Харьковская государственная акдемия



бет20/21
Дата18.09.2022
өлшемі96,99 Kb.
#39396
түріКонспект
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   21
Байланысты:
22.Лек.Взаимодействия транспорта

Q

( П )
ij
min , (18.1)

i1 j 1



J



j 1
aij


( П )
ij
Q

tik ,


i  1,..., I k

Ik
( П )
(T )

Qij
i1
Qkj ,
j  1,..., J .

Q( П )
 0,

ij

i  1,..., I k
; j  1,..., J

Задача координирующего центра:



K Ik J
 dkijQ(T )  min (18.2)
kj




J Q(T )
k 1 i1 j1
Ik
,
1

ij k
j1
k max( tik aij ); k
i1
1,..., K

K Q(T )  0,

kj
k 1
j  1,..., J ,

Q(T )  0,

kj



j  1,..., J ; k  1,..., K

где Ik – число типов транспортных средств k-го вида транспорта;
J – общее число направлений перевозок;
К – число различных видов транспорта, взаимодействующих в транспортном узле;
Сij – затраты на перевозку 1 т груза i-м типом k-го вида транспорта, грн/т;

( П )
Q

ij
– плановый объем перевозок на j-м направлении для i-го

типа k-го вида транспорта, т;

(T )
Q

kj
– требуемый объем перевозок k-го вида транспорта на j-м

направлении, т;
aij – трудоемкость перевозок i-м типом k-го вида транспорта на j-м направлении (величина, обратная производительности), ч/т;
tik – бюджет времени работы i-м типом k-го вида транспорта,
ч;
dkij – удельные затраты на перевозку груза i-м типом k-го вида
транспорта на j-м направлении, р/т.

В зависимости от способа задания исходной информации применяемые модели подразделяются на детерминированные, частично-вероятностные, неопределенные. Более точны, а следовательно и эффективны частично-вероятностные и следом за ними – неопределенные (для некоторых задач).


Существуют следующие основные методы решения оптимизационных задач:

  • симплекс-метод;

  • целочисленное программирование;

  • метод ветвей и границ;

  • динамическое программирование;

  • методы теории массового обслуживания.

Для рассмотренных методов и моделей оптимизации характерно наличие одной целевой функции. На практике, однако, требуется решать многоцелевые оптимизационные задачи, потому что в транспортных узлах взаимодействуют субъекты разной ведомственной подчиненности. Каждый из них имеет свои цели, учет некоторых, безусловно, необходим.
Практически для любого транспортного узла можно выделить следующие основные цели:

  • увеличение объемов перевозимых грузов (рост доходов);

  • повышение производительности транспортных средств (рост доходов и снижение затрат);

  • увеличение выработки производственного персонала (снижение затрат);

  • повышение уровня использования средств погрузки- разгрузки (снижение затрат);

  • сокращение сроков доставки грузов (ускорение оборачиваемости средств);

  • снижение расхода топлива и электроэнергии (сокращение затрат).

Существенно, что целевые функции изменяются в зависимости от условий работы транспортных узлов, поэтому оптимальные решения для одного узла не могут быть распространены на все остальные.
Решение задач многоцелевой оптимизации основывается на одном из трех переходов:

  • формирование комбинированной целевой функции.

Каждой целевой функции назначается вес (коэффициент), а итоговая целевая функция получается суммированием произведений составляющих целевых функций на их веса. Полученная комбинированная целевая функция не оптимизирует ни одну из составляющих целевых функций, а лишь отражает некоторый компромисс.
Вес каждой целевой функции может быть определен при неформальном анализе решений для произвольно назначенных весов из нескольких вариантов;

  • учет некоторых целевых функций в ограничениях задачи.

При таком подходе выбирают наиболее важную целевую функцию, а все остальные включают в ограничение задачи. Для целевых функций, преобразуемых в ограничения, устанавливают предельные коэффициенты, которые ограничивают сверху или снизу значения соответствующих параметров. При этом определении значений коэффициентов превращается в отдельную достаточно сложную задачу;

  • применение методов теории игр.

Определяют оптимальные решения по каждой из целевых функций. Затем строят двустороннюю игру (с человеком или с природой) с нулевой суммой и определяют долю всех стратегий в оптимальной комбинации решений для различных условий функционирования транспортного узла.
Основная трудность разработки такой классификации обусловлена разнообразием задач оперативного управления. Однако в зависимости от технологических требований их формально можно разделить на три группы:

  • задачи упорядочения обслуживания подвижного состава разных видов транспорта;

  • задачи распределения подвижного состава, погрузочно- разгрузочных машин и других ресурсов;

  • задачи планирования завоза-вывоза грузов с пунктов взаимодействия и обслуживания клиентуры.

Методы контроля за выполнением операций при взаимодействии видов транспорта, возникающих при оперативном управлении, до сих пор не получили должного развития и применения. Это связано с тем, что при решении подобного ряда задач приходится учитывать большое количество факторов, динамичность изменяющейся обстановки на пунктах взаимодействия, а отсюда сложности моделирования и вычислительные стратегии. К тому же действие случайных факторов, а их более чем достаточно, обусловливает непредсказуемость ситуации, что приводит к необходимости использования недостоверной информации, а следовательно, в результатах решения задачи искажается оптимальная стратегия управления. Поэтому нет общепринятой классификации задач подобного типа.


Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   21




©emirsaba.org 2024
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет