«Основные проблемы в области обеспечения безопасности дорожного движения и пути их решения.»



жүктеу/скачать 0,52 Mb.
Дата30.03.2023
өлшемі0,52 Mb.
#77800
түріЛекция

ЛЕКЦИЯ 1 -2 час
Тема: «Основные проблемы в области обеспечения
безопасности дорожного движения и пути их решения.»

Значение автомобильного транспорта в развитии народного хозяйства. Положительные и отрицательные факторы, сопутствующие развитию автомобилизации. Комплекс «ВАДС»


/1/ гл.1 п.
Быстрые темпы автомобилизации нашей страны тре­буют обеспечения безопасности и эффективности до­рожного движения.
Основной задачей транспорта является пол­ное и своевременное удовлетворение потребностей на­родного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. В этих целях необходимо:
совершенствовать opганизацию перевозочною процесса и управление им ;
значительно улучшить обслуживание пассажиров на всех видах транспорта;
повысить безопасность движения и обеспечить уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
Успешное выполнение этих задач возможно лишь при условии совершенствования организации дорожного движения и, следовательно, совершенствования подго­товки соответствующих специалистов. В связи с этим в ряде вузов страны ведется подготовка специалистов по организации дорожного движения. В настоящей дисциплине изложен материал, предназначенный, в первую очередь, для студентов, обучающихся по специальности «Организация дорожного движения», а также по смежным с ней специальностям.
При разработке конкретных мер по улучшению условий дорожного движения важное значение имеет правильный методологический подход к решению задач, чему также уделено большое внимание в учебнике. Ма­териал, систематизированный в дисциплине, позволяет создать необходимый базис для изучения других про­филирующих дисциплин («Технические средства регу­лирования дорожного движения», «Транспортная пла­нировка городов») учебного плана подготовки специа­листов по организации дорожного движения.
Вторая половина XX века характеризуется неуклон­ным ростом перевозок автомобильным транспортом. Промышленное производство, строительная индустрия, сельское хозяйство, торговля и теперь не могут функ­ционировать без широкого использования автомобилей. Без автомобильных перевозок практически невозможна работа и всех других видов транспорта, так как подвоз грузов и пассажиров к железнодорожным станциям, водным и воздушным портам и от них главным обра­зом обеспечивается автомобилями.
С каждым годом автомобили и мотоциклы шире ис­пользуются не только для народнохозяйственных целей, но и в личных целях (как средство туризма, спортивно­го отдыха и др.).
Поэтому во всех странах мира все больше стано­вится автолюбителей.
Количест­венным показателем автомобилизации является степень насыщения страны автомобилями, исчисляемая коли­чеством всех видов автомобилей, приходящихся на 1000 чел. Наиболее части прибегают к определению показа­теля автомобилизации по числу легковых автомобилей, приходящихся на 1000 чел.
Автомобилизация требует решения комплекса со­путствующих ей задач, без которых не может быть обес­печен желаемый эффект и положительное влияние автомобилизации на соци­альное развитие общества. Как показывает зарубеж­ный и отечественный опыт,
автомобилизация наряду с огромным положительным влиянием на экономику государств, создание удобст­ва и комфорта для людей может вызвать ряд негативных явлений, которые особенно проявились за последние десятилетия в крупных городах развитых капиталистических стран; человеческие жертвы, ог­ромный материальный ущерб в результате дорож­но-транспортных происше­ствий, шум, загазованность воздушных бассейнов го­родов, загромождение улиц стоящими автомобилями и, наконец, транспортные заторы, и резкое снижение ско­ростей движения. В настоящее время в результате до­рожно-транспортных происшествий ежегодно погибают более 250 тыс. чел. и примерно в 30 раз большее число людей получают травмы. Материальный ущерб от дорожно-транспортных происшествий достиг огромных размеров и по подсчетам специалистов только, напри­мер, в США превысил за 1979 г. 36 млрд. долл. Шум от движения транспортных средств на магистралях больших городов достигает 100 дБ, а в домах, стоящих на этих улицах, — 80 дБ вместо соответственно 50 и 40 дБ, допустимых по нормам. Это отрицательно влияет на здоровье людей, нарушая их отдых, сон, резко по­вышая утомляемость на работе. Содержание окиси уг­лерода в воздухе городов при допустимой норме 3 мг/м3 на магистралях с наиболее напряженным движением превышает ее в десятки и сотни раз. Скорость движения на некоторых улицах крупней­ших городов снижается в часы пик до 8—10 км/ч, де­лая бессмысленным использование индивидуальных ав­томобилей. Вместе с тем, современные научные исследования и практический опыт позволяют объяснить причины указанных негативных явлений и дать рекомендации по сокращению и ликвидации нежелательных последствий автомобилизации. Автомобиль как транспортное средство обладает рядом преимуществ перед другими видами транспортных средств. К этим преимуществам относятся: высокая мобильность, способность доставлять пассажиров и грузы «от двери до двери», относительная простота управления. Именно с этими преимуществами автомобиля связаны названные отрицательные явления, сопровождающие автомобилизацию, и в первую очередь, недостаточный уровень безопасности движения. Можно назвать три важнейших характерных черты для современных автомобильных перевозок, обусловливающих порой низкий уровень безопасности:
1) недостаточная обеспеченность автомобильного транспорта соответствующими по своим параметрам дорогами;
2) недостаточная изоляция автомобильного движения от других участников дорожного движения;
3) массовость профессии водителя.
Остановимся подробнее на этих условиях.
Отставание дорожного строительства от роста парка автомобилей характерно практически для всех стран мира. Например, Германия характеризуется как страна развитой автомобилизации и вместе с тем относительно высокой аварийности. Условное насыщение дорог Германии автомобилями за последние десятилетия возросло в два с лишним раза, что предопределяет постоянное повышение стесненности движения. Диспропорция между парком моторизованных транспортных средств и дорожной сетью особенно ощутима в городах, где дорожное строительство ограничивается не только финансовыми возможностями, но и существующей планировкой и застройкой. В условиях перенасыщения улиц и дорог транспортными средствами особенно заметно проявляются все негативные явления автомобилизации. Рассматривая второе условие, следует отметить, что в поселках движение автомобилей происходит по дорогам вместе с тракторами и тягачами, пешеходами и велосипедистами, гужевым транспортом и даже домашни­ми и дикими животными. Движение совершенно различных по своим характеристикам транспортных средств в сочетании с пешеходным движением создает множество потенциальных конфликтных ситуаций.
Третья особенность автомобилизации заключается в исключительной массовости водителей. В настоящее вре­мя в любой крупной развитой стране количество води­телей автомобилей, мотоциклов и других моторизован­ных транспортных средств исчисляется десятками мил­лионов человек. Так, например, ежегодно сда­ют экзамены на получение водительского удостоверения свыше 4 млн. чел. При такой массовости трудно обес­печить достаточно высокий уровень профессиональной подготовки водителей. Это особенно проявляется, а пе­риод быстрых темпов автомобилизации, т. е. когда ар­мия водителей за короткое время пополняется большим числом новичков.
Вместе с этим при современном уровне развития ав­томобильной техники надежность деятельности водите­лей является решающим фактором безопасности дви­жения. Ведь постоянное следование транспортных средств по необходимой траектории, соблюдение соответствующих дистанций и интервалов между автомо­билями и разрешение возникающих на дороге кон­фликтных ситуаций возлагается целиком на води­телей.
Таким образом, на дорогах существует сложная ди­намическая система, представляющая собой совокуп­ность движущихся и неподвижных пешеходов и раз­личных типов механических и немеханических транс­портных средств, управляемых людьми и называемая дорожным движением.
Термин «дорожное движение» (Road Traffic) впер­вые был широко введен в международную практику Конвенцией о дорожном движении, принятой в рамках ООН в 1949 г. и пересмотренной в 1968 г.
Специфические особенности и проблемы дорожного движения обусловлены, прежде всего, системой автомо­биль—водитель—дорога.
Используя элементарные понятия теории множеств, структуру системы автомобиль—водитель—дорога можно условно изобразить, как показано на рис. 1.1 с учетом того, что система функционирует в условиях окружаю­щей среды и взаимодействует с ней.

Рис1.1-Схема системы водитель- автомобиль- дорога

В систему входят сле­дующие составные части: А (автомобиль), В (водитель), Д (дорога). Кроме того, в структуре системы мож­но выделить: механическую систему автомобиль—доро­га АД и биомеханические системы водитель—автомо­биль ВА и водитель—дорога ВД. «Такой подход позволя­ет анализировать как движе­ние по дороге одиночного транспортного средства, так и транспортные потоки. Рассматривая систему АВД, можно отметить, что оптимальность ее функционирова­ния определяется как самостоятельными характеристи­ками отдельных его элементов: автомобиля (транспорт­ного средства), дороги, водителя, так и системами АД, ВА, ВД.


Конструктивные параметры транспортных средств оказывают существенное влияние на характеристики дорожного движения. Так, важное значение имеют габаритные размеры автомобилей, их тяговые и тормоз­ные качества, удобство рабочего места водителя и лег­кость управления. Дорога обусловливает характер функционирования системы АВД своими геометриче­скими размерами, профилем, ровностью, условиями ви­димости для водителя. Наконец, процесс дорожного движения решающим образом зависит от надежности водителей, которая в основном определяется их обученностью, работоспособностью и дисциплинирован­ностью.
Чтобы наглядно показать взаимосвязь составных частей и их влияние на такое важнейшее качество до­рожного движения, как безопасность, рассмотрим с этой точки зрения пример остановочного пути автомо­биля. Величина остановочного пути S, т. е. пути, про­ходимого автомобилем с момента появления в поле зре­ния водителя опасности до остановки автомобиля, объ­ективно отражает возможность обеспечения безопасно­сти в большинстве опасных ситуаций, создающихся при движении.
Напомним, в связи с этим одно из основных поло­жений Конвенции о дорожном движении о том, что во­дитель «...должен при изменении скорости движения транспортного средства постоянно учитывать обстоя­тельства, в частности рельеф местности, состояние доро­ги и транспортного средства, его нагрузку, атмосфер­ные условия и интенсивность движения, чтобы быть в состоянии остановить транспортное средство в конкрет­ных условиях видимости в направлении движения, а также перед любым препятствием, которое водитель в состоянии предвидеть».
Таким образом, выбор скорости с учетом того, чтобы остановочный путь автомобиля не превышал расстоя­ния, на котором в данных условиях можно объективно прогнозировать обстановку, признан важнейшим усло­вием обеспечения безопасности движения.
Длина остановочного пути при экстренном торможе­нии автомобиля с достаточной точностью может быть определена без учета сил сопротивления дороги по формуле

где t , — время реакции водителя, т. е параметр, целиком завися­щий от характеристики водителя и относящийся к составной части В (см. рис. 2), с; t — время срабатывания тормозно­го привода, измеряемое от момента касания водителем педали тормозе до Достижения максимального значения тормозного момента, с. Эта величина зависит как от конструкции и тех­нического состояния тормозов, так и от реакции водителя. следовательно, эта составляющая относится к биомеханиче­ской системе ВА; v - скорость автомобиля, м/с, К - ко­эффициент эксплуатационных условий торможения, завися­щий от полной массы автомобиля и конструктивных парамет­ров его тормозной системы и следовательно, относящийся к составной части А, - коэффициент, характеризующий сцепление шин с дорогой. Он зависит от качества и состоя­ния покрытия, дороги и вместе с тем от свойств и состояния шин автомобиля, т. е. относится к механической системе ав­томобиль—дорога АД; — угол наклона дороги является характеристикой только дороги (составная часть Д)
Таким образом, анализ факторов, влияющих на ос­тановочный путь, показывает, что для обеспечения оп­тимального значения S0, позволяющего безопасно по­высить скорости движения, необходимо совершенство­вание и надлежащее состояние всех составных частей системы.
Для достижения эффективного дорожного движения необходимо совершенствовать свойства транспортных средств, водителей и дорожных условий и обеспечивать их взаимное соответствие.
Наиболее объективная оценка степени безопасности дорожного движения, обеспечиваемого в тех или иных условиях, может быть сделана на основе данных о ко­личестве случаев нарушения функционирования систе­мы АВД за определенный период времени. Нарушение функционирования системы АВД, т. е. нормаль­ного движения транспортных средств, аналогично отказу в работе любой системы. Последствия такого отказа в дорожном движении могут быть существенно различными. Особенностью отказа в дорожном движении является большая вероятность ранения или гибели людей. Так от­каз автомобильной шины может вызвать в од­ном случае лишь остановку и задержку автомобиля для смены колеса, а в другом (например, если этот отказ произошел при высокой скорости движения и на закруглении дороги) — опрокидывание автомобиля с повреждением транспортного средства и травмировани­ем находящихся в нем людей. Такого рода отказ уже приобретает особое значение и относится к категории дорожно-транспортных происшествий (ДТП).
Особенностью дорожного движения, с точки зрения возможных отказов, является, как уже отмечалось, ре­шающее значение водителя, а также роль других участ­ников движения (пешеходов, велосипедистов, возчиков и пр.). Наиболее часто причиной отказа, приводящего к ДТП, являются именно неправильные действия лю­дей. В этом отношении инженерные мероприятия, но ОДД направлены на то, чтобы либо предотвратить та­кие действия людей, либо снизить тяжесть последствий. Мероприятия первой группы относятся к «активным», а второй группы — к «пассивным».

Контрольные вопросы:





  1. Перечислите задачи транспорта.

  2. Чем обусловлено низкий уровень безопасности современных автомобильных перевозок?

  3. Дайте определение понятие системы ВАДС.

ЛЕКЦИЯ 2 - 2 час
Тема: «Структура организации дорожного движения»
Основные направления деятельности ОДД.
/1/ гл.1 п.
Как было отмечено, дорожное движение является сложной динамической системой. Основными показате­лями эффективности дорожного движения являются скорость и безопасность. Чтобы обеспечить эффектив­ность дорожного движения, необходима совместная де­ятельность специалистов и организаций различного профиля. По сложившейся терминологии под организа­цией дорожного движения (ОДД) понимают весь комп­лекс деятельности, направленный на обеспечение оп­тимальной скорости и безопасности дорожного дви­жения.
Чтобы охарактеризовать сущность организации до­рожного движения, можно привести выдержку из кни­ги известных американских авторов, которые пи­шут: «В транспортном движении участвуют человек и его машина, поэтому при организации движения необ­ходимо учитывать как общественные, так и технические науки и руководствоваться ими при решении проблем движения. И часто не технические параметры движения, поддающиеся точному расчету, а обычаи, привычки и случайности поведения человека, который участвует в транспортном движении, являются критическими фак­торами, от которых зависит окончательное решение. В связи с этим для исследований и решения теоретиче­ских и практических вопросов организации движения необходимы знания, с одной стороны, в области мате­матики, механики, физики и статистики, а с другой стороны, в области психологии, государственного управления, экономики и планировки городов».
На рис. 3 дана структурная схема основных направ­лений деятельности по организации дорожного движе­ния с позиций системного подхода.
Несколько упрощая, можно рассматривать весь комплекс деятельности, необходимый для решения проблем дорожного движения, на трех различных уров­нях: общегосударственном; ведомственном; инженерных служб дорожного движения. Наиболее фундаменталь­ные и принципиальные вопросы организации дорожного движения могут быть решены только государственными органами, т. е. на высшем уровне деятельности. Это те вопросы, которые требуют законодательных реше­ний, общегосударственной стандартизации и планирова­ния. В социалистическом государстве при плановом ве­дении хозяйства важнейшим условием является взаим­ное регулирование развития размеров автомобильного парка и улично-дорожной сети и обеспечения других требований автомобилизации. Оно позволяет избежать многие негативные явления автомобилизации, присущие капиталистическому миру.
Развитие улично-дорожной сети в стране определяет­ся Государственными пятилетними планами развития народного хозяйства. Требования безопасности движе­ния к транспортным средствам, дорогам и другим со­оружениям, а также средствам регулирования движе­ния определяются общегосударственными нормативны­ми документами (ГОСТами и СНиПами). Наконец, законы, определяющие требования к участникам дорож­ного движения, обеспечивают их правильное поведение на улицах и дорогах.
Следующий уровень деятельности по организации дорожного движения относится к ведомствам, ведающим автомобильным транспортом, дорогами, комму­нальным хозяйством (министерства автомобильного транспорта, министерства строительства и эксплуата­ции автомобильных дорог, министерства жилищно-ком­мунального хозяйства и

Рис 2.1- Структура основных направлений деятельности по ОДД на различных уровнях


др.) Важнейшим направлени­ем на этом уровне является развитие и совершенство­вание пассажирских перевозок общественным город­ским транспортом, эффективная работа которого сокращает потребность в использовании индивидуальных автомобилей в городах и позволяет сократить транс­портные потоки на наиболее загруженных движением участках городских дорог. Огромные резервы имеются также в организации грузовых перевозок. Ликвидация пробегов без груза, рациональное планирование перс-возок по времени суток и маршрутам использование соответствующего подвижного состава позволяет зна­чительно упорядочить и сократить грузовые автомобильные потоки. Подготовка квалифицированных во­дителей, которая решающим образом влияет на без­опасность дорожного движения, обеспечивается минис­терствами и ведомствами, располагающими соответст­вующими учебными заведениями. Содержание улично-дорожной сети в надлежащем состоянии обеспечивает­ся дорожно- эксплуатационными организациями. Необ­ходимым условием для совершенствования организации дорожного движении является также обеспечение про­изводства различных технических средств регулирования движением, промышленными предприятиями ряда министерств и ведомств. Очевидно, что организацион­ная, научная и производственно-техническая деятельность по рассмотренным выше направлениям не может осуществляться специалистами какого-либо одного про­филя, а требует совместных усилий экономистов и строителей, юристов и математиков, а также инжене­ров различного профиля. Эта деятельность не может также быть сосредоточена по каждому направлению в одном учреждении, а должна осуществляться многими планирующими, хозяйственными, научно-исследователь­скими и общественными организациями, занимающи­мися решением других вопросов. Таким образом, орга­низация дорожного движения на рассмотренных уров­нях не может быть выделена, в строго самостоятель­ное направление деятельности.


Вместе с тем, с автомобилизацией все больше воз­никает необходимость специальной инженерной деятель­ности, направленной на обеспечение безопасности и оптимальной скорости дорожного движения. Для этого создаются инженерные службы дорожного движения. Основные направления деятельности этих служб пока­заны в нижней части схемы (см. рис. 2.1). Эти направления характерны для повседневной работы инжене­ров дорожного движения. Таким образом, под органи­зацией дорожного движения в более узком смысле на уровне инженерных служб дорожного движения следу­ет понимать комплекс инженерных и организационных мероприятий на существующей улично-дорожной сети, обеспечивающих безопасность и достаточную скорость движения транспортных и пешеходных потоков. Эту часть деятельности можно назвать оперативной, как обеспечивающую непосредственное и более быстрое реа­гирование на изменения и потребности дорожного движения. Решением этих задач и призваны заниматься инженеры дорожного движения.
Специфические особенности дорожного движения и, в первую очередь, исключительная массовость его участников затрудняют централизованное управление движением. В связи с этим возникает необходимость введения подробных правил поведения участников дви­жения, позволяющих установить единообразие их дей­ствий и предупредить опасные конфликты на дорогах. Организация дорожного движения с помощью правил поведения (правил дорожного движения) охватывает все условия и ситуации движения и имеет, поэтому исключительное значение. Однако надежность такого ме­тода управления, как показывает опыт, является недо­статочной в связи с различной способностью участни­ков движения оценивать обстановку и выполнять за­данные правилами многочисленные требования, осо­бенно в сложных условиях интенсивных транспортных и пешеходных потоков. Правила движения могут дей­ствовать эффективно только в сочетании с различны­ми инженерно-организационными мерами и техниче­скими средствами, облегчающими участникам движе­ния восприятие и оценку обстановки.

Контрольные вопросы:





  1. Что является основными показате­лями эффективности дорожного движения?

  2. Перечислите науки, которые используются для ОДД?

  3. Перечислите уровни деятельности направления ОДД.

ЛЕКЦИЯ 3 - 2 час
Тема: «Нормативные документы и деятельность организаций в области дорожного движения.
Правила и международные соглашения о дорожном движении»

Конвенция о дорожном движении. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. Правила дорожного движения.


/1/ гл.1 п.

При зарождении дорожного движения, когда не было технических средств регулирования движения, единственным элементом организации дорожного дви­жения являлись правила, регламентирующие поведение людей при пользовании дорогами.


Такие правила начали появляться несколько веков назад и устанавливали порядок движения всадников и гужевых повозок. В России, например, первые специ­альные царские указы такого рода были изданы в XVII веке.
Появление автомобилей потребовало усиления вни­мания к безопасности движения и установления, спе­циальных правил.
Первые в истории правила автомобильного движе­ния были изданы в Англии еще в 1896 г., когда произ­водство автомобилей только начиналось, а затем такие правила стали вводить в других странах. В России первые официальные правила, содержащие ряд требо­ваний к автомобильному движению, появились в пер­вом десятилетии нашего века. Характерно, что уже в этих документах проявилась тенденция к введению различных ограничений для движения механических транспортных средств. Так, в первых английских пра­вилах запрещалось во всех случаях движение автомо­билей со скоростью более 12 миль/ч (19.65 км/ч). В правилах движения, установленных Московской город­ской думой в 1912 г., запрещалось движение со скоро­стью 12 верст/ч (12,80 км/ч) для автомобилей массой более 350 пудов (5740 кг) и 20 верст/ч (20,9 км/ч) — для всех прочих транспортных средств.
По мере увеличения производства автомобилей и строительства, дорог правила изменялись, становились более детальными и их стали ориентировать на широ­кое применение технических средств управления дви­жением (в первую очередь, дорожные знаки и светофо­ры, а затем разметка проезжей части).
Развитие международного автомобильного движе­ния уже в начале нашего века выдвинуло необходи­мость унификации правил дорожного движения.
Первое международное соглашение о порядке ав­томобильного движения было принято в 1909 г. На рис 4 показаны первые, принятые в этом соглашении международные дорожные знаки. В 1926 i в Париже были заключены Международная конвенция о дорож­ном транспорте и Международная конвенция об автотранспорте, которые были дополнены в 1931 г.
16

Рис 4. Первые международные дорожные знаки
а)-неровная дороги, б )- крутые повороты, в)-железнодорожный переезд, г)-пересечение дорог
Кон­венцией о введении единообразия в сигнализацию на дорогах и Конвенцией о правилах движения автотранс­порта между американскими странами. В 1943 г. американская Конвенция была переработана и принята в новой редакции.
После окончания второй мировой войны ООН была проведена подготовительная работа и на Всемирной конференции по дорожному движению в Женеве в 1949г. были приняты следующие соглашения: Конвен­ция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах. Эти соглашения явились более развернутыми документами, устанавливающими между­народные требования к организации и порядку дорож­ного движения.
Целью Конвенции 1949 г. являлось содействие раз­витию международного дорожного движения и его без­опасности. К Конвенции о дорожном движении 1949 г присоединилось большинство развитых стран мира, что обеспечило широкие масштабы унификации национальных правил дорожного движения. В 1959 г. к Конвен­ции 1949 г. и Протоколу присоединился Советский Союз, что положило начало участию СССР в между­народном сотрудничестве по вопросам безопасности дорожного движения. Конвенция 1949 г рассматривала, но существу три группы вопросов: 1) требования к водителям, автомобилям и соответствующей документации при выезде в иностранные государства; 2) основные требования к участникам дорожного движения, но обеспечению безопасности движения; 3) важ­нейшие технические требования безопасности движе­ния к транспортным средствам.
«Протокол о дорожных знаках и сигналах» уста­навливал систему дорожных знаков и указателей, по­рядок разметки проезжей части и основные положения о светофорной сигнализации. Следует, однако, заме­тить, что протокол 1949 г. базировался на системе до­рожных знаков, принятых в европейских странах, и поэтому, хотя Конвенция 1949 г. была принята 78 странами мира, Протокол был подписан всего 38 госу­дарствами, так как американские государства имели несколько иную систему дорожных знаков и не присо­единились к Протоколу.
В связи с бурным развитием автомобилизации в 1950—1960 гг. стало очевидным, что документы, при­нятые в 1949 г., не удовлетворяют требованиям совре­менного интенсивного дорожного движения. Кроме то­го, были достигнуты значительные успехи в примене нии технических средств для организации движения и в усовершенствовании конструкции автомобилей, что вызвало необходимость узаконить это в международ­ном масштабе. Поэтому в 1964 г. в рамках рабочих органов Европейской Экономической Комиссии ООН при активном участии СССР была начата разработка новых основополагающих документов по организации дорожного движения. Эта работа была завершена Конференцией ООН по дорожному движению в Вене, где в ноябре 1968 г. были окончательно согласованы тексты и приняты Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах.
Эти документы отражают современный опыт всех наиболее развитых стран мира в организации дорож­ного движения и являются значительно более деталь­ными, чем аналогичные соглашения 1949 г. С точки зрения определения понятия «дорожного движения», рассмотренного выше как сложной динамической сис­темы, важно отметить, что Конвенция о дорожном дви­жении 1968 г. содержит регламентацию движения по дорогам не только нерельсовых механических транс­портных средств и пешеходов, но также трамваев, ве­лосипедистов, лиц, передвигающихся в инвалидных ко­лясках, управляющих вьючными и упряжными живот­ными, а также перегоняющих скот.
Учитывая, что конвенции устанавливают лишь наибо­лее общие положения организации дорожного движения, приемлемые для большинства стран мира, преду­сматривается принятие региональных соглашений между группами стран, наиболее близких по услови­ям. Примером такого документа является Европейское соглашение о дорожном движении, разработанное и принятое в развитие Конвенции о дорожном движении. Это соглашение, в разработке которого принимал учас­тие СССР, более детально регламентирует ряд поло­жений, касающихся правил дорожного движения и принципов его организации. Такой документ необхо­дим, так как автомобильное движение между страна­ми Европы значительно интенсивнее, чем между дру­гими континентами.
Несмотря на существование упомянутых типовых документов, правила дорожного движения в разных странах имеют отличия, обусловленные их уровнем ав­томобилизации, законодательством, развитием техни­ки регулирования движения, а также местными тради­циями. Более того, например, в США до сих пор нет единых правил дорожного движения, несмотря на стремление со стороны федеральных органов безопас­ности движения ввести их. В каждом штате этой стра­ны действуют свои правила дорожного движения.
В СССР до 1969 г. не было единых правил движе­ния, а действовали самостоятельные правила в отдель­ных областях и республиках Введенные с 1 января 1961 I-единые правила движения явились свидетель­ством возросшего уровня автомобилизации страны и способствовали упорядочению подготовки водителей и совершенствованию организации движения в стране.
Однако в связи с постоянно происходящими по ме­ре развития автомобилизации изменениями в дорож­ном движении и методах его организации возникает необходимость в усовершенствовании существующих правил как важнейшего звена организации дорожного движения. Поэтому в СССР, как и в других странах, правила периодически обновляются. Такой пересмотр и уточнение правил было проведено в 1965 г., а неко­торые дополнения были введены в 1970 г.
В 1973 г. в СССР введены Правила дорожного движения, которые впервые получили название и соответствуют международной терминологии. В 1980 Правила дорожного движения были вновь пересмотрены и утверждены МВД СССР в новой ре­дакции.
Одним из наиболее существенных изменений при этом было включение в правила нового ГОСТ 10807—78, в котором расширена и упорядочена номенклатура дорожных знаков, этих важных средств организации до­рожного движения, а также учтен новый ГОСТ 23457— 79 . На сегодняшний на территории Республики Казахстан действуют республиканские стандарты.
Рассматривая современные правила движения как основной элемент организации дорожного движения, определяющий правила поведения участников движе­ния (в первую очередь водителей), необходимо предъ­являть к ним требования максимальной четкости, прос­тоты и оптимального количества установленных пред­писаний. Только в этом случае можно достичь высокой степени надежности действия правил, а следовательно, и безопасности движения. Правила дорожного движе­ния еще содержат значительное количество предпи­саний, требующих субъективной оценки от участников движения. Примером такого требования для водителей является предписание выбирать дистанцию и интервал между транспортными средствами в соответствии со скоростью движения. Для пешеходов примером такого требования может служить предписание, определяющее, что на нерегулируемых пешеходных переходах пеше­ходы могут переходить проезжую часть только после того, как они оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, а также их скорость и убедят­ся в безопасности перехода. Опыт показывает, что в оценке приведенного условия очень многие пешеходы (особенно дети и старики) часто совершают опасные ошибки.
Поэтому для решения проблемы обеспечения 'без­опасности движения, наряду с систематическим усовер­шенствованием правил, важно, с одной стороны, при помощи технических средств максимально информиро­вать водителей и пешеходов о порядке движения, а с другой — совершенствовать методы и формы про­паганды правил и обучения им всех слоев населения.
Недостаточная надежность действия существующих правил движения наглядно подтверждается тем, что самым распространенным во всех странах мира видом нарушения является превышение скорости движения или, точнее, неправильный выбор скорости движения для данных условий движения. Большой процент этих нарушений предопределяет одно из важнейших на­правлений современной организации движения — нор­мирование оптимальных скоростных режимов в зави­симости от конкретной обстановки и доведение этих рекомендаций до водителей с помощью телеуправля­емых знаков, специальных табло, радио и т.д. При этом правило, отраженное в Конвенции о дорожном движении, которое требует от водителя самостоятель­но оценивать комплекс факторов при определении ско­рости движения, существенно упрощается и требует от водителя лишь выполнения предписаний, установлен­ных на улицах и дорогах технических средств органи­зации дорожного движения.

Контрольные вопросы:



  1. Какие документации, регламентируют ОДД?

  2. Чем обусловлено необходимость унификации правил дорожного движения?

  3. Конвенция о дорожном движении Конвенция о дорожных знаках.

ЛЕКЦИЯ 4 -1 час
Тема: «Роль и задачи Дорожной полиции в ОДД»
Дорожная полиция и службы безопасности дорожного движения.
/1/ гл.1 п.

В 1935 г. в системе Центрального управления шос­сейных и грунтовых дорог и автомобильного транспор­та при Совете Народных Комиссаров СССР была соз­дана Государственная автомобильная инспекция СССР как орган государственного надзора за эксплуатацией автомобильного транспорта. Первый опыт ее работы, однако, показал, что функции только технической ин­спекций, которые она первоначально выполняла, недо­статочны для решения вопросов, связанных с автомо­билизацией страны. В связи с этим постановлением СНК СССР от 3 марта 1936 г. Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления Рабоче-кресть­янской милиции НКВД СССР. В июле 1936 г. поста­новлением СНК СССР утверждено Положение о Го­сударственной автомобильной инспекции, которым бы­ли определены следующие задачи ее деятельности: борьба с авариями и хищническим использованием ав­тотранспорта; разработка технических норм и измери­телей эксплуатации автотранспорта; наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров; количе­ственный и качественный учет автомобильного парка.


Положение определяло также обязанности Государ­ственной автомобильной инспекции и права государственных автомобильных инспекторов. Таким образом, работа Госавтоинспекции (ГАИ) была направлена в основном на обеспечение безаварийной эксплуатации автомобилей, улучшение их технического состояния и повышение квалификации водительских кадров
При создании новых государственных органов уп­равления автомобильным транспортом, в частности республиканских наркоматов (министерств) автомо­бильного транспорта, функции Государственной авто­мобильной инспекции несколько изменялись. Она бы­ла освобождена от обязанности разрабатывать технические нормы расходования автоэксплуатационных ма­териалов и измерители работы автомобильного парка, сократились функции, связанные с подготовкой водите­лей, так как эти функции приняли ведомства, в веде­ние которых были переданы соответствующие учебные заведения.
Вместе с тем все большее значение приобретала работа по предупреждению ДТП и регулированию движения. В ряде крупных городов (Москве, Ленин­граде, Киеве) были созданы отделы по регулированию уличного движения (ОРУД), а на автомобильных ма­гистралях — подразделения дорожной милиции,
В 1969 г. важным шагом в совершенствовании де­ятельности ГАИ явилось повсеместное создание под­разделений (отделов, отделений и групп) по организа­ции дорожного движения в аппаратах ГАИ МВД со­юзных и автономных республик, УВД крайисполкомов и горисполкомов, переименованных в настоящее вре­мя в подразделения дорожного надзора.
Указанные подразделения ДП непосредственно относятся к службе дорожного движения. На них воз­ложены задачи: изучать дорожное движение; разра­батывать мероприятия по улучшению организации дви­жения; проводить согласование представляемой раз­личными организациями соответствующей проектной документации; участвовать в работе комиссий и техни­ческих советов по вопросам организации движения, осуществлять контроль за выполнением положений по организации движения, предусмотренных Правилами дорожного движения и другими нормативными документами; выдавать разрешения на провоз негабарит­ных грузов, производство работ на дорогах.

Контрольные вопросы:





  1. Расскажите историю создания Дорожной полиции.

  2. Какие подразделения ДПсуществуют?

  3. Какие задачи возложены на ДП?

ЛЕКЦИЯ 5 -2 час


Тема: «Характеристики дорожного движения»
Показатели дорожного движения. Интенсивность транспортного потока.
/1/ гл.1 п.
К наиболее часто при­меняемым для характеристики дорожного движения показателям относятся: интенсивность движения; сос­тав транспортного потока; плотность потока транспорт­ных средств; скорость движения; продолжительность задержек движения.
Интенсивность движения Na — это количество транспортных средств, проходящих через сечение до­роги за единицу времени. В качестве расчетного пери­ода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимо­сти от поставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны.

Интенсивность движения Na — это количество транспортных средств, проходящих через сечение до­роги за единицу времени. В качестве расчетного пери­ода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимо­сти от поставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров,



Рис. 1. Картограмма интенсивности транспортных потоков







в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает, прежде всего, неравномерность размещения грузо и пассажирообразующих пунктов и их функци­онирования.
На рис.1 показан пример картограммы, характе­ризующей интенсивность транспортных потоков на ма­гистральных улицах города с радиально-кольцевой схемой улично-дорожной сети. Важнейшее значение в проблеме организации движения имеет неравномер­ность движения в течение года, месяца, суток и даже часа.
Для выяснения интенсивности дви­жения в течение суток на городской магистрали строят кривую распределения. Такая картина наблюда­ется и на автомобильных дорогах. Кривая позволяет выделить так называемые пиковые часы или периоды, в которые возникают наиболее сложные за­дачи организации и регулирования движения.
Название часа пик является условным и вызвано лишь тем, что час является основной единицей измерения времени. Продолжительность наибольшей интенсивно­сти движения может быть соответственно больше и меньше часа. Поэтому наиболее точным будет понятие пиковый период, под которым подразумевают, продол­жительность времени, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени (например, но пятиминутным или пятнадцатиминутным наблюдени­ям), значительно превышает среднюю интенсивность пе­риода наиболее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения обычно 12-часовой отрезок времени в течение суток (примерно с 6 до 22ч.).
Необходимо отметить, что в публикациях по иссле­дованию дорожного движения из-за неравномерности по времени транспортных потоков часто применяют по­нятие «объем движения», отличая его от интенсивности движения (несмотря на одинаковую размерность). Под объемом движения понимают фактическое суммарное количество транспортных единиц, прошедших по дороге ,за принятую единицу времени (час, сутки).
Для характеристики пространственной неравномер­ности транспортного или пешеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициен­ты неравномерности по отдельным участкам дорожной сети.
Наиболее часто интенсивность движения транспорт­ных средств и пешеходов в практике организации дви­жения характеризуют ее часовым значением.
Во многих случаях, и особенно при решении вопросов регулирования движения в городских условиях, имеет значение не суммарная интенсивность потока по данному направлению, а интенсивность, приходящаяся на одну полосу, или так называемая удельная интенсивность движения, которую можно обозначить как Ма. Величина Ма характеризует, в частности, время, кото­рое необходимо потоку транспортных средств с интен­сивностью движения Wa для прохождения зоны пере­крестка при наличии нескольких полос движения. Если известно конкретное распределение интенсивности дви­жения по полосам и оно существенно неравномерно, то в качестве удельной интенсивности Ма следует прини­мать величину интенсивности движения по наиболее за­груженной полосе. Величиной, обратной интенсивности движения, является временной интервал между следу­ющими друг за другом по одной полосе транспортными средствами t
Математическое ожидание Е (t ) определяется зави­симостью E(tt) =3600/Ma. Можно считать, что если t, = 7. ..10 с, то взаимное влияние следующих друг за другом автомобилей (водителей) отсутствует, и условия движения характеризуются как свободные..
Состав транспортного потока характеризуется соот­ношением в нем транспортных средств различного рода. Состав транспортного потока оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение. Вместе с тем состав потока обычно отража­ет общий состав парка автомобилей в стране, области, городе. Так, на дорогах США и других западных стран резко преобладают легковые автомобили, которые со­ставляют свыше 80% от общей численности парка. В Советском Союзе в период после Великой Отечествен­ной войны и до 60-х годов в парке и, соответственно, на дорогах преобладали грузовые автомобили. В на­стоящее время в связи с резким увеличением произ­водства легковых автомобилей их доля существенно возрастает в дорожном движении.
Состав транспортного потока влияет на загрузку до­рог, что объясняется, прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина отечественных автомобилей массового производства составляет 4-5 м., грузовых 6-8 то длина автобусов достигает 11, а автопоездов 24 м.
При движении в транспортном потоке важна не только разница в статическом габарите, но также и в динамическом габарите длины автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозной динамики транспортных средств. Под дина­мическим габаритом LД подразумевается отрезок полосы дороги, минимально необходимый для безопасности движения автомобиля с заданной скоростью, длина которого включает длину автомобиля l , и дистанцию d, называемую дистанцией безопасности.
Существуют три принципиально отличающихся под­хода к расчетному определению d.
Тормозные качества как однотипных, так особенно различных типов автомобилей в эксплуатации существенно отличаются. Отличие в тормозных качествах разных типов транспортных средств подтверждается также и требованиями к эффективности торможения, рекомендованными ЕЭК ООН и регламентируемыми в нашей стране ГОСТ 22895—77«Тормозные системы автотранспортных средств. Технические требования».
Фактический динамический габарит автомобиля зависит также от обзорности, легкости управления, маневренности автомобиля, которые влияют на величину дистанции, избираемую водителем. При этом следует обратить внимание на следующее обстоятельство. При движении колонны легковых автомобилей каждый водитель благодаря большой поверхности остекления, а так же небольшим габаритным размерам впереди идущих автомобилей может достаточно хорошо видеть и прогнозировать обстановку впереди нескольких автомобилей. В то же время, если перед легковым автомо­билем движется грузовой автомобиль или автобус, то водитель лишен возможности оценивать и прогнозиро­вать обстановку впереди этого транспортного средст­ва и ею действия по управлению становятся менее уве­ренными. В этом случае из-за невозможности доста­точного прогнозирования обстановки впереди резко воз­растает опасность при обгоне, а также в случае экст­ренной остановки колонны автомобилей.
Особое влияние на формирование потока в городе оказывают троллейбусы, которые, кроме названных, имеют еще одно специфическое свойство — связь с кон­тактной линией.
Для того чтобы учесть в фактическом составе тран­спортного потока влияние различных типов транспорт­ных средств, применяют коэффициенты приведения К к условному легковому автомобилю, определяемые при сравнении их динамических габаритов. Рекомендо­ванные значения Кпр приведены в СНиП П-60—75 и П-Д.5—72 и составляют:
для мотоциклов — 0,5; легковых автомобилей — 1,0; грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2т— 1,5; до 5 т — 2,0, до 8 т — 2,5, до 14 т — 3,5; авто­бусов — 2,5; троллейбусов — 3,0; автопоездов грузо­подъемностью до 6,0 т - 3,0, до 12 т — 3,5, до 20 т— 4,0; до 30 т — 5,0.
Таким образом, можно получить показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах (ед./ч); N =N +N K +N K + N K ,
где N , N , N — соответственно интенсивность (объем) движения легковых, грузовых автомобилей, автобусов, автопоездов в физических единицах; K , K , K — соответственно коэффициенты приведения для грузовых автомобилей
автобусов и автопоездов.
Для перехода в расчетах от интенсивности в физических (абсолютных) единицах Nаф (авт./ч) к приве­денной интенсивности N (ед./ч) и обратно используется следующая формула:
N = ,

где N ,N , N , N — соответственно относительные интенсивности легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов в потоке, %.


Исследования транспортных потоков показывают, что указанные коэффициенты приведения являются весьма приближенными и для современных моделей ,и для отечественных автомобилей завышенными. Кроме того, при более детальном подходе необходимо учитывать скоростной режим транспортного потока и, в частности, для дорог с высокими скоростями движения (более 80 км/ч) применять большие значения коэффициентов, чем для дорог с умеренными скоростями, типичными для городских условий.

Контрольные вопросы:



  1. Какие существуют характеристики дорожного движения?

  2. Дайте определение интенсивности движения.

  3. Что называется «часом пик»?

  4. Как определяется интенсивность транспортного потока?

Лекция №6
Тема: «Транспортный поток и интенсивность транспортного потока»

Плотность транспортного потока.


/ 1 / гл. 1 п.

Плотность транспортного потока qa является пространственной характеристикой, определяющей степень. стесненности движения (загрузки полосы дороги). Ее измеряют количеством транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности полосы дороги. Предельная плотность может наблюдаться при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на полосе дороги. Для современных легковых автомобилей такая предельная величина составляет около 200 авт/км. Естественно, что при такой, плотности движение невозможно даже при автоматическом управлении автомобилями, так как отсутствует дистанция безопасности Поэтому указанная величина плотности потока имеет чисто теоретическое значение. Наблюдения показывают, что для малолитражных лег­ковых автомобилей при колонном движении с малой скоростью плотность потока может достигать 100 авт/км, что и следует принимать как максимально возмож­ную плотность потока в движении . При исполь­зовании показателя плотности потока необходимо учи­тывать коэффициент приведения для различных типов транспортных средств, рассмотренных в предыдущем параграфе, так как в противном случае результаты сравнения qA для различного по составу потока могут привести к несопоставимым результатам. Так, если при­нять, что по дороге движется колонна автобусов с плот­ностью 100 авт./км (возможной, как указано выше, для легковых автомобилей), то длина такой колонны вместо километра практически составит 2,0—2,5 км. Если же учесть минимальный из рекомендуемых К для автобусов, равный 3, то максимальная плотность колонны автобусов в физических единицах может со­ставлять 33 автобуса на километр, что является реаль­ным.


Чем меньше плотность потока на полосе дороги, тем свободнее себя чувствуют водители, тем выше скорость, которую они развивают. Наоборот, по мере повышения qd, т.e. стесненности движения, от водителей требует­ся повышение внимательности, точности действий, а следовательно, и психического напряжения. Одновре­менно увеличивается вероятность ДТП в случае ошиб­ки, допущенной одним из водителей, или отказа меха­низмов автомобиля.
В зависимости от плотности потока можно условно подразделить условия движения по степени стесненно­сти на следующие: свободное движение, частично свя­занное движение, насыщенное движение, колонное дви­жение, перенасыщенное движение.
Численные величины qa в физических единицах транспортных средств, характерные для каждого из ус­ловий, весьма существенно зависят от характеристики дороги и, в первую очередь, от плана и профиля до­роги, скоростей движения и состава потока транспорт­ных средств на ней.

Контрольные вопросы:





  1. Дайте определение плотности транспортного потока?

  2. Какие показатели вычисляются при определении плотности транспортного потока?

Лекция №7


Тема: «Скорость движения»

Мгновенная скорость движения. Коэффициент загрузки дороги.


/1/ гл.1 п.1.3

Скорость движения является важнейшим показате­лем дорожного движения, так как характеризует ею целевую функцию. Наиболее объективной характерис­тикой скорости транспортного средства на дороге мо­жет служить кривая, характеризующая ее изменение на протяжении всего маршрута движения.


Однако получение таких пространственных харак­теристик для множества движущихся автомобилей яв­ляется сложным. В практике организации движения принято характеризовать скорость движения транспорт­ных средств мгновенными ее значениями а, зафикси­рованными в отдельных типичных точках дороги. Изме­рителем скорости доставки грузов и пассажиров явля­ется скорость сообщения c, которая определяется как отношение расстояния между точками сообщения к вре­мени нахождения транспортного средства в пути. Ве­личиной, обратной скорости сообщения, является темп движения, который измеряется временем, затрачивае­мым на преодоление единицы длины пути (мин/км). Этот измеритель весьма удобен для расчетов времени доставки пассажиров и грузов на различные расстоя­ния. Мгновенная скорость транспортного средства и соответственно скорость сообщения зависят от многих факторов и подвержены значительным колебаниям.
Скорость транспортного средства в пределах его тяговых возможностей в современном дорожном движении определяет водитель, являющийся управляющим звеном в системе АВД. Водитель постоянно стремится выбрать наиболее целесообразный режим скорости, ис­ходя из двух главных критериев: 1) минимально воз­можной затраты времени и 2) обеспечения безопасно­сти движения. В каждом случае на принятие решения оказывает влияние характеристика водителя: его ква­лификация, психофизиологическое состояние, цель дви­жения. Так, исследования, проведенные в одинаковых дорожных условиях на одном типе автомобилей, пока­зали, что скорость движения автомобиля для разных во­дителей высокой квалификации может колебаться в пределах ±10% от среднего значения, для малоопытных водителей эта разница намного больше.
Рассмотрим влияние параметров транспортных средств и дороги на скорость движения Верхний пре­дел скорости определяется его максимальной конструктивной скоростью V мах, которая зависит главным обра­зом от удельной мощности двигателя. Максимальная скорость V мах современных автомобилей колеблется в широких пределах в зависимости от их типа. Она со­ставляет (примерно). 200 км/ч для легковых автомо­билей большого и среднего класса; 150 — для легковых автомобилей малого класса; 100 — для грузовых автомобилей средней грузоподъемности; 85 — для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и 75 км/ч — для тяжелых автопоездов.
Опыт показывает, что водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью лишь в исключительных слу­чаях и кратковременно, так как это сопряжено с чрез­мерно напряженным режимом работы агрегатов авто­мобиля; кроме того, имеющиеся на дороге даже не­значительные подъемы требуют для поддержания ста­бильной скорости запаса мощности. Поэтому даже при благоприятных дорожных условиях водитель ведет ав­томобиль с максимальной скоростью длительного дви­жения или крейсерской скоростью Крейсерская скорость для большинства автомобилей составляет 0,7— 0,85 V мах . Таким образом, на прямолинейных и гори­зонтальных участках благоустроенных дорог ожидаемый диапазон мгновенных скоростей для различных типов современных автомобилей при их свободном движении составляет 60—160 км/ч.
Однако реальные дорожные условия вносят сущест­венные поправки в фактический диапазон наблюдаемых скоростей движения. Уклоны, криволинейные участки и неровности покрытия дороги обычно вызывают сниже­ние скорости как вследствие большой затраты мощности и ограниченности динамических свойств автомобилей, так и в связи с необходимостью обеспечения устойчи­вого движения транспортных средств. Эти объективные факторы особенно сказываются на скорости наиболее быстроходных автомобилей. В связи с этим фактиче­ский диапазон мгновенных скоростей свободного дви­жения автомобилей на горизонтальных участках маги­стральных улиц и дорог нашей страны составляет 50-120 км/ч. Эти цифры не относятся к дорогам, не име­ющим надлежащего покрытия или с разрушенным по­крытием, где скорость может понизиться до 10- 15 км/ч и даже достичь еще меньшего значения.

Существенное влияние на скорость движения ока­зывают те элементы дорожных условий, которые свя­заны с особенностями психофизиологического воспри­ятия водителя и уверенностью управления. Здесь вновь необходимо подчеркнуть неразрывность элементов сис­темы АВД и решающее влияние водителей на характе­ристики современного дорожного движения [10].


Важнейшим фактором, оказывающим влияние на режимы движения через восприятие водителя, являют­ся расстояние видимости SВ на дороге и ширина поло­сы движения В. Под расстоянием видимости понимает­ся протяженность участка дороги перед, автомобилем, видимого водителем. Величина SВ определяет возмож­ность для водителя заблаговременно оценить условия движения и прогнозировать обстановку. Обязательным условием безопасности движения является превышение величины Sb над величиной остановочного пути S данного транспортного средства в конкретных дорож­ных условиях, т. е. условие SВ>S0.
При малой дальности видимости водитель лишается возможности прогнозировать обстановку» испытывает неуверенность и снижает скорость автомобиля. В табл. 2 даны примерные величины снижения скорости дви­жения по сравнению со скоростью, которая обеспечива­ется при дальности видимости 700 м и более.
Ширина полосы движения, предназначенная для движения одного ряда автомобилей и выделенная обыч­но продольной разметкой, определяет требования к точ­ности траектории движения автомобиля.
Таблица 2

Уровень




Снижение скорости, %,, при расстоянии

доверительной

Тип

видимости дороги, м

вероятности,

автомобилей




%




100

200

300

4ЮО

500

600

50

Грузовые

12,2

8,1

4,9

2, 8

1,5

0,8




Легковые

20,0

13,7

8,6

4,9

2,3

0,4

85

Грузовые

13,5

9,8

5,8

31,3

2,0

1,0




Легковые

17,5

12,7

8,3

4 ,9

2,5

0,9

95

Грузовые

13,9

9,8

5,9

3,3

2,0

1,0




Легковые

19,2

14,6

10,2

6,3

2,5

1.0

Чем меньше ширина полосы, тем более жесткие требования предъявляются к водителю и тем больше его психическое напряжение при обеспечении точного положения авто­мобиля на дороге. Поэтому при малой ширине полосы, а также при встречном разъезде на узкой дороге во­дитель подсознательно снижает скорость.
На основании исследований получена зависи­мость, характеризующая приближенно связь между скоростью и шириной полосы дороги:
B =0,015 + +0,3
Где B -ширина полосы, м, a - мгновенная скорость автомобиля, км/ч; - ширина автомобиля, м; 0,3 — дополнитель­ный зазор, м.
По аналогии с понятием динамического габарита длины автомобиля величину B можно назвать дина­мическим габаритом ширины транспортного средства Вд (динамическим коридором), т.к. для уверенного движения со скоростью V водитель должен иметь воз­можность занимать такую ширину. В этой зависимости можно также проследить связи комплекса АВД в до­рожном движении. В формуле (2) Вд представляет со­бой элемент дороги (Д), — характеристика автомо­биля (элемент Л), коэффициент 0,015 отражает психофи­зические свойства водителя и ходовые свойства автомо­биля (система АВ).
Согласно приведенной зависимости скорость, с которой уверенно может вести автомобиль водитель сред­ней квалификации, ориентировочно составляет при уп­равлении легковым автомобилем и ширине полосы 3— около 65 км/ч, а при ширине полосы 3,5 м — около 90 км/ч, а при управлении грузовым автомобилем с габаритной шириной 2,5 м при ширине полосы 3 и 3,5 м — соответственно 15 и 50 км/ч.
Указанная зависимость установлена на основании наблюдений за работой большого числа водителей. Однако это не исключает того, что некоторые водители не могут достаточно точно и своевременно оценить из­менение таких параметров дорожных условий, как рас­стояние видимости или ширины полосы движения и правильно изменить скорость движения. Поэтому в ус­ловиях ограниченной видимость и малой ширины поло­сы движения более часто происходят ДТП.
В Московском инженерно-строительном институте на кафедре городского строительства и в Институте генплана г. Москвы были разработаны рекомендации желательных значений ширины полосы движения (табл. 3). Этих рекомендаций следует придерживаться при выделении полос на проезжей части для различных­ типов транспортных средств, когда это позволяет общая ширина дороги.
Существенное влияние на фактическую скорость движения автомобилей оказывают метеорологические условия, а в темное время суток — освещение дороги. Таким образом, скорость свободного движения в связи с тем, что на нее влияют многие причины, является случайной величиной и для потока однотипных автомобилей характеризуется обычно нормальным случайной величиной и для потока однотипных автомобилей характеризуется обычно нормальным законом распределения или близким к нему. Для потока разнородных автомобилей расп­ределение скоростей свободного движения может иметь
существенные отклонения от нормального закона.
Чем лучше дорожные метереологические условия, тем больше амплитуды колебаний скоростей различных типов автомобилей обусловленные их скорост­ными и тормозными качествами. Скорость сообщения определяется также частотой остановок, которые приходится совершать для пропуска пересекающих потоков транспортных средств, также посадки — высадки пассажиров.
Рассмотренное выше влияние различных факторов ни скорость движения oтносится к условиям свободно­го движения транспортных средств, т. е., когда интен­сивность и плотность движения относительно невелики и не ощущается взаимное стеснение движения. При повышении интенсивности и плотности движения возни­кает стеснение движения, и скорость потока падает. Вли­яние интенсивности движения транспортного потока на скорость автомобилей а исследовалось многими зару­бежными и отечественными учеными. Выведены раз­личные корреляционные уравнения этой зависимости, которые имеют общий вид: а = (1- N ),
Где - скорость свободного движения автомобиля, км/ч, -корреляционный коэффициент снижения скорости движения в зависимости от интенсивности транспортного потока.
Задержки движения. Любое снижение скорости дви­жения транспортных средств по сравнению с расчетной скоростью для данною участка дороги, а тем более перерыв в движении (остановка), приводят к потере времени и соответственно к экономическим потерям. Поэтому при организации дорожного движения особое внимание должно быть обращено на задержки движения. К задержкам следует относить не только все вы­нужденные остановки транспортных средств перед пе­рекрестками, железнодорожными переездами, при зато­рах на перегонах, но также и снижение скорости транс­портного потока по сравнению с расчетной (или раз­решенной) для данной дороги.
Потери времени при движении транспортные сред­ства мoгут быть выражены в общем виде выражением. При определении оптимальной скорости движения необходимо учитывать не только потери времени, но и расходы, связанные с потреблением топлива, износом автомобиля, аварийностью, которые могут увеличивать­ся по мере экономии времени (роста скорости). В ка­честве расчетной скорости для городской магистрали можно принять разрешенный правилами дорожного движения предел скорости (например, 60 км/ч). В ка­честве исходной величины для определения задержки движения может быть принята нормативная скорость сообщения или нормативный темп движения для дан­ного типа дороги, если таковые будут установлены. Так, если на дороге разрешенная скорость равна 60 км/ч, что соответствует темпу движения 1 мин/км, а фактическая скорость сообщения, установленная опыт­ной проверкой, составляет 30 км/ч, то потеря времени каждым автомобилем в потоке составляет 1 мин/км. Если длина рассматриваемого отрезка магистрали рав­на, например, 5 км, задержка каждого автомобиля со­ставит 5 мин.Величины задержек транспортных средств на от­дельных узлах или участках улично-дорожной сети мо­гут быть также оценены коэффициентом задержки К ,характеризующим степень увеличения фактического времени нахождения в пути по сравнению с расчет­ным t . Коэффициент задержки вычисляется по форму­ле Кэ= / t . Задержки движения в ре услови­ях движения можно разделить на две основные груп­пы: 1) на перегонах дорог; 2) на пересечениях. За­держки на перегонах могут быть вызваны маневриру­ющими или медленно движущимися транспортными средствами, пешеходным движением, помехами от сто­ящих автомобилей, в том числе при погрузочно-разгрузочных операциях, а также заторами, связанными с перенасыщением дороги транспортными средствами, т. е. плотностью потока выше оптимальной. Более зна­чительные задержки, особенно в городах, относятся ко второй группе. Эти задержки определяются необходи­мостью пропуска транспортных средств или пешеходов по конфликтующим направлениям на нерегулируемых перекрестках, простоями при запрещающих сигналах светофоров. В городах такие задержки достигают 70% и даже более от общей потери времени. Время задержки определяется не только непосредственно продолжительностью остановки, но и потерей времени на замедление движения перед таким пересечением и на разгон
после остановки. Методы расчета задержек на перекрестках подробно рассмотрены в работе. Решающее значение для сокращения задержек транспортных средств в городах имеет оптимизация регулирования движения на перекрестках, а также ра­циональная организация стоянки автомобилей и оста­новочных пунктов маршрутного пассажирского транс­порта.

Контрольные вопросы:





  1. Что называется скоростью движения?

  2. Как определяется мгновенная скорость движения?

  3. Что называется задержкой движения?

  4. Какие показатели применяются при определении задержки?

Лекция №8
Тема: «Движение пешеходов»
Основные характеристики движения пешеходов.
/1/ гл1 п.1.3
Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключается в том, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.
Рациональная организация пе­реходов является вместе с тем одним из решающих факторов повышения пропускной способности улиц и дорог, так как без нее нельзя достичь оптимальных серостей движения транспортного потока.
Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов; обеспечение самостоятельных путей для движения людей вдоль улиц и до­рог; организация и оборудование пешеходных перехо­дов через проезжую часть улиц и дорог; организация специальных пешеходных зон, закрытых для движения транспортных средств; оборудование остановочных пиктов и пересадочных узлов пассажирского транспорта, комплексная организация движения на специ­фических пешеходных маршрутах.
Особенности пешеходного движения. Важным условием оптимальной организации пешеходного движения является учет физических возможностей людей при разработке соответствующих технических решений. Только при этом условии можно достичь признания того или иного решения основной массой людей и подчинения их предусмотренным схемам движения и режимам регулирования.
Практика показывает большое число примеров, ко­гда именно в связи с недостаточным учетом психофизиологических свойств пешехода дорого стоящие технические решения не обеспечивают желаемого результат. В числе психофизиологических факторов следует прежде всего указать на естественное стремление людей экономить усилия и время и соответственно двигаться по кратчайшему пути между намеченными пунктами. По разработке схем организации движения пешеходов это положение требует тщательного изучения.
Как показали исследования регулируемого уличного движения, для современного пешехода в городе характерен так называемый «предел терпеливого ожидания» равный около 30 с. По истечении этого времени (например, при ожидании возможности перехода улицы резко возрастает количество людей, пытающихся перейти улицу независимо от сигналов светофора или движения транспортного потока. В связи с этим считается необходимым обеспечение включения сигнала, разрешающего переход улицы, не менее одного раза в минуту. Важнейшее значение имеют особенности зрения» пешеходов, так как именно зрительный фактор, в первую очередь, определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого быстрого зрительного восприятия людьми. Наконец исключительно важным является учет особенностей человеческого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению с дневным освещением. В связи с этим устройство наружного освещения и при­менение светящихся указателей и знаков является эффективным средством для обеспечения ориентиров пешеходов и воздействия на их поведение (например привлечения на пешеходный переход).
Организация движения пешеходов по тротуарам. Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транс­портных потоков.
Необходимыми мерами для этого являются:
устройство тротуаров на лицах и пешеходных доро­жек вдоль автомобильных дорог достаточной ширины;
для движения потока пеше­ходов (ликвидация торго­вых точек на тротуарах, рациональное размещение те­лефонных будок и т. п.);
применение ограждений, предотвращающих внезап­ный для водителей выход пешеходов на проезжую часть;
выделение дополнительной полосы на проезжей ча­сти для движения пешеходов при недостаточной ши­рине тротуаров;
устройство ограждений, предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах (высокий борт, колесоотбойный брус);
наглядное информирование пешеходов (указатели) об имеющихся пешеходных путях.
Ширина тротуаров и пешеходных дорожек должна определяться из расчета их пропускной способности. СНиП П-60—75 рекомендует, чтобы эффективная ши­рина тротуаров («пешеходная часть тротуара») (рис. 45) составляла не менее (м):
Магистральные улицы общегородского значения 4—5
Магистральные улицы районного значения —3,0
Улицы и дороги местного значения —2,25
Дороги промышленных и складских районов —1,5
Поселковые улицы -1,5
Пешеходные ограждения рекомендуется устанавливать обязательно, если пиковая интенсивность превышает 750 чел/ч на условную полосу тротуара (0,75 м). Независимо от интенсивности пешеходного по­тока вдоль тротуара ограждения целесообразно устанавливать также напротив выходов из крупных объектов генерации пешеходного потока (зрелищные предприятия, универсамы, учебные заведения), если они расположены поблизости от проезжей части. Наличие ограждения и некоторое отнесение пешеходного пере­хода от выходов из общественных зданий предупреж­дает неосмотрительный выход или выбегание людей. Следует обратить внимание на нежелательность ус­тановки ограждения по краю тротуара, который явно не вмещает имеющийся пешеходный поток, так как это вызовет движение пешеходов по проезжей части за ог­раждением, что более опасно из-за невозможности для людей быстро покинуть проезжую часть. В таких мес­тах должна изыскиваться возможность расширить тро­туар за счет проезжей части или сократить (рассредо­точить) пешеходный поток, после чего устанавливать ограждение тротуара.
Пешеходные переходы по принципу размещения че­рез проезжие части улиц и дорог разделяют на распо­ложенные в одном уровне (наземные) и в разных уров­нях (подземные или надземные). Полную безопасность и возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек гарантируют только переходы второго типа. Однако при устройстве надземных переходов (мостиков) или подземных (туннелей) путь перехода несколько увеличивается, а подъем и спуск требуют от пешеходов дополнительных затрат энергии, если пе­реход не оборудован эскалаторами. Особенные затруд­нения при пользовании упомянутыми переходами ис­пытывают старые люди, а также везущие детские коляски, идущие с грузом. Поэтому для достижения вы­сокой степени безопасности (т.е. гарантии использование сооружением со стороны пешеходов) необходимо снаб­жать туннели эскалаторами для пешеходов. Одним из средств предупреждения перехода по поверхности до­роги при наличии туннеля (мостика) является приме­нение ограждения в виде сетки, высотой 2—2,5 м, расположенной вдоль разделительной полосы.
По характеру регулирования движения людей на­земные пешеходные переходы могут быть классифицированы на следующие группы: 1) нерегулируемые переходы; 2) переходы с неполным регулированием; 3) пе­реходы с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходными светофорами); 4) переходы с ручным регулированием движения. Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается в обозначении мест, где рекомендуется пешеходам пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их в те места, где имеются удовлетворительные ус­ловия видимости.
Контрольные вопросы:

  1. Как организуется движение пешеходов?

  2. Какие технические средства применяются для организации пешеходного движения?



Лекция №9
Тема: «Улично-дорожная сеть»
Основные параметры и структура улично-дорожной сети.
/1/ гл1 п.1.3
Изучение характеристик, принципов проектирования и эксплуатации, автомобильных дорог и городских улиц является предметом цикла дорожных дисциплин, входящих в учебный план специальности «Организация дорожного движения». Однако планировочные особен­ности и геометрические параметры путей сообщения оказывают решающее влияние, как на характеристики транспортных потоков, так и на инженерные методы организации дорожного движения. Поэтому для четкости понимания рассматриваемых положений необходимо кратко остановиться на основных характеристиках улично-дорожной сети.
Развитие автомобильных сообщений исторически происходило на базе городских улиц и загородных дорог, приспособленных первоначально для гужевых перевозок. Лишь постепенно в течение первых десятилетий XX в. происходила частичная реконструкция этих улиц и дорог. Чтобы предотвратить быстрое разруше­ние дорог, соответствующими правилами стремились ограничить массу подвижного состава. Постепенно сна­чала в США, а затем и в других странах началось строительство специальных автомобильных дорог, рас­считанных на высокие осевые нагрузки и скорости движения. В России практически не было автомобильных дорог, и широкое строительство современных автомо­бильных дорог было начато лишь после Великой Оте­чественной войны. Однако и в настоящее время неко­торые городские улицы и загородные дороги не отве­чают современным техническим требованиям, так как построены по устаревшим техническим условиям, что затрудняет обеспечение безопасности движения и обес­печение эффективности перевозок.
Развитие путей сообщения в городах и развитие внегородского транспорта было разобщено, и с появле­нием автомобильного движения резко сократился раз­рыв между внешним (междугородным) и внутригород­ским транспортом. По существу одни и те же автомо­били обеспечивают как внутригородские перевозки на сравнительно короткие расстояния, так и междугород­ные на сотни и даже тысячи километров. Соответствен­но должны быть унифицированы по своим параметрам все пути сообщения, предназначенные для движения современных автомобилей. Исходя из этих позиций, Международная конвенция о дорожном движении на­зывает всякий путь, предназначенный и используемый для автомобильного движения, дорогой, включая сюда улицы, переулки, автомагистрали и т д. В практике дорожного строительства существуют два понятия: ав­томобильная дорога и городская улица. Это обуслов­ливает существование различных технических нормати­вов и различного подхода к классификации путей, рав­но предназначенных для движения в основном автомо­бильного подвижного состава и отличающихся лишь в зависимости от того, где они пролегают — в городе или вне города.
Многие улицы и загородные дороги по своим пара­метрам (ширине, уклонам, радиусам кривых и т.д.) не соответствуют действующим ныне техническим нор­мативам (так как они не были реконструированы). Это обстоятельство, как правило, создает особенно не­благоприятные условия для движения и крайне услож­няет, инженерные задачи организации дорожного движения. При решении задач организации движения большое значение имеют следующие характеристики: плотность населения в рассматриваемом регионе, плотность дорожной сети и ее геометрические схемы, а также среднее расстояние от центра до периферийных точек улично-дорожной сети, расстояние между периферийными точками и коэффициент непрямолинейности дорожной сети.
Плотность населения существенно влияет на задачи организации движения, так как, во-первых, определя­ет степень концентрации пешеходных потоков, и во-вторых — концентрацию пассажиропотоков. Чем выше плотность населения, тем, как правило, сложнее задачи организации движения и тем совершеннее должна быть работа транспортной системы. Плотность населения из­меряют количеством человек, приходящихся на квад­ратный километр площади (чел./км2). Наибольшая плотность населения характерна для центральных частей старых городов, а наименьшая — для сельской местности. Степень развития дорожной сети определяется ее протяженностью и плотностью, которая измеряется отношением протяженности дорог к площади территории (KM/KM2). Показатель плотности служит для характеристики развития улично-дорожной сети в городе или на любой другой территории. Обычно при определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не принимают во внимание. Определение оптимальной плотности сети городских магистралей и автомобильных дорог представляет противоречивую задачу. С точки зрения удобства подъезда к жилью и другим местам тяготения, возможности рас­средоточения транспортных и пешеходных потоков, а также обеспечения разветвленной сети маршрутов пассажирского транспорта желательно иметь как мож­но более высокую плотность путей сообщения. Однако чем выше плотность дорожной сети, тем чаще распо­ложены пересечения дорог, которые являются источни­ками задержек транспортных средств и ДТП. Чрез­мерно высокая плотность дорожной сети предопреде­ляет снижение скоростей сообщения, что противоречит интересам населения и требованиям экономической эф­фективности автомобильных перевозок. Поэтому оптимальная плотность дорожной сети, по мнению отечественных градостроителей должна составлять для маги­стральной сети около 2—2,4 км-км2. Заметим, что при определении линейной плотности и трудно получить сравнимые результаты для различных городов и тер­риторий, так как учитывается лишь протяженность до­рог без оценки их ширины, т.е. числа полос для дви­жения. Поэтому для объективного сравнении следует определять или условную протяженность сети дорог, исходя из приведенной ширины проезжей части, или удельную плотность сети, исходя из площади проезжей части дорог, выраженную в квадратных километрах на квадратные километры (км2/км ).
Важным показателем, характеризующим удобство и эффективность перевозок, является коэффициент не­прямолинейности, характеризующий отношение факти­ческого расстояния для проезда по улично-дорожной сети к минимально возможному расстоянию (определя­емому по воздушной линии).
Геометрические (топологические) схемы построения улично-дорожной сети оказывают существенное влия­ние на основные характеристики дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на степень сложности задач организации движения.
Известны четыре основные геометрические схемы улично-дорожной сети: радиальная, радиально-кольце­вая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная (рис 2). Радиальная схема (см. рис. 2, а) характерна для большинства старых городов, которые развивались как торговые центры. Эта схема типична и для сети авто­мобильных дорог, развивавшейся вокруг города. Глав­ным недостатком такой схемы является перегружен­ность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными точками. Для уст­ранения этих недостатков в процессе развития сети го­родских и внегородских путей сообщения во многих случаях строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка становится ради­ально-кольцевой
(см. рис. 2, б), которая характерна, в частности, для Москвы, Парижа, Рима, Заметим, ч го радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой (незамкнутой).




Рис.2 Основные геометрические схемы построения улично-дорожной сети


а)-радиальная; б)-радиально-кольцевая; в)- прямоугольная; г)-прямоугольно-диагональная.
Прямоугольная схема (см рис. 2 в) характерна наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде городов СССР, например, в Ленинграде, Новосибирске, Ростове-на-Дону, а также в городах США (центр Нью-Йорка, Чикаго). Недо­статком этой схемы является затрудненность связей между периферийными точками. Для исправления это­го недостатка предусматривают диагональные магист­рали, связывающие наиболее удельные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (см. рис. 2, г). Ее имеют, например, американские го­рода Вашингтон и Детройт. Прямоугольная схема име­ет разновидности и существенно меняет свои характе­ристики в зависимости от соотношения сторон. Так, если стороны прямоугольника почти равны, то схема называется прямоугольно-квадратной. Если же одна сторона в несколько раз больше, то схема обычно на­зывается прямоугольно-линейной. Иногда ее называют «ленточной». Такая схема начертания магистралей характерна в частности для городов, расположенных вдоль кр
Такая схема начертания магистралей характерна в частности для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (например, Волгоград, Архангельск).
Часто в классификацию включают еще два типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (или ком­бинированная) представляет собой сочетание из на­званных выше четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет соб­ственных четких характеристик. Свободная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой четких характеристик и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами. Она характерна, например, для курортных зон.

Контрольные вопросы:



  1. Дате определение улично-дорожной сети УДС ?

  2. Какие существуют геометрические схемы транспортного узла?

  3. Как зависит УДС от плотности населения?

Лекция №10


Тема: «Характеристики безопасности дорожного движения»
Понятия о конфликтных ситуациях
/1/ гл.3 п.3.6
Существенным недостатком выявления опасных мест на улично-дорожной сети является возможность делать выводы только по уже случившимся ДТП, в то время как главной задачей ОДД является их предупреждение. Многие исследования показали, что происшествия чаще всего происходят в так называемых «конфликтных точках», т. е. в местах, где имеет место специфическое воздействие между собой участников дорожного движения. Таким образом, выявление потенциальных конфликтных точек и последующая их ликвидация или снижение степени опасности позволяет, не дожидаясь возникновения ДТП, повысить безопасность условий движения.
Особенно типичными в этом отношении являются пересечения дорог (перекрестки), где встречаются и пересекаются потоки транспортных средств и пешеходов прибывающих с разных направлений. До 25% ДТП всего их количества в нашей стране происходит на пересечениях. В городах и населенных пунктах, где пересечения встречаются особенно часто, доля происшествий на них достигает 40%.
Для перекрестков характерно разделение потоков по разным направлениям, а также слияние или пересечение траекторий движения. Места улично-дорожной сети, где осуществляется это взаимодействие потоков, называют точками разделения (отклонения) слияния и пересечения, или в целом — конфликтными точками. Маневры осуществляются также и на пере гонах улиц и дорог при изменении рядов движения других перестроениях, однако они наиболее характерны именно для узловых пунктов улично-дорожной сети (транспортных узлов).





Характерной особенностью каждой конфликтной
точки является не только потенциальная опасность столкновения транспортных средств, движущихся по конфликтующим направле­ниям, но и вероятность задержки транспортных средств.
Если рассмотреть четырехсторонний перекресток дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных дорог средств встречного направления, то можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе ко­торых 16 точек пересечения, 8 отклонений и 8 слияний.
Число конфликтных точек определяется существу­ющими или разрешенными направлениями движения и количеством разрешенных рядов движения транспорт­ных средств. Кроме того, следует отдельно рассматри­вать также и пересечения траекторий движения транс­портных средств и пешеходов.
Для сравнительной оценки сложности и потенци­альной опасности транспортных узлов применяют раз­личные системы условных показателей (оценочных бал­лов). Одна из них предлагает оценку по показа­телю сложности транспортного узла исходя из того, что отклонение оценивают 1, слияние — 3 и пересече­ние — 5 баллами:
m=n +3 n +5 n
где п0 — количество точек отклонения; пс — количество точек сли­яния, пп — количество точек пересечения.
При этом транспортный узел считается простым, если m <40; средней сложности, если m = 40...80; слож­ным — с показателем m = 20...150;
очень сложным—при m >150.
Узел, имеющий 32 конфликтные точки, по этой сис­теме характеризуется величиной
m = 112 и относится к сложному.
Рассмотрим более детально потенциальную сущ­ность конфликтных точек. Возникновение конф­ликтной точки при маневре отклонения пояснено на рис. 2. Здесь рассмотрено движение четырех авто­мобилей (I...IV) в потоке крайней правой полосы (см. рис 28, а). Автомобили I и IV двигаются с характер­ной для потока скоростью, что на рис. 28, б характери­зуется прямыми I и IV с постоянным наклоном в ко­ординатах S—t.
Потенциально опасная зона и условная конфликт­ная точка возникают между траекторией движения ав­томобиля II, совершающего правый поворот, и траекто­рией движения автомобиля III, следующего за ним и намеревающемся продолжать движение по прямой Вы­полнить поворот водитель автомобиля II может, толь­ко снизив скорость, что он и делает, начиная тормо­жение в сечении б—б и что видно также из рис. 2 на кривой II. Во избежание попутного столкновения водитель автомобиля III, отреагировав на торможение автомобиля II, притормаживает свой автомобиль, на­чиная с сечения а—а, задержка которого характери­зуется на рис. 28, б величиной отклонения кривой III. При этом на полосе движения возникает зона по­мехи и возможного столкновения протяженностью от сечения, а—а до сечения в—в, в котором автомобиль II полностью освобождает полосу. Очевидно, что протяженность этой зоны зависит от разности между скоростью потока и той, с которой может осуществить по­ворот автомобиль II, а также от интенсивности его тор­можения.
Конфликтная точка отклонения становится особенно опасной, а задержка продолжительной, если автомобиль, совершающий маневр, вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация, в частности, особенно часто возникает, когда совершается маневр левого поворота.
Маневр слияния показан на рис. 3. В отличие от маневра отклонения вправо слияние не может быть вы полнено в любой момент времени, так как для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии автомобиля II потоком, движущимся в направлении стрелки, образуется зона помех и возможного столкновения (опасная зона), которая имеет начало в сечении а—а, удаленном от сечения б—б на расстояние остановочного пути автомобиля IV и заканчивается в сечении в—в где скорость автомобиля II достигает скорости потока
Как видно из рис. 29, б, кривая I показывает, что автомобиль двигался на всем протяжении рассматриваемого отрезка с установившейся скоростью, характерной для потока. Автомобиль II (см. рис. 29, б) приближавшийся к месту слияния (сечение б—б) с такой же скоростью, снизил ее в зоне поворота на кри­волинейном участке пути, а также возможно в связи с тем, что в момент приближения пересечение было занято автомобилем III. Водитель автомобиля II принял решение влиться в поток между III и IV, который он счел достаточным для безопасного совершения ма­невра. Однако, как видно из рис. 29, б, водитель автомобиля IV, опасаясь, что автомобиль II будет препятствовать его движению с прежней скоростью, начал несколько притормаживать уже в сечении а-а. Его задержка характеризуется отрезком Δ t.




Сравнивая для примера два простых пересечения (рис. 30), получаем следующие показатели для схемы т = 5-4-8= 160; для схемы т = 5-4-12 = 240. В данном случае интенсивность конфликтующих транспортных по­токов должна учитываться не в приведенных, а в фи­зических единицах.
При определении степени опасности точек пересече­ния можно учитывать угол пересечения траекторий, по­лагая, что чем больше угол, тем выше потенциальная опасность столкновения.
В табл. 9 приводятся коэффициенты, применяемые в так называемой десятибалльной системе оценки конф­ликтных точек. Она даст возможность более детально анализировать конфликтные точки на любом участке улично-дорожной сети и, в частности, учитывает специ­фический случай встречного движения на одной поло­се Отметим, что, пользуясь этой системой, уже нельзя использовать классификацию по сложности, приведенную выше для пятибалльной системы.

Контрольные вопросы:





  1. Что называется конфликтными ситуациями?

  2. Что называется конфликтными точками на перекрестке?

  3. Какие конфликтные точки бывают?

  4. Как оценивают показатель сложности транспортного узла?

Лекция №11
Тема: «Методы исследования дорожного движения»
Документальное исследование. Натурные исследования. Моделирование.
/1/ гл.3 п.3.6
В отечественной и зарубежной практике исследо­ваний дорожного движения известно много способов, начиная от простейших, выполнение которых доступно одному человеку без специального оснащения, и кончая сложными и трудоемкими, выполнение которых возможно лишь при применении электронно-вычислительной техники.
Многообразие методов объясняется, с одной сторо­ны, большим количеством задач, входящих в органи­зацию движения, и параметров, влияющих на характе­ристики движения, а с другой стороны, постоянным совершенствованием аппаратуры, применяемой как для получения первичных данных, так и для последующей их обработки.
Коренные изменения в практику исследований па­раметров дорожного движения и их использования вно­сит применение кибернетических систем управления движением, основой которых является постоянный автоматический сбор и анализ информации о состоянии транспортных потоков. Однако для решения отдельных оперативных задач организации движения даже на территориях, включенных в систему автоматизирован­ного управления, необходимы и более простые спосо­бы исследования, предусматривающие непосредствен­ное участие человека.
Существует классификация наиболее распространенных методов исследования характеристик и условий дорожного движения, в основу, которой по­ложен способ получения необходимой информации. По этому признаку методы можно подразделить на три основные группы:
1) документальное изучение, 2) натурные исследова­ния и 3) моделирование.

Контрольные вопросы:

  1. Для чего необходимы исследования дорожного движения?

  2. Какие методы исследования дорожного движения существуют?

Лекция №12


Тема: «Общая характеристика и классификация методов
исследования дорожного движения»
Документальное изучение. Натурные исследования. Изучение транспортных потоков на стационарных постах.
/1/ гл.3 п.3.6
Документальное изучение. Основным признаком этого метода является изучение материала в кабинетных условиях, поэтому этот метод иногда называют камеральным. Документальное изучение можно осуществ­лять как на базе специально собранных данных, так и обработкой существующих и предназначенных для других целей материалов. Так, достаточно подробные све­дения об ожидаемых транспортных потоках в зонах предполагаемого крупного строительства могут быть составлены на основе изучения проектных и плановых материалов в соответствующих организациях. Другим примером может служить анализ документов, характе­ризующих работу маршрутного пассажирского транспорта, которые можно получить в соответствующем транспортном предприятии. По ним можно составить характеристики движения подвижного состава в различные периоды суток, не проводя непосредственного наблюдения. Специальный сбор материалов о размерах и направлениях перевозок (и по другим вопросам) часто осуществляют организацией анкетного обследования. Типичным примером анкетного обследования является опрос владельцев личных автомобилей в городе о величине совершаемых ими пробегов и наиболее харак­терных маршрутах поездок по дням недели, месяцам и в течение года. Основным элементом такого обсле­дования является анкета, содержащая необходимый минимум вопросов. В современных условиях анкета, как правило, разрабатывается так, чтобы ее данные могли быть перенесены на перфокарты для последу­ющей машинной обработки.
Анкета обследования промышленных предприятий для установления ожидаемого грузооборота, а следова­тельно, и размеров движения может содержать вопро­сы о количестве выпускаемой продукции, потребляе­мом сырье, топливе, полуфабрикатах, намечаемом стро­ительстве и его потребностях.
Сведения должны запрашиваться, естественно, только по тем грузам, которые перевозятся автомо­бильным и городским электрическим транспортом по суточным, месячным и квартальным планам.
При заполнении анкеты рекомендуется всех отпра­вителей и получателей грузов подразделить на три группы: а) расположенные на городской территории; б) пригородные и в) иногородние. Расстояние перевозок, грузов определяется по фактическим маршрутам, со­ответствующим имеющейся улично-дорожной сети. Ан­кетный опрос может быть использован также для обоб­щения замечаний водителей о тех недостатках в орга­низации движения или дорожных условий, которые характерны для конкретного маршрута или участка улично-дорожной сети.
Основным разделом камеральных исследований является прогнозирование размеров движения. Соответствующее изучение картотеки учета ДТП в аппаратах ГАИ позволяет выполнить их всесторонний анализ и дать обобщенную характеристику причин и факторов, способствующих возникновению ДТП без выезда на места происшествий
Анализ имеющейся проектной документации из улично-дорожной сети позволяет подготовить предварительную характеристику дорог (общей ширины, чис­ла полос, радиусов закруглении и.т.п. ), необходимы для разработки решений по организации движения. По мере необходимости эти документальные данные могут уточняться натурным обследованием
Натурные исследования. Натурные исследования заклинаются в фиксации конкретных условий и показателей дорожного движения, фактически происходящего в течение заданной периода времени. Эта группа методов в настоящее время наиболее распространена и отличается большим многообразием. Натурные исследования являются единственным способом получения достоверной информации о состоянии дорог и позволяют дать точную характеристику существующих транспортных и пешеходных потоков.
Натурные исследования характеристик дорожного движения могут быть с точки зрения метода получения и характера получаемой информации подразделе­ны на две подгруппы 1) изучение на стационарных постах, позволяющие получить многие характеристики и их изменение во времени, однако только в тех сече­ниях улично-дорожной сети, где они расположены, 2) изучение с помощью подвижных средств, позволяющее получить пространственную и пространственно-времен­ную характеристику различных факторов дорожного движения
Исследования, относящиеся ко 2-й группе, чаще всего осуществляют при помощи автомобиля-лабора­тории или так называемого автомобиля, «плавающе­го» в потоке. Общим условием для всех натурных исследований является необходимость присутствия наб­людателя (или автоматического датчика) в обследуе­мой точке улично-дорожной сети. Натурные исследования дорожного движения могут осуществляться пас­сивными или активными методами
При пассивном методе (простом наблюдении) фик­сируются лишь фактически сложившиеся режимы дви­жения, и экспериментатор не вмешивается и не изме­няет их, т. е. получает «фотографию» существующего положения. Вместе с тем во многих случаях определен­ные показатели транспортного и пешеходного потока могут существенно изменяться даже при относительно небольшом улучшении организации движения, напри мер, при введении необходимой информации для участ­ников движения Полому во многих случаях необхо­димо проведение активного эксперимента, т е не толь­ко ограничивающегося фиксацией существующего положения, но и обеспечивающего проверку вари­антов при частичном изменении условий движе­ния
Эффективность натурных исследований может быть существенно повышена путем применения методов планирования эксперимента.
Моделирование движения заключается в искус­ственном воспроизведении процесса движения физиче­скими или математическими методами, например, с помощью ЭВМ
В качестве примеров физических методов моделирования могут быть названы исследования движения на различных макетах элементов дороги или полигонные испытания, где создаются искусственные условия, имитирующие реальное движение транспортных средств. Простейшим примером физического модели­рования может служить распространенный метод про­верки возможностей маневрирования и постановки на стоянку различных транспортных средств с помощью их моделей на заданной площади, изображенной в уменьшенном масштабе.
Наибольшее значение имеет математическое моде­лирование (вычислительный эксперимент), основыва­ющееся на математическом описании транспортных по­токов. Благодаря быстродействию ЭВМ, на которых осуществляется такое моделирование, удается в мини­мальное время провести исследование влияния много­численных факторов на изменения различных пара­метров и их сочетания и получить данные для опти­мизации управления движением (например, для регу­лирования на пересечении), которые невозможно обес­печить натурными исследованиями.
В основу вычислительного эксперимента с приме­нением ЭВМ легло понятие модели объекта, т. е. мате­матическое описание, соответствующее данной конк­ретной системе и отражающее с требуемой точностью поведение ее в реальных условиях. Вычислительный эксперимент дешевле, проще натурного, легко управ­ляем. Он открывает путь к решению больших комп­лексных проблем и оптимальному расчету транспорт­ных систем, научно обоснованному планированию ис­следований. Недостаток вычислительного эксперимен­та состоит в том, что применимость его результатов ограничена рамками принятой математической модели, построенной на основе закономерностей, выявленных с помощью натурного эксперимента.
Изучение результатов натурного эксперимента поз­воляет получить функциональные соотношения и тео­ретические распределения, исходя из которых строится математическая модель. Математическое моделирова­ние в вычислительном эксперименте целесообразно раз­делить на аналитическое и имитационное. Процессы функционирования систем при аналитическом модели­ровании описываются с помощью некоторых функцио­нальных отношений или логических условий. Учиты­вая сложность процесса дорожного движения, для упрощения приходится прибегать к серьезным ограниче­ниям. Однако, несмотря на это, аналитическая модель позволяет находить приближенное решение задачи. При невозможности получения решения аналитичес­ким путем модель может исследоваться с применением численных методов, позволяющих находить результаты при конкретных начальных данных. В этом случае це­лесообразно использовать имитационное моделиро­вание, подразумевающее применение ЭВМ и алго­ритмическое описание процесса вместо аналитиче­ского.
Широкое применение имитационное моделирование может найти для оценки качества организации движе­ния, а также при решении различных задач, связанных с проектированием автоматизированных систем управ­ления дорожным движением, например, при решении вопроса об оптимальной структуре системы. К числу недостатков имитационного моделирования относят частный характер получаемых решений, а также боль­шие затраты машинного времени для получения ста­тистически достоверного решения.
Организационные и методические задачи исследова­ний, которые необходимо решать для того, чтобы по­лучить достаточный объем достоверных данных, зави­сят от цели, масштабов и возможностей инструменталь­ного оснащения проводимых исследовательских работ. Однако во всех случаях следует придерживаться неко­торых общих принципов при подготовке и проведении исследования
Каждое исследование, как правило, состоит из че­тырех основных этапов:
1-й этап — разработка проекта программы и мето­дики исследования (обследования);
2-й этап — подготовка исследования;
3-й этап — непосредственное проведение исследо­вания;
4-й этап — обработка полученных данных и сос­тавление отчета.
Изучение транспортных потоков на стационарных постах. Стационарный пост наблюдения может дать информацию об интенсивности, составе транспортного потока, мгновенной скорости и задержках транспорт­ных средств. Указанную информацию можно собирать как визуально при помощи простейших технических средств (секундомера, механического счетчика единиц), так и применяя средства автоматической регистрации. Наиболее часто возникает необходимость в получении данных об интенсивности транспортных потоков. При отсутствии механизации наблюдатели регистрируют проезд каждой транспортной единицы условным | знаком в бланке протокола. Форма бланка составлена с учетом конкретных данных, которые необходимо фиксировать. Обычно для каждого учетного периода: (например, часа) используют отдельный бланк.

Контрольные вопросы:





  1. Как осуществляется документальное исследование?

  2. Как осуществляется натурное исследование?

  3. Как осуществляется исследования на стационарных постах?

Лекция №13
Тема: «Изучение дорожно-транспортных происшествий».
Система сбора информации о ДТП.
Правовая основа организации сбора сведений о ДТП.
/1/ гл.3 п.3.6
Во всех странах с развитой автомобилизацией орга­низован учет дорожно-транспортных происшествий, кото­рый регламентируется специальным документом — Прави­лами учета ДТП. Обычно Правилами устанавливаются:
государственные органы, на которые возлагаются обя­занности по сбору сведений о ДТП;
определения понятий дорожно-транспортное происше­ствие, погибший, раненый, материальный ущерб и некоторых других;
порядок сбора и обработки информации, состав све­дений о ДТП, их дифференциацию в зависимости от уровня управляющего звена;
меры по обеспечению полноты и достоверности сведений о ДТП, их согласованности с данными о состоянии дорожно-уличной сети, погоды и с другими факторами, влияющи­ми на возникновение ДТП и состояние аварийности.
Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается Правилами учета дорожно-транспортных происшествий, действующими с 1 января 1985 г. и в соответствии с которыми учету подлежат дорож­но-транспортные происшествия с участием хотя бы одного находящегося в движении транспортного средства, повлек­шие гибель или телесные повреждения людей, либо повреж­дения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и дру­гих сооружений или иного имущества.
Как следует из данного определения, для квалификации происшествия как дорожно-транспортного необходимы два условия.
Во-первых, участие в ДТП движущегося транспортного средства.
К транспортным средствам относятся автомобили, мото­циклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесными двигателями, трамваи, троллейбусы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных).
Таким образом, учету подлежат все ДТП с движущимися транспортными средствами, имеющими двигатель, а также с гужевыми повозками, даже если в дорожно-транспортном происшествии не участвовало других механических транс­портных средств. Следует обратить внимание и на то, что Правила учета не требуют, чтобы в момент ДТП транспорт­ное средство приводилось в движение двигателем. Поэтому ДТП, совершенные при движении «накатом», также подле­жат учету.
Вторым условием является наличие вредных последст­вий происшествия, которые могут заключаться в гибели лю­дей, причинении им телесных повреждений, либо в нанесе­нии материального ущерба гражданам, государственным или общественным организациям.
В число погибших при дорожно-транспортных происше­ствиях включаются лица, скончавшиеся от полученных ра­нений на месте ДТП или в течение 7 сут с момента проис­шествия. Под телесными повреждениями понимаются тяж­кие, менее тяжкие и легкие телесные повреждения, вклю­чая ссадины, царапины, кровоподтеки, небольшие кожные раны и т. п. В материальный ущерб включается ущерб от повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорож­ных и других сооружений или иного имущества. Причем уче­ту и анализу подлежат все ДТП независимо от размера ущерба, поэтому при организации учета никаких финансо­вых документов о размере ущерба не требуется.
Число происшествий, квалифицируемых как дорожно-транспортные, весьма велико и, естественно, они должны быть классифицированы в зависимости от тяжести их последствий, практической потребности в информации для при­нятия решений, достоверности получаемых выводов и ре­зультатов. Поэтому при организации сбора данных о сос­тоянии аварийности все дорожно-транспортные происшест­вия подразделяют на три группы.
Первая группа — дорожно-транспортные происшествия, в которых погибли или получили ранения люди. Сведения об этих происшествиях заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в государственную статистиче­скую отчетность.
При решении вопроса о включении сведений о ДТП в государственную статистическую отчетность понятие «по­гибший» используется в том же смысле, что и при учете всех ДТП, т. е. к числу погибших относятся лица, скончавшиеся на месте происшествия или в течение 7 сут с момента проис­шествия. Лица, получившие телесные повреждения, от­носятся к числу раненых в одном из трех следующих слу­чаев.
Во-первых, если пострадавший в результате получен­ных телесных повреждений был госпитализирован. Причем исключаются случаи, когда лица, получившие легкие телес­ные повреждения, были направлены на госпитализацию, но после оказания первой медицинской помощи были отпу­щены домой без назначения амбулаторного лечения.
Во-вторых, если пострадавший не был госпитализирован, но в результате полученных телесных повреждений времен­но потерял трудоспособность и ему был выдан больничный лист установленной формы. В Правилах учета не оговари­вается срок потери трудоспособности, поэтому к числу ра­неных должны быть отнесены все пострадавшие в ДТП не­зависимо от того, на какой срок ему был выдан больничный лист.
В-третьих, если пострадавшему после происшествия было назначено амбулаторное лечение. Прежде всего к этой категории относятся лица, не получившие больничный лист о потере трудоспособности из-за того, что нигде не работают: дошкольники, учащиеся, пенсионеры и др. Однако в неко­торых случаях амбулаторное лечение может быть назначе­но и работающим людям без госпитализации и освобожде­ния от работы. Амбулаторное лечение назначается меди­цинскими работниками исходя из характера телесных пов­реждений пострадавшего, его возраста, состояния здоровья, рода занятий,
Вторая группа — дорожно-транспортные происшествия с материальным ущербом без пострадавших, а также дорож­но-транспортные происшествия, в которых люди получили легкие телесные повреждения и не относятся к числу ране­ных. Сведения о таких ДТП в государственную статистиче­скую отчетность не включаются, а обобщаются и анализи­руются на уровне отдельных городов и районов.
Третья группа — отдельные дорожно-транспортные про­исшествия, которые по формальным признакам могут быть квалифицированы как дорожно-транспортные, но сведения о них в государственную статистическую отчетность не включаются.
В Правилах учета перечисляется 7 таких случаев:

  1. Дорожно-транспортные происшествия с тракторами, другими самоходными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций,
    для которых они предназначены: пахота, прокладка тран­шей, скирдование, уборка сельскохозяйственных продук­тов на полях, лесозаготовка, погрузочно-разгрузочные рабо­ты, производимые с помощью автокранов, установка мачт, опор и т. п. К числу транспортных работ относится и перегон транспортного средства с места на место.

  2. Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате умышленных действий, направленных на ли­шение жизни или причинение вреда здоровью людей или
    имуществу, а также явившиеся следствием попытки постра­давшего покончить жизнь самоубийством.

Умышленность действий одного или нескольких лиц, виновных в совершении ДТП, должна быть признана, как правило, в судебном порядке.
3. Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате стихийных бедствий, если водитель не имел возможности предотвратить данное происшествие. В частно­
сти, не подлежат включению в государственную стат отчетность сведения о происшествиях, возникших в результате удара молнии в транспортное средство, падения на транс­портное средство сломанных ветром деревьев, веток и т. п.
Если водитель имел возможность предотвратить ДТП или обязан был предусмотреть возможные последствия стихийных бедствий (например, размыв проезжей части вследствие ливневых дождей и т. п.), то происшествие подлежит учету.

  1. Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате нарушения техники безопасности или правил эксплуатации транспортных средств при отсутствии води­
    теля за рулем (пуск двигателя с помощью заводной рукоят­ки или пуск двигателя при включенной передаче; сцепка-расцепка транспортных средств с прицепами, тракторными
    санями и сельхозорудиями, ремонт транспортных средств (и т. п.). ДТП в любом случае не попадает под данное исклю­чение, если водитель находился за рулем в момент происшествия.

  2. Пожары на движущихся транспортных средствах, несвязанные с их технической неисправностью.

  3. Дорожно-транспортные происшествия на огорожен­ных и охраняемых территориях предприятий, учреждений и других объектов с пропускной системой въезда и выезда.
    В соответствии с этим определением подлежат учету ДТП на автостоянках, территориях автотранспортных предприя­тий, на лесоразработках и т. п., если не организована охра­
    на от свободного въезда и выезда на этих территориях.

  4. Дорожно-транспортные происшествия, возникшие во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т. п.), когда пострадали водители, спортсмены, судьи или другой обслуживающий эти спортивные мероприятия персонал. Сведения о происшествиях, возникших при проведении мероприятий по другим видам спорта (вело спорт, легкая атлетика и др.), должны включаться в государственную ста­тистическую отчетность независимо от того, кто пострадал в этих происшествиях.

Для более полного понимания определения дорожно-транспортного происшествия важное значение имеет рас­шифровка видов ДТП. Правилами учета все дорожно-транс­портные происшествия подразделяются на 9 видов.
1.Столкновение. К этому виду относятся все встречные, попутные и боковые столкновения транспортных средств, а также столкновения с внезапно остановившими­ся транспортными средствами (перед светофором, при зато­рах в движении или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с оста­новившимся (оставленным) на путях транспортным сред­ством
Выше отмечалось, что велосипеды с подвесным двигате­лем, мопеды и гужевые повозки относятся к транспортным средствам и дорожно-транспортные происшествия с ними подлежат учету, даже если в этих происшествиях не участ­вовали другие механические транспортные средства (на­пример, если на мопеде совершен наезд на пешехода). Од­нако все случаи столкновения механических транспортных средств с велосипедами с подвесным двигателем и с мопеда­ми должны относиться к «наездам на велосипедиста», а стол­кновение с гужевой повозкой — к «наезду на гужевые по­возки».
2. Опрокидывание. Дорожно-транспортное происшествие, при котором движущееся транспортное сред­ство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, которым предшествовали дру­гие виды происшествия (столкновения, наезд на пешехода и др.). В данном виде ДТП должно участвовать, как прави­ло одно транспортное средство.
3 Наезд на стоящее транспортное средство. Отличается от столкновения тем, что одно из участвовавших транспортных средств не двигалось. (На­езд на внезапно остановившееся транспортное средство от­носится к столкновениям.)

  1. Наезд на препятствие. Дорожно-тран­спортное происшествие, при котором транспортное средст­во наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору
    моста, столб, дерево, мачту, строительные материалы, ог­раждения и т. п.).

  2. Наезд на пешехода. Дорожно-транспорт­ное происшествие, при котором транспортное средство нае­хало на человека или он сам натолкнулся на движущееся
    транспортное средство. К этому виду относятся также до­рожно-транспортные происшествия, при которых пешехо­ды пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (досок, бревен, тросов, канатов и т. п.).

  3. Наезд на велосипедиста. Дорожно-тран­спортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на дви­
    жущееся транспортное средство.

7 Наезд на гужевой транспорт. До­рожно-транспортное происшествие, при котором транспорт­ное средство на ехало на упряжных животных а также повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные ударились о движущееся транспортное средство.
8. Наезд на животных. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на диких и домашних животных (включая вьючных и верховых) или сами животные ударились о движущееся транспортное средство. Дорожно-транспортное происшест­вие не должно квалифицироваться как «наезд на животное» и не подлежит учету, если отсутствует материальный ущерб от гибели животных или птиц.
9. Прочие дорожно-транспортные про­исшествия. Сюда относятся:
сходы трамвая с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания);
падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное, или другое транспортное средство;
наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения;
наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и т. п.);
падение пассажира с движущегося транспортного средства или в его салоне в результате резкого изменения ско­рости или траектории движения;
другие виды дорожно-транспортных происшествий.

Контрольные вопросы:





  1. Перечислите классификацию дорожно-транспортных происшествий?

  2. Группы дорожно-транспортных происшествий.

Лекция №14


Тема: «Способы выявления очагов аварийности на УДС».
Причины, снижающие безопасность движения.
/1/ гл.3 п.3.6
Ниже приведены основные причины, снижающие безопасность движения, и перечислены наиболее типичные участки на дорогах, которые характеризуются повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий:
Недостаточная ширина проезжей части — мосты с шириной проезжей части, меньшей или равной ширине проезжей части до­роги; участки около автобусных остановок без специальных уширений проезжей части, в населенных пунктах около магазинов, столовых или учреждений при отсутствии оборудованных стояноч­ных площадок; участки дорог с узкой проезжей частью, особенно при неукрепленных обочинах; участки с аллейными насаждениями на обочинах;
Недостаточная видимость в плане и продольном профиле — вы­пуклые переломы продольного профиля с вписанными кривыми малых радиусов, кривые в плане малых радиусов на местности, покрытой лесом, в населенных пунктах или при посадках аллей­ного типа, расположенных по бровке земляного полотна; примы­кания и пересечения дорог, около которых расположены строе­ния, павильоны автобусных остановок и т. п.; наличие в продоль­ном профиле на участках, имеющих примерно одинаковый уклон и просматриваемых на большое расстояние, отдельных пони­женных мест (просадок), в которых не видны встречные ав­томобили;
Резкое неожиданное изменение направления дороги — примы­кание второстепенных дорог к магистральным дорогам на кривых, создающее у едущих впечатление, что основная дорога продолжа­ется прямо; зигзагообразные повороты для пересечения малых водотоков или железных дорог под прямым углом (см. рис. 6.1); крутые повороты дороги с началом кривой, расположенные за вертикальным переломом продольного профиля;
Пересечения с нерегулируемым движением транспортных, по­токов — пересечения в одном уровне при большом количестве левых поворотов;
Отсутствие полос разгона и торможения — непосредственное примыкание право и левоповоротных полос к проезжей части на пересечениях в разных уровнях. Остановочные площадки для автобусов без плавных примыканий к проезжей части;
Крутые подъемы и спуски — затяжные подъемы на дорогах с большой долей медленно едущих автомобилей в составе транс­портного потока; наличие кривых малого радиуса или пересече­ний с местными дорогами в конце длинных спусков; пересечения с местными дорогами в конце затяжных спусков.
Реконструкция дороги без улучшения ее плана и профиля уве­личивает количество дорожно-транспортных происшествий на 20—25%. Это происходит потому, что резко увеличивается после устройства усовершенствованного покрытия несоответствие между скоростями, обеспечиваемыми разными элементами дороги.

Контрольные вопросы:



  1. Перечислите основные причины, снижающие безопасность движения.

  2. Какие реконструкции дороги, снижают количество дорожно- транспортных происшествий?

Лекция №15
Тема: «Методы устранения опасных мест».
Канализирование пересечений.

/ / гл. п.


Безопасность движения и пропускная способность пересечений за­висят от четкости организации на них движения. Оптимальным является планировочное решение, обеспечивающее для каждого нап­равления движения отдельную проезжую часть, ширина которой оп­ределяется интенсивностью движения. Транспортные потоки должны двигаться по выделенным для них полосам движения как по каналам: траектория движения должна располагаться только в пределах этого канала, а вход и выход возможны только в строго опреде­ленных местах. Такая организация движения носит название канализирования движения (от слова канал).


Пересечение называется необорудованным, если в его планировке отсутствуют элементы, канализирующие движение. Если такие эле­менты есть только на одной из пересекающихся улиц (дорог), пересечение называется неполностью канализированным, если движение канализировано на обеих улицах (дорогах) — полностью ка­нализированным.
При выборе схем и планировке пересечений необходимо строго соблюдать принципы организации движения на пересечении, обеспе­чивающие безопасность движения.
Разделительные островки на главной дороге располагают за пре­делами Коробовых кривых, очерчивающих левоповоротных съезды. Размеры этих островков определяют с учетом интенсивности лево-поворотного потока и транзитного движения по главной дороге. Интенсивность отгона ширины островка должна быть не более 1:30. Если на главной дороге имеется центральная разделительная по­лоса, то для левого поворота проектируется только зона LT.
Неиспользуемые для движения зоны на поверхности пересече­ния должны быть закрыты газоном. Эти зоны образуют направляю­щие островки. Контуры островков и их расположение на проезжей части строго определены очертаниями полос движения, поэтому сдвигать эти островки или произвольно менять их очертания не­допустимо. Размеры островков на второстепенной дороге, получен­ные при проектировании полос для поворачивающего движения, носят название геометрические. Физические размеры островков несколько меньше. Для устранения влияния их на режим движения по глав­ной дороге линию бортового камня следует удалить от кромки проез­жей части на расстояние не менее 1,5 м. На второстепенной дороге физическая граница островка удалена от геометрической на рас­стояние не менее 0,5 м. Все углы островков, направленные на­встречу движению, должны быть скруглены кривыми радиусом 1 м .


Рис.8.1- Канализирование пересечений


а — общий вид, б — треугольный островок
Контрольные вопросы:

  1. Перечислите разновидности пропускных способностей.

  2. Что дает канализирование движения в деле повышения безопасности дорожного движения?

Лекция №16
Тема: «Кольцевые пересечения».
Введение кольцевого движения.
/ / Гл. п.
Кольцевые пересечения по обе­спеченности безопасности движе­ния занимают промежуточное положение между нерегулируемыми пересечениями в одном уровне и в разных уровнях:
На них, как и на пересечениях в разных уровнях отсутствуют пере­сечения потоков (конфликтные точки). Опыт эксплуатации показы­вает, что замена нерегулируемого крестообразного пересечения само­регулируемым кольцевым позволяет снизить аварийность в 1,5—3,0 раза.
Кольцевые пересечения, уравнивая скорости движения всех пе­ресекающихся потоков независимо от их приоритетности, особенно эффективны на пригородных участках автомобильных дорог и в городе, где скорость движения ограничена 40—60 км/ч. Особенно эффективно кольцевое движение на пересечениях трех и более улиц или дорог.
При проектировании кольцевых пересечений приходится решать несколько задач, основными из которых являются: выбор расчетной скорости движения на кольце; выбор радиуса кольцевой проезжей части; оценка пропускной способности кольца; оценка безопасности движения.
Расчетная скорость движения на кольце может быть установлена исходя из условий достижения наибольшей пропускной способности и наименьшей величины транспортных потерь и обеспечения безопасности движения.
Для городских условий расчетная скорость движения на всем кольцевом пересечении рекомендуется 25—30 км/ч.
Таблица 84

Условие

расчетная скорость (км/ч) при скорости движения на подходах, км/ч

40

60

80

100

Наибольшая пропускная способность коль­ца






25-30







Наименьшие транспортные потери на пере­сечении



25

3025-30

40

45

Обеспечение безопасности движения

25

45

55

70




Скорость движения на кольцевом пересечении будет определяться не только диаметром кольца, но и всей планировкой пересечения: радиусами примыканий к кольцу, шириной проезжей части, числом полос движения. Связь между этими показателями установлена опытным путем. Для колец с уровнем загрузки менее 0.3 наблюдается следующие соотношения:


Диаметр центрального островка, м 15 30 60
Скорость движения на пересечении, км/ч ... 20 25 30
Радиусы примыканий, м:
рекомендуемые 15 20 25
минимальные 10 10 15
Режимы и безопасность движения на кольцевом пересечении с числом полос движения две и более будут определяться загрузки кольца. При уровне загрузки менее 0,3, что в среднем составляет 200—250 авт./ч, движение по кольцу не представляет опасности, но при большей интенсивности движения при уровне загрузки более 0,5 движение становится опасным и возможны кратковременные заторы. Это объясняется наличием на кольце особых участков — зон переплетения потоков. В зоне переплетения происходит одновременная смена полос движения автомобилями, движущимися по соседним полосам проезжей части. При двух полосной переплетения зона переплетения считается простой, при трех полосах и более – сложной.
Зона переплетения на кольцевом пересечении расположена между соседними вливающимися улицами. Поскольку именно она определяет пропускную способность пересечения, внутренний диаметр кольца определяют через длину этой зоны:
Ширину кольцевой проезжей части выбирают с учетом интенсив­ности .движения. При уровне загрузки менее 0,3 движение по кольцу осуществляется не более чем в две полосы, при большом уровне загрузки в три полосы. Большее число полос нежелательно, так как это повлечет резкое снижение пропускной .способности.

Рис 9.1-Схемы кольцевых пересечений



В условиях города, особенно при недостатке свободных пло­щадей, центральный островок не обязательно должен быть в виде круга. Он может быть овальным или грушевидной формы (рис. 9.1). Необходимо выполнение двух условий: радиус кривизны этого островка должен обеспечивать движение с расчетной скоростью, расстояния между вливающимися улицами по кольцу должны обеспечивать размещение зоны переплетения необходимой длины.


Контрольные вопросы:



  1. Что дает введение кольцевого движения в деле повышения безопасности дорожного движения?

  2. Чем определяется скорость движения на кольцевом пересечении?

Литература

  1. Клинковштейн Г.И. «Организация дорожного движения» Транспорт, 1982. -239с.

  2. Буга П Г., Шелков ЮЛ. Организация пешеходного движения»
    Высшая школа, 1980. -231 с

3 Автомобильные перевозки и организация движения. Транспорт, 1981. -423 с
4. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. –М. Стройиздат, 1974. - 142 с.
жүктеу/скачать 0,52 Mb.

Достарыңызбен бөлісу:



©emirsaba.org 2024
әкімшілігінің қараңыз
    Басты бет
Lessons
Curriculum vitae
Documents