

При монтаже и ревизиях необходимо производить проверку межцен­
трового  расстояния,  непараллельности  и  скрещивания  осей  валов  по  кон­
трольным  буртам  или  по  специально  изготовленным  контрольным  валам. 
Для  контроля  центровки  осей  валов  производится замер  бокового  зазора в 
зацеплении с помощью индикатора, установленного к торцу шестерни. Цен­
тровка редуктора с ЦН и приводом производится в зависимости от привода.
При  замене  зубчатых  пар  необходимо  производить  обкатку  зацепле­
ния с помощью паст ГОИ 25-30 при окружных скоростях 1,5-2,0 м/сек. Бри­
кеты пасты расплавляются в сосуде, погружённом в горячую воду. Расплав­
ленная  масса разводится  керосином до  консистенции  сметаны  и  пропуска­
ется  через  мелкое  сито.  Обкатку  нефильтрованной  пастой  производить 
нельзя.  Полученная  паста  наносится  тонким  слоем  на  поверхность  зубьев 
волосяной кистью. Обкатка считается законченной, если контакт поверхно­
сти  зубьев  достигает  80  %.  После  обкатки  зубья  полируются  наждачной 
шкуркой № 200 и все части редуктора промываются керосином.
После обкатки проводится доводка зацепления под нагрузкой. Посте­
пенно нагрузка поднимается до 25 % от номинальной и редуктор работает 3 
ч. Затем увеличивается нагрузка до 50 % и редуктор работает 4 ч, после чего 
зацепление внимательно  осматривается.  Далее редуктор  нагружается до 75 
%  и  работает  6  ч,  после  чего  нагрузка увеличивается  до  100  %  и  редуктор 
работают 2 ч.
Если  после  обкатки  затруднительно  определить  истинный  контакт 
зубьев, то поверхность трёх зубьев колеса и шестерни тщательно обезжири­
вается в бензине и на чистую поверхность наносится раствор медного купо­
роса.  После  20-30  мин работы  можно легко  определить  контакт зубьев пе­
редачи. Медное покрытие удаляется нашатырным спиртом.

жүктеу/скачать 6,66 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: