Международный журнал информационных и коммуникационных технологий
НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «30-ЛЕТИЕ НЕЗАВИСИМОСТИ КАЗАХСТАНА
жүктеу/скачать 3,05 Mb. Pdf көрінісі
|
15-10-PB
| НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «30-ЛЕТИЕ НЕЗАВИСИМОСТИ КАЗАХСТАНА:
ДОСТИЖЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ» Единственная в Казахстане трамвайная система, изначально ориентированная на обслуживание жилых районов, работала с 1937 года в Алма-Ате. С 1944 года её дополнял троллейбус. Сложившаяся в городе планировка, при которой улицы пересекались под прямым углом, привела к постройке множества параллельных линий и конкретно к конкуренции с троллейбусом, имевшим заметно более плотную сеть. В 1993, 1997 и 1999 отдельные трамвайные линии были демонтированы [1]. В 1997-1999 годах Алма-Атинский трамвай прошёл кардинальное обновление подвижного состава [1]: 45 КТМ-5М3 и 19 КТМ-5А 1989-1991 годов постройки (т.е. не отработавшие даже до капитального ремонта), а вместе с ними около 70 РВЗ-6М2, в основном 1987 года выпуска, были отправлены на утилизацию. Им на замену в течение следующих 16 лет поступила следующая техника: В июле 1997 – 39 Tatra KT4D 1975-1985 годов выпуска из Берлина; В 2002 – 2004 годах – 22 Tatra T3D 1970-1978 годов выпуска из Хемница; В марте-сентябре 2004 – 12 двухвагонных составов Tatra T3DC 1977-1981 годов выпуска, прошедших модернизацию в середине 1990-х годов, из Шверина; В июле-августе 2006 – 10 Tatra T4D-MS 1973-1983 годов выпуска, прошедших модернизацию в 1992- 1994, из Дрездена; В апреле-июне 2008 – 10 Tatra T4D 1979-1981 годов выпуска, из Лейпцига; В мае-июне 2013 – 17 Tatra KT4DtM, выпущенные в 1980-х годах и не позднее 1995 года, прошедшие модернизацию, из Берлина. Таким образом, Алма-Ата переориентировалась на б/у технику из Восточной Германии. Максимальное число вагонов в парке – 62 – было достигнуто в 2004-2005 годах [2]. Даже с учётом демонтажа линий такое количество вагонов не могло обеспечивать такую же регулярность движения, как до 1997, что приводило к оттоку пассажиров на другие виды транспорта, а с 2011 года – ещё и на метрополитен. Наличие в парке нескольких моделей, не всегда совместимых, приводило к трудностям с обслуживанием, выходам подвижного состава из строя (в т.ч. – на линии) и в конечном итоге – к сокращению численности подвижного состава. Тем не менее, в 2014 году объём перевозок начал расти и продолжал этот рост в 2015, когда система неожиданно была закрыта. Возможность восстановления движения сохранялась до 2018 года. [1][2]. Закрытие Алма-Атинского трамвая в 2015 году показало, что его «переориентация» на чехословацкую технику, выпускавшуюся для ГДР, была неудачным решением: остановить спад пассажиропотока не удалось. Наилучшие показатели среди трамвайных систем Казахстана демонстрирует Павлодарская. Несмотря на снижение пассажиропотока, её состояние в наибольшей мере соответствует понятию устойчивого развития: бережное отношение к старой технике сочетается с приобретением инновационных моделей. Тем не менее, «секрет успеха» для всех трамвайных хозяйств, обслуживающих нужды индустриальных городов, состоит в первую очередь в ответственном отношении к ним градообразующих предприятий. Что же касается новых трамвайных сетей, они были бы наиболее востребованы в Нур- Султане или Чимкенте как потенциальная альтернатива метрополитену. В 2020 году в Берлине вывели из эксплуатации последнюю «Татру» [1]. Восточно-европейский источник б/у-техники для трамвайных предприятий всего бывшего СССР иссякает. Для РФ новым источником становится Москва, передавшая в регионы более 600 вагонов за последние 5 лет. Часть из них – трамваи УКВЗ, являющиеся конструкционным развитием широко использующихся в Казахстане КТМ-5М3. Включение трёх казахстанских трамвайных предприятий в эту программу в сочетании с организацией производителем их послепродажного обслуживания позволит УКВЗ расширить объёмы сбыта, а Казахстану – сделать ещё один шаг на пути к устойчивому развитию городской среды в соответствии с целями устойчивого развития ООН. Заключение Вектор закупочной политики в отрасли электротранспорта в течение последних 30 лет определялся акиматом Алма-Аты. В 1997 году им была предпринята попытка перейти от традиционных российских поставщиков к европейским. Затем город пытался организовать собственное производство троллейбусов. Наконец, в 2008-2011 годах произошла переориентация на азиатскую технику – китайские троллейбусы и корейские метровагоны. В настоящее время эта переориентация завершилась и на республиканском уровне: 110 китайских электробусов уже поставлены в Нур-Султан и Павлодар [1]. Таким образом, можно констатировать, что в качестве партнёра по переходу к устойчивому городскому транспорту Казахстан в настоящий момент ориентируется на Азию, в частности – на Китай. Большинство региональных предприятий электротранспорта, опиравшихся на российских International Journal of Information and Communication Technologies, Special issue, march 2022 45 жүктеу/скачать 3,05 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|