Казахской академии транспорта

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
47
5.  Регулирующая  станция.  Данные  станции  организовываются  для  обеспечения 
контроля  за  давлением  внутри  нефтепровода  и  его  регулирования  в  случае 
необходимости. 
6. Станция приема. Это конечная для основного трубопровода станция, из которой 
нефть  направляется  конечному  потребителю.  На  ней  располагаются  цистерны  для 
краткосрочного хранения продукта или система распределительных трубопроводов.  
Виды нефтепроводов: 
1.  Собирающий  нефтепровод.  Он  включает  в  себя  систему  небольших 
трубопроводов,  сообщающихся  друг  с  другом.  Обычно  такой  завод  строится  для 
транспортировки  нефти  из  близкорасположенных  станций  на  нефтеперерабатывающий 
завод.  Трубы  такого  нефтепровода  небольшие  в  диаметре  и  имеют  длину  не  более 200 
метров. 
2.  Транспортный  нефтепровод.  Это  самый  крупный  вид  нефтепроводов.  Он 
осуществляет  основную  транспортировку  нефтепродуктов  на  большие  расстояния,  по 
трубам  большого  диаметра  и  большой  протяженности.  Транспортные  нефтепроводы 
связывают между собой целые города и континенты. 
3.  Распределительный  нефтепровод.  Этот  вид  нефтепровода  представляет  собой 
несколько связанных трубопроводов небольшой окружности, предназначен для доставки 
нефтепродуктов до конечного потребителя.  
Нефтепроводы Республики Казахстан (см. рис. 3) [3]: 
Нефтепровод  Актау – Жетыбай – Узень – казахстанский  нефтепровод, 
соединяющий  бузачинский  нефтепровод  с  городом  Актау,  которые  дальше  соединятся  с 
нефтепроводом Узень – Атырау – Самара. 
Протяженность  нефтепровода  Актау – Жетыбай – Узень  составляет 150 км. 
Нефтепровод проходит по территории Мангыстауской области. 
Объем прокачиваемой нефти – 9 млн. тонн. 
Владельцем  нефтепровода  является  казахстанская  транспортная  компания 
«КазТрансОйл». 
Магистральный  нефтепровод  Алибекмола – Кенкияк  предназначен  для 
обеспечения  приема  и  хранения  нефти  с  месторождений  Актюбинского  региона, 
транспортировки  до  ЛПДС  «Кенкияк»  с  целью  дальнейшего  транспорта  в  экспортные 
нефтепроводы Атырау – Самара и систему КТК. 
Владельцем  и  заказчиком  нефтепровода  является  казахстанская  транспортная 
компания ЗАО «КазТрансОйл» (Казахстан) 
Нефтепровод Ескене-Курык - казахстанский нефтепровод от Ескине до нефтяного 
терминала Курык. Один из перспективных проектов ТОО «КМГ-Транскаспий» - дочерней 
компании  АО  «НК  «КазМунайГаз».  Данный  нефтетрубопровод  является  составной 
частью проекта Казахстанской Каспийской Системы Транспортировки нефти, призванной 
обеспечить  транспортировку  нефти  с  месторождений  Тенгиз  и  Кашаган  до  Баку,  с 
дальнейшей  поставкой  по  нефтепроводу  Баку-Джейхан  и  портов  Черного  моря,  в  том 
числе Батумского нефтяного терминала. 
По  предварительным  данным  протяженность  Ескене-Курык  составит  порядка 770 
км, а с учетом соединительного нефтепровода от Тенгиза до нефтепровода Ескене-Курык 
и  до  порта  Актау – около 950 км.  Также  рассматриваются  два  варианта  максимальной 
мощности нефтепровода – 56 и 80 млн. т/г. 
Нефтепровод  Каламкас – Каражанбас – Актау – казахстанский  нефтепровод, 
соединяющий  бузачинские  нефтегазовые  месторождения  Каламкас,  Каражанбас, 
Северное  Бузачи,  Арман,  Жалгистюбе  с  городом  Актау,  которая  дальше  соединится  с 
нефтепроводом  Актау – Жетыбай – Узень.  Нефтепровод  проходит  по  территории 
Мангыстауской области. 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
48
Каспийский  трубопроводный  консорциум  (КТК) – международная  акционерная 
компания,  построившая  и  эксплуатирующая  нефтепровод  КТК,  который  соединяет 
месторождения  Западного  Казахстана  (Тенгиз,  Карачаганак)  с  российским  побережьем 
Чёрного  моря  (терминал  Южная  Озереевка  около  Новороссийска).  Протяжённость 
нефтепровода – 1510 км. 
Мощность первой очереди – 28,2 млн. тонн нефти в год, в том числе 22 млн. тонн 
по нефти каспийского происхождения. Полная пропускная способность была достигнута к 
середине 2004 г.  В  ноябре 2004 года  КТК  начал  принимать  российскую  нефть  на 
Кропоткинской  НПС  в  Краснодарском  крае.  Изначально  проект  разрабатывался  с  тем 
расчётом,  что  его  первоначальная  пропускная  способность  будет  увеличена  до 67 млн. 
тонн нефти в год. 
 
Рисунок 3 – Схема магистральных трубопроводов Республики Казахстан 
Так как современные нефтепроводы характеризуются большой протяженностью и 
объемами  перекачки  нефти,  и  продажа  ее  является  важной  для  экономики  страны,  то 
основными  проблемами  являются  качественная  эксплуатация,  эффективная  работа 
нефтепроводов  и  минимизация  вреда  окружающей  среде.  Нефтепроводы  требуют 
постоянного  надзора  и  замены  изношенных  участков.  Под  землей  трубы  испытывают 
воздействие внешних и внутренних факторов, происходящие в них химические процессы 
также требуют постоянного наблюдения.  
Основные магистральные нефтепроводы в большинстве не имеют резервов, поэтому 
их  поломка  приведет  к  сбою  поставок  нефти  и  нефтепродуктов.  Ремонт  в  положенные 
сроки,  а  также  предотвращение  аварийных  ситуаций – это  задача  государственной 
важности, требующая привлечения квалифицированных специалистов [4].  
Проблема  экологических  катастроф  при  аварии  на  нефтепроводах  особо  остро 
стоит в нашей стране, так как многие из них проходят по регионам, включающих в себя 
заповедные места. При утверждении планов по прокладке нефтепроводов в нашей стране, 
очень много данных скрывается. Некоторые участки проходят не совсем в том месте, где 
обозначены  на  карте.  Коррупция  в  данной  сфере  очень  высокая,  что  увеличивает  риски 
аварий и экологических бедствий [5]. 
В большинстве стран мира, реализующих нефть и нефтепродукты, приняты законы 
о  загрязнении  нефтью  окружающей  среды,  в  которых  определяются  меры 
ответственности за загрязнение. 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
49
Вывод.
  Казахстану,  как  государству,  не  имеющему    морских  границ,  необходима 
хорошо 
развитая 
нефтегазотрубопроводная 
система. 
Однако 
существующая 
трубопроводная инфраструктура не может в долгосрочном плане удовлетворить растущие 
потребности  республики  в  транспортировке  углеводородов  как  на  внутренний,  так  и  на 
международный  рынки,  так  как    многие  проблемы  по  нефтепроводам  не  решены  до  сих 
пор,  а  некоторые  представляют  собой  большую  опасность.  К  тому  же  несвоевременное 
обслуживание  нефтепроводов  приводит  к  большим  затратам  и  требует  дополнительного 
персонала.  Для  решения  проблемы  добычи  и  продажи  нефти  Казахстану  необходимо 
принятие  серьезных  мер  для  развития  законодательных  (регулирующих)  норм,  которые 
впоследствии  принесут государству миллиарды средств. 
ЛИТЕРАТУРА 
1.  Бекжанова  С.Е.,  Абзалиева  Т.А.  История  добычи  и  перспективы  транспортирования 
казахстанской  нефти // Проектирование,  строительство  и  эксплуатация  транспортно-
коммуникационных сооружений /Межвуз. сб. научн. тр., вып. 6. – Алматы, 1999. – С.55-56. 
2.  Омаров  А.Д.,  Кабашев  Р.А.,  Бекжанова  С.Е.  Транспортировка  нефти // Воплощение  и 
развитие научных идей Р.А.Кабашева. – Алматы, 1999. – С. 51-52. 
3.  Агентство  Республики  Казахстан    по  статистике  [Электронный  ресурс]. – Режим 
доступа: www.oilportal.kz 
4.  Надиров Н.К. Нефть и газ Казахстана: в 2-х частях – Алматы: Гылым, 1995. – 285 с. 
5.  Агентство  Республики  Казахстан    по  статистике  [Электронный  ресурс]. – Режим 
доступа: www.investkz.com 
 
 
УДК 656.22 
Саликов  Куат  Муканович – поездной  диспетчер 1 группы  оперативно-
распорядительного  отдела  (г.  Алматы,  филиал  АО  «НК  «ҚТЖ» - Алматинское 
отделение дороги) 
Жарлгапов  Абдрахман  Аблкасович – главный  инженер-начальник 
управления транспорта (г. Алматы, АО «НК «Казатомпром») 
СОЗДАНИЕ ПРОГНОЗНЫХ И УПРАВЛЯЮЩИХ СИСТЕМ НА ОСНОВЕ 
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 
Происходящие  повсеместно  затруднения  в  оперативной  работе  железных  дорог 
вызывают  значительные  потери  из-за  невыполнения  месячных  технических  норм 
эксплуатационной  работы  железных  дорог.  Для  создания  прогнозных  и  управляющих 
систем  на  основе  совершенствования  информационных  технологий  в  диспетчерских 
центрах  необходимо  выполнить  моделирование  их  работы.  Модели  должны  отображать 
работу  станций,  перегонов,  участков,  линий,  направлений  и  позволять  планировать 
предстоящую  работу,  заблаговременно  выявлять  затруднения  и  несоответствия, 
регулировочными мерами устранять препятствия и вырабатывать управляющие решения. 
Преимуществом моделирования является возможность заблаговременно учитывать 
прямые и обратные связи явлений, учитывать большое многообразие влияющих факторов 
и случайные элементы процессов. 
Перевозочный процесс железнодорожного транспорта – одна из наиболее сложных 
систем,  где  для  их  оперативного  анализа  в  реальном  масштабе  времени  необходимо 
использование  его  математической  модели.  Сложные  системы  можно  анализировать, 
концентрируя  внимание  либо  на  объектах,  либо  на  процессах;  целесообразнее 
рассматривать  систему  как  упорядоченную  совокупность  объектов,  которые  в  процессе 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
50
взаимодействия  друг  с  другом  обеспечивают  функционирование  системы  как  единого 
целого. 
Для  автоматизации  управления  технологическими  процессами  железных  дорог 
целесообразно  построить  следующие  прогнозные  и  управляющие  модели:  накопления 
составов,  регулирования  локомотивного  парка,  движения  поездов  на  участке, 
поездопотоков  на  разветвленных  полигонах,  планирования  пропуска  поездов, 
организации выгрузки, управления вагонным парком, работы транспортных узлов. 
С  помощью  моделей  работы  станций,  перегонов,  участков,  линий,  направлений 
можно  планировать  предстоящую  работу,  заблаговременно  выявлять  затруднения  и 
несоответствия,  регулировочными  мерами  устранять  препятствия  и  вырабатывать 
управляющие решения. 
Общую  модель  перевозочного  процесса  железнодорожного  транспорта  даже  для 
дороги  сразу  создать  невозможно.  Целесообразно  весь  перевозочный  процесс  разделить 
на  отдельные  процессы  и  объекты  и  уже  для  них  создать  модели.  Среди  процессов,  в 
первую  очередь,  следует  выделить:  накопление  составов;  регулирование  локомотивным 
парком; организацию выгрузки; обеспечение погрузки; управление вагонным парком. 
Не касаясь всего многообразия моделей, кратко рассмотрим возможности моделей 
оперативного  управления  перевозочным  процессом.  Именно,  с  использования 
моделирования  начнется  переход  от  информационного  режима  работы  диспетчерских 
центров управления к управляющему режиму. 
Модель процесса накопления составов 
позволит: планировать составообразование; 
заблаговременно  определять  потребность  локомотивов  и  локомотивных  бригад; 
оптимально  управлять  формированием  составов;  прогнозировать  и  заблаговременно 
сопоставлять число планируемых составов, локомотивов, локомотивных бригад и «ниток» 
графика  движения  поездов;  заблаговременно  приводить  в  соответствие  число  составов, 
локомотивов,  локомотивных  бригад  и  «ниток»  графика  движения  поездов;  планировать 
явку  локомотивных  бригад  в  основных  депо  и  отдых  в  оборотных  депо;  планировать 
поездообразование  (процесс  обеспечения  составов  локомотивами  и  локомотивными 
бригадами)  и  отправление  поездов  со  станций;  заблаговременно  «развязывать» 
железнодорожные  узлы;  определять  затраты  времени  накопления  при  изменении  нормы 
длины  и  массы  поездов;  оптимизировать  очередность  роспуска  составов  с  горки;  при 
скользящей  специализации  путей  сортировочного  парка  после  их  освобождения 
устанавливать  новые  назначения  составов;  получать  исходную  информацию  для 
управления локомотивным парком. 
Модель 
регулирования 
локомотивным 
парком 
позволит 
своевременно: 
обеспечивать  составы  локомотивами;  ставить  локомотивы  на  все  виды  технического 
обслуживания  и  ремонта;  направлять  локомотивы  резервом;  отставлять  и  изымать 
локомотивы из резерва. 
Модель  планирования  пропуска  поездов 
обеспечит:  учет  влияния  различных 
факторов на скорость движения поездов; выбор оптимального режима вождения поездов; 
оперативную корректировку графика движения поездов; определение реальных размеров 
движения  при  предоставлении  «окон»  для  ремонтных  работ;  планирование  пропуска  и 
подвода  поездов  к  станциям,  стыковым  пунктам,  предприятиям,  портам;  максимальное 
использование  наличной  пропускной  способности  участков;  оценку  влияния  различных 
факторов на эксплуатационные показатели. 
Модель  организации  выгрузки 
позволит:  максимально  использовать  выгрузочные 
способности  грузовых  фронтов,  предприятий,  портов;  планировать  и  управлять  работой 
транспортных  узлов,  стыков  с  другими  видами  транспорта  и  промышленными 
предприятиями;  использовать  график  движения  и  план  формирования  для  создания 
оптимальных  условий  работы  грузовых  фронтов;  планировать  реальные  размеры 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
51
выгрузки  и  вырабатывать  технологию  их  достижения;  организовать  погрузку  с  учетом 
возможностей  своевременной  выгрузки;  планировать  образование  порожних  вагонов; 
оптимизировать  очередность  обслуживания  локомотивами  участков  местной  работы; 
оптимизировать доставку местных вагонов на станции назначения и подачу на грузовые 
фронты; эффективно использовать передаточные, вывозные и маневровые локомотивы. 
Модель обеспечения погрузки 
позволит: оптимизировать пономерное прикрепление 
порожних  вагонов  к  заявкам  грузоотправителей  по  критериям;  минимума  порожнего 
пробега  вагонов;  максимального  использования  вместимости  и  грузоподъемности 
вагонов;  максимальной  прибыли  от  тарифной  стоимости  перевозок;  реализовать 
комплексную  регулировку;  обеспечить  попутную  загрузку  порожних  вагонов  на 
погрузочные дороги и возврат вагонов в страны-собственницы СНГ и Балтии. 
Модель  управления  вагонным  парком 
обеспечит:  условное  разделение  сети 
железных дорог на балансовые зоны (избытка и недостатка порожних вагонов) и суточные 
пояса;  комплексное  регулирование  вагонного  парка  между  балансовыми  зонами; 
планирование  постановки  порожних  вагонов  «на  рейс»  и  образования  погрузочных 
ресурсов;  маршрутизацию  порожних  вагонопотоков;  планирование  пропуска  поездов  из 
порожних  вагонов  по  специализированным  расписаниям  графика  движения; 
распределение  финансовой  ответственности  между  дорогами  и  ОАО  «РЖД»  за 
обеспечение погрузки; технико-экономические методы распределения порожних вагонов 
с  учетом  получения  доходов  от  тарифов;  учет  и  ремонт  неисправных  вагонов; 
оптимизацию  погрузки  по  дорогам  назначения;  многодневное  прогнозирование 
образования  порожних  вагонов;  учет  и  использование  собственных  и  арендованных 
вагонов;  учет  и  технико-экономическое  обоснование  использования  «чужих»  вагонов; 
оптимизацию содержания вагонов в резерве. 
Модель  сортировочной  станции  и  железнодорожного  узла 
обеспечит: 
нормирование  показателей  работы;  определение  оптимальных  условий  работы  при 
существующем  оснащении;  установление  влияния  различного  числа  маневровых 
локомотивов на освоение объема переработки и показатели работы; установление влияния 
различного  числа  и  групп  бригад  осмотрщиков  вагонов  на  объем  переработки  и 
показатели работы; установление влияния различного числа путей надвига, роспуска и в 
парках  станции  на  показатели  работы;  установление  влияния  различной  доли  вагонов, 
запрещенных  к  роспуску  с  горки,  на  объем  переработки  и  показатели  работы; 
установление зависимости между объемом переработки и временем нахождения вагонов 
на станции при существующем оснащении и изменении путевого развития и технического 
оснащения; установление зависимости времени нахождения вагонов на станции от числа 
назначений плана формирования поездов; установление зависимости времени нахождения 
вагонов  на  станции  от  изменения  нормы  длины  и  массы  поездов;  учет  влияния 
неравномерности  прибытия  и  отправления  поездов  на  объем  переработки  вагонов  и 
показатели  работы;  заблаговременную  сбалансированность  в  узле  параметров  прибытия, 
расформирования,  формирования  и  отправления  поездов;  установление  влияния 
различной  загрузки  путей  надвига  и  роспуска,  парков,  горки,  вытяжек,  маневровых 
локомотивов  на  объем  переработки  и  показатели  работы;  перераспределение 
сортировочной работы при необходимости. 
Модель  грузовых  фронтов 
позволит:  определить  оптимальную  загрузку  фронта  в 
соответствии с его вместимостью и временем выполнения грузовых операций; определить 
техническое  оснащение  и  фронт  одновременной  подачи  вагонов  для  выполнения 
заданного  объема  грузовой  работы;  выработать  требования  к  поступлению  вагонов  на 
станцию  примыкания  для  максимального  использования  выгрузочной  способности 
грузового фронта. 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
52
Модель  движения  поездов  на  участке 
позволит:  рассчитывать  наличную 
пропускную  способность  участков  при  существующем  путевом  развитии  и  при 
предоставлении  «окон»  для  ремонтных  работ;  нормировать  насыщение  участков 
поездами;  устанавливать  влияние  технической  оснащенности,  числа  главных  и 
приемоотправочных  путей  на  пропускную  способность  участков;  устанавливать 
лимитирующие  перегоны  и  расстановку  проходных  светофоров  (длину  блок-участков); 
устанавливать влияние предупреждений об ограничении скорости на время хода поездов 
и  участковую  скорость;  устанавливать  влияние  соединенных,  тяжеловесных  и 
длинносоставных  поездов  на  пропускную  и  провозную  способность;  устанавливать 
взаимосвязь  между  насыщением  участков,  плотностью  потока  поездов  и  скоростью 
движения;  устанавливать  режимы  поездной  работы  на  участках;  устанавливать  влияние 
изменения  скорости  движения,  длины  и  массы  поездов  на  пропускную  и  провозную 
способность; оптимизировать массу и скорость движения грузовых поездов. 
Модель нахождения локомотивов в депо 
позволит: учитывать время нахождения и 
состояние локомотивов в депо; планировать постановку локомотивов на «канавы», в цеха 
для  выполнения  технического  осмотра,  ремонта  и  экипировки;  планировать  окончание 
технического  обслуживания  и  ремонта;  планировать  готовность  выхода  локомотивов  на 
станцию  под  поезда;  планировать  обеспечение  составов  локомотивами;  планировать 
остановку и изъятие локомотивов из резерва. 
Вывод. 
Создание  математических  моделей  функционирования  отдельных 
транспортных    процессов  и  объектов  в  целях  реализации  технологии  прогнозных 
управляющих систем, позволит вести оперативное управление перевозочным процессом в 
реальном  масштабе  времени  и  ликвидирует  потери  в  эксплуатационной  работе,  из-за 
невыполнения технических норм организации перевозок на железнодорожном транспорте. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1. Управление и информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учебник для 
вузов ж.д. транспорта. Под редакцией Тулупова Л.П. – М.: Маршрут. – 2005. – 467 с. 
2.  Буянов  В.А.,  Ратин  Г.С.  Автоматизированные  информационные  системы  на 
железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1984. – 239 с. 
3. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом. 
Под редакцией Петрова А.П. – М.: Транспорт, 1977. – 600 с.
 
 
 
УДК 656.22 
Темергалиева Перизат Мадениетовна – к.т.н., доцент (г. Алматы, КазАТК) 
Таңатаров Руслан Таңатарұлы – магистрант (г. Алматы, КазАТК) 
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РАБОТЫ 
ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 
Вопросы  планирования  работы  локомотивов  и  бригад  в  новых  условиях, 
сложившиеся  с  удлинением  участков  их  обращения  и  повышением  интенсивности 
движения,  нашли  отражение  в  исследованиях  ряда  авторов,  которые  рекомендовали 
определять  потребный  парк  локомотивов  методами,  основанными,  как  на  анализе 
статистических  данных,  так  и  на  точной  информации  с  использованием  новых 
технических средств связи [1, 2, 3]. 
Эти предложения не нашли широкого применения на практике, т.к. не гарантировали 
оптимальности  полученного  плана,  очень  громоздки  и  не  позволяли  оптимизировать 
резервный пробег локомотивов. 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
53
ВНИИЖТом  разработан  метод  регулирования  локомотивами  и  бригадами, 
позволяющий  разработать  оперативное  задание  по  передислокации  и  остановке 
локомотивов  в  технологический  резерв  и  регулированию  бригадами  в  условиях 
автоматизации  сменно-суточного  планирования  и  двух-трех  суточных  прогнозирований 
размеров движения, основанных на анализе графиков исполненного движения поездов [2]. 
Определение  моментов  поступления  поездов  на  станцию  основаны  на  нахождении  так 
называемых  условных  ниток  графика  по  количественным  данным  планируемых  и 
прогнозируемых  размеров  движения,  проводимых  при  помощи  кумулятивных 
коэффициентов,  что  дает  удовлетворительные  результаты  для  сменно-суточного 
планирования. 
Однако  реальная  ситуация,  возникающая  при  его  реализации,  вызываемая 
внутрисуточной  неравномерностью  движения  поездов,  требует  более  точного  расчета, 
основанного на аналитическом их определении [4]. 
Реализация  сменно-суточного  плана  осуществляется  в  одном  из  подсистем 
оперативного управления перевозочным процессом – привязка к поездам локомотивов  и 
бригад,  в  процессе  которого  принимается  окончательное  решение  о  направлении  их 
резервом. 
Исходя  из  известных  формул  по  расчету  пропускной  способности  участков, 
определение  момента  прибытия  поезда  на  конечную  станцию  участка  можно  записать  в 
следующем виде: 
сл
отпр
приб
t
Т
Т
+
=
 (1) 
где 
приб
Т
 - момент  вступления  поезда  на  участок; 
сл
t
 - продолжительность  времени 
следования поездов по участку км/ч. 
Время  следования  поезда  по  участку  предварительно 
пр
сл
t
.
  можно  определить  по 
показателям графика исполненного движения поездов: 
уч
пр
сл
v
z
t
=
.
 (2) 
Однако  реальный  момент  прибытия  поезда  на  конечный  пункт  участка  зависит  от 
количества скрещений с поездами на участке, который для пары поездов определяется по 
следующей формуле [2]: 
1
−
=
пс
кс
n
k
ϕ
 (3) 
где 
n
 - количество  перегонов  на  участке; 
пс
ϕ
 - коэффициент  заполнения  пропускной 
способности. 
м
фак
пс
N
N
=
ϕ
 (4) 
где 
фак
N
 - фактические размеры движения. 
сб
сб
уск
уск
пс
пс
гр
фак
N
N
N
N
N
ε
ε
ε
+
+
+
=
 (5) 
где 
м
N
 - пропускная  способность  при  параллельном  графике  на  ограничивающем 
перегоне: 
огр
пер
пр
сл
м
T
t
N
.
=
 (6) 

жүктеу/скачать 8,59 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: