«Основные проблемы в области обеспечения безопасности дорожного движения и пути их решения.»
жүктеу/скачать 0,52 Mb.
|
ЛЕКЦИЯ ОиБД Машек
|
ЛЕКЦИЯ 1 -2 час Тема: «Основные проблемы в области обеспечения безопасности дорожного движения и пути их решения.» Значение автомобильного транспорта в развитии народного хозяйства. Положительные и отрицательные факторы, сопутствующие развитию автомобилизации. Комплекс «ВАДС» /1/ гл.1 п. Быстрые темпы автомобилизации нашей страны требуют обеспечения безопасности и эффективности дорожного движения. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. В этих целях необходимо: совершенствовать opганизацию перевозочною процесса и управление им ; значительно улучшить обслуживание пассажиров на всех видах транспорта; повысить безопасность движения и обеспечить уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Успешное выполнение этих задач возможно лишь при условии совершенствования организации дорожного движения и, следовательно, совершенствования подготовки соответствующих специалистов. В связи с этим в ряде вузов страны ведется подготовка специалистов по организации дорожного движения. В настоящей дисциплине изложен материал, предназначенный, в первую очередь, для студентов, обучающихся по специальности «Организация дорожного движения», а также по смежным с ней специальностям. При разработке конкретных мер по улучшению условий дорожного движения важное значение имеет правильный методологический подход к решению задач, чему также уделено большое внимание в учебнике. Материал, систематизированный в дисциплине, позволяет создать необходимый базис для изучения других профилирующих дисциплин («Технические средства регулирования дорожного движения», «Транспортная планировка городов») учебного плана подготовки специалистов по организации дорожного движения. Вторая половина XX века характеризуется неуклонным ростом перевозок автомобильным транспортом. Промышленное производство, строительная индустрия, сельское хозяйство, торговля и теперь не могут функционировать без широкого использования автомобилей. Без автомобильных перевозок практически невозможна работа и всех других видов транспорта, так как подвоз грузов и пассажиров к железнодорожным станциям, водным и воздушным портам и от них главным образом обеспечивается автомобилями. С каждым годом автомобили и мотоциклы шире используются не только для народнохозяйственных целей, но и в личных целях (как средство туризма, спортивного отдыха и др.). Поэтому во всех странах мира все больше становится автолюбителей. Количественным показателем автомобилизации является степень насыщения страны автомобилями, исчисляемая количеством всех видов автомобилей, приходящихся на 1000 чел. Наиболее части прибегают к определению показателя автомобилизации по числу легковых автомобилей, приходящихся на 1000 чел. Автомобилизация требует решения комплекса сопутствующих ей задач, без которых не может быть обеспечен желаемый эффект и положительное влияние автомобилизации на социальное развитие общества. Как показывает зарубежный и отечественный опыт, автомобилизация наряду с огромным положительным влиянием на экономику государств, создание удобства и комфорта для людей может вызвать ряд негативных явлений, которые особенно проявились за последние десятилетия в крупных городах развитых капиталистических стран; человеческие жертвы, огромный материальный ущерб в результате дорожно-транспортных происшествий, шум, загазованность воздушных бассейнов городов, загромождение улиц стоящими автомобилями и, наконец, транспортные заторы, и резкое снижение скоростей движения. В настоящее время в результате дорожно-транспортных происшествий ежегодно погибают более 250 тыс. чел. и примерно в 30 раз большее число людей получают травмы. Материальный ущерб от дорожно-транспортных происшествий достиг огромных размеров и по подсчетам специалистов только, например, в США превысил за 1979 г. 36 млрд. долл. Шум от движения транспортных средств на магистралях больших городов достигает 100 дБ, а в домах, стоящих на этих улицах, — 80 дБ вместо соответственно 50 и 40 дБ, допустимых по нормам. Это отрицательно влияет на здоровье людей, нарушая их отдых, сон, резко повышая утомляемость на работе. Содержание окиси углерода в воздухе городов при допустимой норме 3 мг/м3 на магистралях с наиболее напряженным движением превышает ее в десятки и сотни раз. Скорость движения на некоторых улицах крупнейших городов снижается в часы пик до 8—10 км/ч, делая бессмысленным использование индивидуальных автомобилей. Вместе с тем, современные научные исследования и практический опыт позволяют объяснить причины указанных негативных явлений и дать рекомендации по сокращению и ликвидации нежелательных последствий автомобилизации. Автомобиль как транспортное средство обладает рядом преимуществ перед другими видами транспортных средств. К этим преимуществам относятся: высокая мобильность, способность доставлять пассажиров и грузы «от двери до двери», относительная простота управления. Именно с этими преимуществами автомобиля связаны названные отрицательные явления, сопровождающие автомобилизацию, и в первую очередь, недостаточный уровень безопасности движения. Можно назвать три важнейших характерных черты для современных автомобильных перевозок, обусловливающих порой низкий уровень безопасности: 1) недостаточная обеспеченность автомобильного транспорта соответствующими по своим параметрам дорогами; 2) недостаточная изоляция автомобильного движения от других участников дорожного движения; 3) массовость профессии водителя. Остановимся подробнее на этих условиях. Отставание дорожного строительства от роста парка автомобилей характерно практически для всех стран мира. Например, Германия характеризуется как страна развитой автомобилизации и вместе с тем относительно высокой аварийности. Условное насыщение дорог Германии автомобилями за последние десятилетия возросло в два с лишним раза, что предопределяет постоянное повышение стесненности движения. Диспропорция между парком моторизованных транспортных средств и дорожной сетью особенно ощутима в городах, где дорожное строительство ограничивается не только финансовыми возможностями, но и существующей планировкой и застройкой. В условиях перенасыщения улиц и дорог транспортными средствами особенно заметно проявляются все негативные явления автомобилизации. Рассматривая второе условие, следует отметить, что в поселках движение автомобилей происходит по дорогам вместе с тракторами и тягачами, пешеходами и велосипедистами, гужевым транспортом и даже домашними и дикими животными. Движение совершенно различных по своим характеристикам транспортных средств в сочетании с пешеходным движением создает множество потенциальных конфликтных ситуаций. Третья особенность автомобилизации заключается в исключительной массовости водителей. В настоящее время в любой крупной развитой стране количество водителей автомобилей, мотоциклов и других моторизованных транспортных средств исчисляется десятками миллионов человек. Так, например, ежегодно сдают экзамены на получение водительского удостоверения свыше 4 млн. чел. При такой массовости трудно обеспечить достаточно высокий уровень профессиональной подготовки водителей. Это особенно проявляется, а период быстрых темпов автомобилизации, т. е. когда армия водителей за короткое время пополняется большим числом новичков. Вместе с этим при современном уровне развития автомобильной техники надежность деятельности водителей является решающим фактором безопасности движения. Ведь постоянное следование транспортных средств по необходимой траектории, соблюдение соответствующих дистанций и интервалов между автомобилями и разрешение возникающих на дороге конфликтных ситуаций возлагается целиком на водителей. Таким образом, на дорогах существует сложная динамическая система, представляющая собой совокупность движущихся и неподвижных пешеходов и различных типов механических и немеханических транспортных средств, управляемых людьми и называемая дорожным движением. Термин «дорожное движение» (Road Traffic) впервые был широко введен в международную практику Конвенцией о дорожном движении, принятой в рамках ООН в 1949 г. и пересмотренной в 1968 г. Специфические особенности и проблемы дорожного движения обусловлены, прежде всего, системой автомобиль—водитель—дорога. Используя элементарные понятия теории множеств, структуру системы автомобиль—водитель—дорога можно условно изобразить, как показано на рис. 1.1 с учетом того, что система функционирует в условиях окружающей среды и взаимодействует с ней. Рис1.1-Схема системы водитель- автомобиль- дорога В систему входят следующие составные части: А (автомобиль), В (водитель), Д (дорога). Кроме того, в структуре системы можно выделить: механическую систему автомобиль—дорога АД и биомеханические системы водитель—автомобиль ВА и водитель—дорога ВД. «Такой подход позволяет анализировать как движение по дороге одиночного транспортного средства, так и транспортные потоки. Рассматривая систему АВД, можно отметить, что оптимальность ее функционирования определяется как самостоятельными характеристиками отдельных его элементов: автомобиля (транспортного средства), дороги, водителя, так и системами АД, ВА, ВД. Конструктивные параметры транспортных средств оказывают существенное влияние на характеристики дорожного движения. Так, важное значение имеют габаритные размеры автомобилей, их тяговые и тормозные качества, удобство рабочего места водителя и легкость управления. Дорога обусловливает характер функционирования системы АВД своими геометрическими размерами, профилем, ровностью, условиями видимости для водителя. Наконец, процесс дорожного движения решающим образом зависит от надежности водителей, которая в основном определяется их обученностью, работоспособностью и дисциплинированностью. Чтобы наглядно показать взаимосвязь составных частей и их влияние на такое важнейшее качество дорожного движения, как безопасность, рассмотрим с этой точки зрения пример остановочного пути автомобиля. Величина остановочного пути S, т. е. пути, проходимого автомобилем с момента появления в поле зрения водителя опасности до остановки автомобиля, объективно отражает возможность обеспечения безопасности в большинстве опасных ситуаций, создающихся при движении. Напомним, в связи с этим одно из основных положений Конвенции о дорожном движении о том, что водитель «...должен при изменении скорости движения транспортного средства постоянно учитывать обстоятельства, в частности рельеф местности, состояние дороги и транспортного средства, его нагрузку, атмосферные условия и интенсивность движения, чтобы быть в состоянии остановить транспортное средство в конкретных условиях видимости в направлении движения, а также перед любым препятствием, которое водитель в состоянии предвидеть». Таким образом, выбор скорости с учетом того, чтобы остановочный путь автомобиля не превышал расстояния, на котором в данных условиях можно объективно прогнозировать обстановку, признан важнейшим условием обеспечения безопасности движения. Длина остановочного пути при экстренном торможении автомобиля с достаточной точностью может быть определена без учета сил сопротивления дороги по формуле где t , — время реакции водителя, т. е параметр, целиком зависящий от характеристики водителя и относящийся к составной части В (см. рис. 2), с; t — время срабатывания тормозного привода, измеряемое от момента касания водителем педали тормозе до Достижения максимального значения тормозного момента, с. Эта величина зависит как от конструкции и технического состояния тормозов, так и от реакции водителя. следовательно, эта составляющая относится к биомеханической системе ВА; v - скорость автомобиля, м/с, К - коэффициент эксплуатационных условий торможения, зависящий от полной массы автомобиля и конструктивных параметров его тормозной системы и следовательно, относящийся к составной части А, - коэффициент, характеризующий сцепление шин с дорогой. Он зависит от качества и состояния покрытия, дороги и вместе с тем от свойств и состояния шин автомобиля, т. е. относится к механической системе автомобиль—дорога АД; — угол наклона дороги является характеристикой только дороги (составная часть Д) Таким образом, анализ факторов, влияющих на остановочный путь, показывает, что для обеспечения оптимального значения S0, позволяющего безопасно повысить скорости движения, необходимо совершенствование и надлежащее состояние всех составных частей системы. Для достижения эффективного дорожного движения необходимо совершенствовать свойства транспортных средств, водителей и дорожных условий и обеспечивать их взаимное соответствие. Наиболее объективная оценка степени безопасности дорожного движения, обеспечиваемого в тех или иных условиях, может быть сделана на основе данных о количестве случаев нарушения функционирования системы АВД за определенный период времени. Нарушение функционирования системы АВД, т. е. нормального движения транспортных средств, аналогично отказу в работе любой системы. Последствия такого отказа в дорожном движении могут быть существенно различными. Особенностью отказа в дорожном движении является большая вероятность ранения или гибели людей. Так отказ автомобильной шины может вызвать в одном случае лишь остановку и задержку автомобиля для смены колеса, а в другом (например, если этот отказ произошел при высокой скорости движения и на закруглении дороги) — опрокидывание автомобиля с повреждением транспортного средства и травмированием находящихся в нем людей. Такого рода отказ уже приобретает особое значение и относится к категории дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Особенностью дорожного движения, с точки зрения возможных отказов, является, как уже отмечалось, решающее значение водителя, а также роль других участников движения (пешеходов, велосипедистов, возчиков и пр.). Наиболее часто причиной отказа, приводящего к ДТП, являются именно неправильные действия людей. В этом отношении инженерные мероприятия, но ОДД направлены на то, чтобы либо предотвратить такие действия людей, либо снизить тяжесть последствий. Мероприятия первой группы относятся к «активным», а второй группы — к «пассивным». Контрольные вопросы: Перечислите задачи транспорта. Чем обусловлено низкий уровень безопасности современных автомобильных перевозок? Дайте определение понятие системы ВАДС. ЛЕКЦИЯ 2 - 2 час Тема: «Структура организации дорожного движения» Основные направления деятельности ОДД. /1/ гл.1 п. Как было отмечено, дорожное движение является сложной динамической системой. Основными показателями эффективности дорожного движения являются скорость и безопасность. Чтобы обеспечить эффективность дорожного движения, необходима совместная деятельность специалистов и организаций различного профиля. По сложившейся терминологии под организацией дорожного движения (ОДД) понимают весь комплекс деятельности, направленный на обеспечение оптимальной скорости и безопасности дорожного движения. Чтобы охарактеризовать сущность организации дорожного движения, можно привести выдержку из книги известных американских авторов, которые пишут: «В транспортном движении участвуют человек и его машина, поэтому при организации движения необходимо учитывать как общественные, так и технические науки и руководствоваться ими при решении проблем движения. И часто не технические параметры движения, поддающиеся точному расчету, а обычаи, привычки и случайности поведения человека, который участвует в транспортном движении, являются критическими факторами, от которых зависит окончательное решение. В связи с этим для исследований и решения теоретических и практических вопросов организации движения необходимы знания, с одной стороны, в области математики, механики, физики и статистики, а с другой стороны, в области психологии, государственного управления, экономики и планировки городов». На рис. 3 дана структурная схема основных направлений деятельности по организации дорожного движения с позиций системного подхода. Несколько упрощая, можно рассматривать весь комплекс деятельности, необходимый для решения проблем дорожного движения, на трех различных уровнях: общегосударственном; ведомственном; инженерных служб дорожного движения. Наиболее фундаментальные и принципиальные вопросы организации дорожного движения могут быть решены только государственными органами, т. е. на высшем уровне деятельности. Это те вопросы, которые требуют законодательных решений, общегосударственной стандартизации и планирования. В социалистическом государстве при плановом ведении хозяйства важнейшим условием является взаимное регулирование развития размеров автомобильного парка и улично-дорожной сети и обеспечения других требований автомобилизации. Оно позволяет избежать многие негативные явления автомобилизации, присущие капиталистическому миру. Развитие улично-дорожной сети в стране определяется Государственными пятилетними планами развития народного хозяйства. Требования безопасности движения к транспортным средствам, дорогам и другим сооружениям, а также средствам регулирования движения определяются общегосударственными нормативными документами (ГОСТами и СНиПами). Наконец, законы, определяющие требования к участникам дорожного движения, обеспечивают их правильное поведение на улицах и дорогах. Следующий уровень деятельности по организации дорожного движения относится к ведомствам, ведающим автомобильным транспортом, дорогами, коммунальным хозяйством (министерства автомобильного транспорта, министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог, министерства жилищно-коммунального хозяйства и Рис 2.1- Структура основных направлений деятельности по ОДД на различных уровнях др.) Важнейшим направлением на этом уровне является развитие и совершенствование пассажирских перевозок общественным городским транспортом, эффективная работа которого сокращает потребность в использовании индивидуальных автомобилей в городах и позволяет сократить транспортные потоки на наиболее загруженных движением участках городских дорог. Огромные резервы имеются также в организации грузовых перевозок. Ликвидация пробегов без груза, рациональное планирование перс-возок по времени суток и маршрутам использование соответствующего подвижного состава позволяет значительно упорядочить и сократить грузовые автомобильные потоки. Подготовка квалифицированных водителей, которая решающим образом влияет на безопасность дорожного движения, обеспечивается министерствами и ведомствами, располагающими соответствующими учебными заведениями. Содержание улично-дорожной сети в надлежащем состоянии обеспечивается дорожно- эксплуатационными организациями. Необходимым условием для совершенствования организации дорожного движении является также обеспечение производства различных технических средств регулирования движением, промышленными предприятиями ряда министерств и ведомств. Очевидно, что организационная, научная и производственно-техническая деятельность по рассмотренным выше направлениям не может осуществляться специалистами какого-либо одного профиля, а требует совместных усилий экономистов и строителей, юристов и математиков, а также инженеров различного профиля. Эта деятельность не может также быть сосредоточена по каждому направлению в одном учреждении, а должна осуществляться многими планирующими, хозяйственными, научно-исследовательскими и общественными организациями, занимающимися решением других вопросов. Таким образом, организация дорожного движения на рассмотренных уровнях не может быть выделена, в строго самостоятельное направление деятельности. Вместе с тем, с автомобилизацией все больше возникает необходимость специальной инженерной деятельности, направленной на обеспечение безопасности и оптимальной скорости дорожного движения. Для этого создаются инженерные службы дорожного движения. Основные направления деятельности этих служб показаны в нижней части схемы (см. рис. 2.1). Эти направления характерны для повседневной работы инженеров дорожного движения. Таким образом, под организацией дорожного движения в более узком смысле на уровне инженерных служб дорожного движения следует понимать комплекс инженерных и организационных мероприятий на существующей улично-дорожной сети, обеспечивающих безопасность и достаточную скорость движения транспортных и пешеходных потоков. Эту часть деятельности можно назвать оперативной, как обеспечивающую непосредственное и более быстрое реагирование на изменения и потребности дорожного движения. Решением этих задач и призваны заниматься инженеры дорожного движения. Специфические особенности дорожного движения и, в первую очередь, исключительная массовость его участников затрудняют централизованное управление движением. В связи с этим возникает необходимость введения подробных правил поведения участников движения, позволяющих установить единообразие их действий и предупредить опасные конфликты на дорогах. Организация дорожного движения с помощью правил поведения (правил дорожного движения) охватывает все условия и ситуации движения и имеет, поэтому исключительное значение. Однако надежность такого метода управления, как показывает опыт, является недостаточной в связи с различной способностью участников движения оценивать обстановку и выполнять заданные правилами многочисленные требования, особенно в сложных условиях интенсивных транспортных и пешеходных потоков. Правила движения могут действовать эффективно только в сочетании с различными инженерно-организационными мерами и техническими средствами, облегчающими участникам движения восприятие и оценку обстановки. Контрольные вопросы: Что является основными показателями эффективности дорожного движения? Перечислите науки, которые используются для ОДД? Перечислите уровни деятельности направления ОДД. ЛЕКЦИЯ 3 - 2 час Тема: «Нормативные документы и деятельность организаций в области дорожного движения. Правила и международные соглашения о дорожном движении» Конвенция о дорожном движении. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. Правила дорожного движения. /1/ гл.1 п. При зарождении дорожного движения, когда не было технических средств регулирования движения, единственным элементом организации дорожного движения являлись правила, регламентирующие поведение людей при пользовании дорогами. Такие правила начали появляться несколько веков назад и устанавливали порядок движения всадников и гужевых повозок. В России, например, первые специальные царские указы такого рода были изданы в XVII веке. Появление автомобилей потребовало усиления внимания к безопасности движения и установления, специальных правил. Первые в истории правила автомобильного движения были изданы в Англии еще в 1896 г., когда производство автомобилей только начиналось, а затем такие правила стали вводить в других странах. В России первые официальные правила, содержащие ряд требований к автомобильному движению, появились в первом десятилетии нашего века. Характерно, что уже в этих документах проявилась тенденция к введению различных ограничений для движения механических транспортных средств. Так, в первых английских правилах запрещалось во всех случаях движение автомобилей со скоростью более 12 миль/ч (19.65 км/ч). В правилах движения, установленных Московской городской думой в 1912 г., запрещалось движение со скоростью 12 верст/ч (12,80 км/ч) для автомобилей массой более 350 пудов (5740 кг) и 20 верст/ч (20,9 км/ч) — для всех прочих транспортных средств. По мере увеличения производства автомобилей и строительства, дорог правила изменялись, становились более детальными и их стали ориентировать на широкое применение технических средств управления движением (в первую очередь, дорожные знаки и светофоры, а затем разметка проезжей части). Развитие международного автомобильного движения уже в начале нашего века выдвинуло необходимость унификации правил дорожного движения. Первое международное соглашение о порядке автомобильного движения было принято в 1909 г. На рис 4 показаны первые, принятые в этом соглашении международные дорожные знаки. В 1926 i в Париже были заключены Международная конвенция о дорожном транспорте и Международная конвенция об автотранспорте, которые были дополнены в 1931 г. 16 Рис 4. Первые международные дорожные знаки а)-неровная дороги, б )- крутые повороты, в)-железнодорожный переезд, г)-пересечение дорог Конвенцией о введении единообразия в сигнализацию на дорогах и Конвенцией о правилах движения автотранспорта между американскими странами. В 1943 г. американская Конвенция была переработана и принята в новой редакции. После окончания второй мировой войны ООН была проведена подготовительная работа и на Всемирной конференции по дорожному движению в Женеве в 1949г. были приняты следующие соглашения: Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах. Эти соглашения явились более развернутыми документами, устанавливающими международные требования к организации и порядку дорожного движения. Целью Конвенции 1949 г. являлось содействие развитию международного дорожного движения и его безопасности. К Конвенции о дорожном движении 1949 г присоединилось большинство развитых стран мира, что обеспечило широкие масштабы унификации национальных правил дорожного движения. В 1959 г. к Конвенции 1949 г. и Протоколу присоединился Советский Союз, что положило начало участию СССР в международном сотрудничестве по вопросам безопасности дорожного движения. Конвенция 1949 г рассматривала, но существу три группы вопросов: 1) требования к водителям, автомобилям и соответствующей документации при выезде в иностранные государства; 2) основные требования к участникам дорожного движения, но обеспечению безопасности движения; 3) важнейшие технические требования безопасности движения к транспортным средствам. «Протокол о дорожных знаках и сигналах» устанавливал систему дорожных знаков и указателей, порядок разметки проезжей части и основные положения о светофорной сигнализации. Следует, однако, заметить, что протокол 1949 г. базировался на системе дорожных знаков, принятых в европейских странах, и поэтому, хотя Конвенция 1949 г. была принята 78 странами мира, Протокол был подписан всего 38 государствами, так как американские государства имели несколько иную систему дорожных знаков и не присоединились к Протоколу. В связи с бурным развитием автомобилизации в 1950—1960 гг. стало очевидным, что документы, принятые в 1949 г., не удовлетворяют требованиям современного интенсивного дорожного движения. Кроме того, были достигнуты значительные успехи в примене нии технических средств для организации движения и в усовершенствовании конструкции автомобилей, что вызвало необходимость узаконить это в международном масштабе. Поэтому в 1964 г. в рамках рабочих органов Европейской Экономической Комиссии ООН при активном участии СССР была начата разработка новых основополагающих документов по организации дорожного движения. Эта работа была завершена Конференцией ООН по дорожному движению в Вене, где в ноябре 1968 г. были окончательно согласованы тексты и приняты Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах. Эти документы отражают современный опыт всех наиболее развитых стран мира в организации дорожного движения и являются значительно более детальными, чем аналогичные соглашения 1949 г. С точки зрения определения понятия «дорожного движения», рассмотренного выше как сложной динамической системы, важно отметить, что Конвенция о дорожном движении 1968 г. содержит регламентацию движения по дорогам не только нерельсовых механических транспортных средств и пешеходов, но также трамваев, велосипедистов, лиц, передвигающихся в инвалидных колясках, управляющих вьючными и упряжными животными, а также перегоняющих скот. Учитывая, что конвенции устанавливают лишь наиболее общие положения организации дорожного движения, приемлемые для большинства стран мира, предусматривается принятие региональных соглашений между группами стран, наиболее близких по условиям. Примером такого документа является Европейское соглашение о дорожном движении, разработанное и принятое в развитие Конвенции о дорожном движении. Это соглашение, в разработке которого принимал участие СССР, более детально регламентирует ряд положений, касающихся правил дорожного движения и принципов его организации. Такой документ необходим, так как автомобильное движение между странами Европы значительно интенсивнее, чем между другими континентами. Несмотря на существование упомянутых типовых документов, правила дорожного движения в разных странах имеют отличия, обусловленные их уровнем автомобилизации, законодательством, развитием техники регулирования движения, а также местными традициями. Более того, например, в США до сих пор нет единых правил дорожного движения, несмотря на стремление со стороны федеральных органов безопасности движения ввести их. В каждом штате этой страны действуют свои правила дорожного движения. В СССР до 1969 г. не было единых правил движения, а действовали самостоятельные правила в отдельных областях и республиках Введенные с 1 января 1961 I-единые правила движения явились свидетельством возросшего уровня автомобилизации страны и способствовали упорядочению подготовки водителей и совершенствованию организации движения в стране. Однако в связи с постоянно происходящими по мере развития автомобилизации изменениями в дорожном движении и методах его организации возникает необходимость в усовершенствовании существующих правил как важнейшего звена организации дорожного движения. Поэтому в СССР, как и в других странах, правила периодически обновляются. Такой пересмотр и уточнение правил было проведено в 1965 г., а некоторые дополнения были введены в 1970 г. В 1973 г. в СССР введены Правила дорожного движения, которые впервые получили название и соответствуют международной терминологии. В 1980 Правила дорожного движения были вновь пересмотрены и утверждены МВД СССР в новой редакции. Одним из наиболее существенных изменений при этом было включение в правила нового ГОСТ 10807—78, в котором расширена и упорядочена номенклатура дорожных знаков, этих важных средств организации дорожного движения, а также учтен новый ГОСТ 23457— 79 . На сегодняшний на территории Республики Казахстан действуют республиканские стандарты. Рассматривая современные правила движения как основной элемент организации дорожного движения, определяющий правила поведения участников движения (в первую очередь водителей), необходимо предъявлять к ним требования максимальной четкости, простоты и оптимального количества установленных предписаний. Только в этом случае можно достичь высокой степени надежности действия правил, а следовательно, и безопасности движения. Правила дорожного движения еще содержат значительное количество предписаний, требующих субъективной оценки от участников движения. Примером такого требования для водителей является предписание выбирать дистанцию и интервал между транспортными средствами в соответствии со скоростью движения. Для пешеходов примером такого требования может служить предписание, определяющее, что на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут переходить проезжую часть только после того, как они оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, а также их скорость и убедятся в безопасности перехода. Опыт показывает, что в оценке приведенного условия очень многие пешеходы (особенно дети и старики) часто совершают опасные ошибки. Поэтому для решения проблемы обеспечения 'безопасности движения, наряду с систематическим усовершенствованием правил, важно, с одной стороны, при помощи технических средств максимально информировать водителей и пешеходов о порядке движения, а с другой — совершенствовать методы и формы пропаганды правил и обучения им всех слоев населения. Недостаточная надежность действия существующих правил движения наглядно подтверждается тем, что самым распространенным во всех странах мира видом нарушения является превышение скорости движения или, точнее, неправильный выбор скорости движения для данных условий движения. Большой процент этих нарушений предопределяет одно из важнейших направлений современной организации движения — нормирование оптимальных скоростных режимов в зависимости от конкретной обстановки и доведение этих рекомендаций до водителей с помощью телеуправляемых знаков, специальных табло, радио и т.д. При этом правило, отраженное в Конвенции о дорожном движении, которое требует от водителя самостоятельно оценивать комплекс факторов при определении скорости движения, существенно упрощается и требует от водителя лишь выполнения предписаний, установленных на улицах и дорогах технических средств организации дорожного движения. Контрольные вопросы: Какие документации, регламентируют ОДД? Чем обусловлено необходимость унификации правил дорожного движения? Конвенция о дорожном движении Конвенция о дорожных знаках. ЛЕКЦИЯ 4 -1 час Тема: «Роль и задачи Дорожной полиции в ОДД» Дорожная полиция и службы безопасности дорожного движения. /1/ гл.1 п. В 1935 г. в системе Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете Народных Комиссаров СССР была создана Государственная автомобильная инспекция СССР как орган государственного надзора за эксплуатацией автомобильного транспорта. Первый опыт ее работы, однако, показал, что функции только технической инспекций, которые она первоначально выполняла, недостаточны для решения вопросов, связанных с автомобилизацией страны. В связи с этим постановлением СНК СССР от 3 марта 1936 г. Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. В июле 1936 г. постановлением СНК СССР утверждено Положение о Государственной автомобильной инспекции, которым были определены следующие задачи ее деятельности: борьба с авариями и хищническим использованием автотранспорта; разработка технических норм и измерителей эксплуатации автотранспорта; наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров; количественный и качественный учет автомобильного парка. Положение определяло также обязанности Государственной автомобильной инспекции и права государственных автомобильных инспекторов. Таким образом, работа Госавтоинспекции (ГАИ) была направлена в основном на обеспечение безаварийной эксплуатации автомобилей, улучшение их технического состояния и повышение квалификации водительских кадров При создании новых государственных органов управления автомобильным транспортом, в частности республиканских наркоматов (министерств) автомобильного транспорта, функции Государственной автомобильной инспекции несколько изменялись. Она была освобождена от обязанности разрабатывать технические нормы расходования автоэксплуатационных материалов и измерители работы автомобильного парка, сократились функции, связанные с подготовкой водителей, так как эти функции приняли ведомства, в ведение которых были переданы соответствующие учебные заведения. Вместе с тем все большее значение приобретала работа по предупреждению ДТП и регулированию движения. В ряде крупных городов (Москве, Ленинграде, Киеве) были созданы отделы по регулированию уличного движения (ОРУД), а на автомобильных магистралях — подразделения дорожной милиции, В 1969 г. важным шагом в совершенствовании деятельности ГАИ явилось повсеместное создание подразделений (отделов, отделений и групп) по организации дорожного движения в аппаратах ГАИ МВД союзных и автономных республик, УВД крайисполкомов и горисполкомов, переименованных в настоящее время в подразделения дорожного надзора. Указанные подразделения ДП непосредственно относятся к службе дорожного движения. На них возложены задачи: изучать дорожное движение; разрабатывать мероприятия по улучшению организации движения; проводить согласование представляемой различными организациями соответствующей проектной документации; участвовать в работе комиссий и технических советов по вопросам организации движения, осуществлять контроль за выполнением положений по организации движения, предусмотренных Правилами дорожного движения и другими нормативными документами; выдавать разрешения на провоз негабаритных грузов, производство работ на дорогах. Контрольные вопросы: Расскажите историю создания Дорожной полиции. Какие подразделения ДПсуществуют? Какие задачи возложены на ДП? ЛЕКЦИЯ 5 -2 час Тема: «Характеристики дорожного движения» Показатели дорожного движения. Интенсивность транспортного потока. /1/ гл.1 п. К наиболее часто применяемым для характеристики дорожного движения показателям относятся: интенсивность движения; состав транспортного потока; плотность потока транспортных средств; скорость движения; продолжительность задержек движения. Интенсивность движения Na — это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны. Интенсивность движения Na — это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, Рис. 1. Картограмма интенсивности транспортных потоков в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает, прежде всего, неравномерность размещения грузо и пассажирообразующих пунктов и их функционирования. На рис.1 показан пример картограммы, характеризующей интенсивность транспортных потоков на магистральных улицах города с радиально-кольцевой схемой улично-дорожной сети. Важнейшее значение в проблеме организации движения имеет неравномерность движения в течение года, месяца, суток и даже часа. Для выяснения интенсивности движения в течение суток на городской магистрали строят кривую распределения. Такая картина наблюдается и на автомобильных дорогах. Кривая позволяет выделить так называемые пиковые часы или периоды, в которые возникают наиболее сложные задачи организации и регулирования движения. Название часа пик является условным и вызвано лишь тем, что час является основной единицей измерения времени. Продолжительность наибольшей интенсивности движения может быть соответственно больше и меньше часа. Поэтому наиболее точным будет понятие пиковый период, под которым подразумевают, продолжительность времени, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени (например, но пятиминутным или пятнадцатиминутным наблюдениям), значительно превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения обычно 12-часовой отрезок времени в течение суток (примерно с 6 до 22ч.). Необходимо отметить, что в публикациях по исследованию дорожного движения из-за неравномерности по времени транспортных потоков часто применяют понятие «объем движения», отличая его от интенсивности движения (несмотря на одинаковую размерность). Под объемом движения понимают фактическое суммарное количество транспортных единиц, прошедших по дороге ,за принятую единицу времени (час, сутки). Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или пешеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициенты неравномерности по отдельным участкам дорожной сети. Наиболее часто интенсивность движения транспортных средств и пешеходов в практике организации движения характеризуют ее часовым значением. Во многих случаях, и особенно при решении вопросов регулирования движения в городских условиях, имеет значение не суммарная интенсивность потока по данному направлению, а интенсивность, приходящаяся на одну полосу, или так называемая удельная интенсивность движения, которую можно обозначить как Ма. Величина Ма характеризует, в частности, время, которое необходимо потоку транспортных средств с интенсивностью движения Wa для прохождения зоны перекрестка при наличии нескольких полос движения. Если известно конкретное распределение интенсивности движения по полосам и оно существенно неравномерно, то в качестве удельной интенсивности Ма следует принимать величину интенсивности движения по наиболее загруженной полосе. Величиной, обратной интенсивности движения, является временной интервал между следующими друг за другом по одной полосе транспортными средствами t Математическое ожидание Е (t ) определяется зависимостью E(tt) =3600/Ma. Можно считать, что если t, = 7. ..10 с, то взаимное влияние следующих друг за другом автомобилей (водителей) отсутствует, и условия движения характеризуются как свободные.. Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного рода. Состав транспортного потока оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение. Вместе с тем состав потока обычно отражает общий состав парка автомобилей в стране, области, городе. Так, на дорогах США и других западных стран резко преобладают легковые автомобили, которые составляют свыше 80% от общей численности парка. В Советском Союзе в период после Великой Отечественной войны и до 60-х годов в парке и, соответственно, на дорогах преобладали грузовые автомобили. В настоящее время в связи с резким увеличением производства легковых автомобилей их доля существенно возрастает в дорожном движении. Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог, что объясняется, прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина отечественных автомобилей массового производства составляет 4-5 м., грузовых 6-8 то длина автобусов достигает 11, а автопоездов 24 м. При движении в транспортном потоке важна не только разница в статическом габарите, но также и в динамическом габарите длины автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозной динамики транспортных средств. Под динамическим габаритом LД подразумевается отрезок полосы дороги, минимально необходимый для безопасности движения автомобиля с заданной скоростью, длина которого включает длину автомобиля l , и дистанцию d, называемую дистанцией безопасности. Существуют три принципиально отличающихся подхода к расчетному определению d. Тормозные качества как однотипных, так особенно различных типов автомобилей в эксплуатации существенно отличаются. Отличие в тормозных качествах разных типов транспортных средств подтверждается также и требованиями к эффективности торможения, рекомендованными ЕЭК ООН и регламентируемыми в нашей стране ГОСТ 22895—77«Тормозные системы автотранспортных средств. Технические требования». Фактический динамический габарит автомобиля зависит также от обзорности, легкости управления, маневренности автомобиля, которые влияют на величину дистанции, избираемую водителем. При этом следует обратить внимание на следующее обстоятельство. При движении колонны легковых автомобилей каждый водитель благодаря большой поверхности остекления, а так же небольшим габаритным размерам впереди идущих автомобилей может достаточно хорошо видеть и прогнозировать обстановку впереди нескольких автомобилей. В то же время, если перед легковым автомобилем движется грузовой автомобиль или автобус, то водитель лишен возможности оценивать и прогнозировать обстановку впереди этого транспортного средства и ею действия по управлению становятся менее уверенными. В этом случае из-за невозможности достаточного прогнозирования обстановки впереди резко возрастает опасность при обгоне, а также в случае экстренной остановки колонны автомобилей. Особое влияние на формирование потока в городе оказывают троллейбусы, которые, кроме названных, имеют еще одно специфическое свойство — связь с контактной линией. Для того чтобы учесть в фактическом составе транспортного потока влияние различных типов транспортных средств, применяют коэффициенты приведения К к условному легковому автомобилю, определяемые при сравнении их динамических габаритов. Рекомендованные значения Кпр приведены в СНиП П-60—75 и П-Д.5—72 и составляют: для мотоциклов — 0,5; легковых автомобилей — 1,0; грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2т— 1,5; до 5 т — 2,0, до 8 т — 2,5, до 14 т — 3,5; автобусов — 2,5; троллейбусов — 3,0; автопоездов грузоподъемностью до 6,0 т - 3,0, до 12 т — 3,5, до 20 т— 4,0; до 30 т — 5,0. Таким образом, можно получить показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах (ед./ч); N =N +N K +N K + N K , где N , N , N — соответственно интенсивность (объем) движения легковых, грузовых автомобилей, автобусов, автопоездов в физических единицах; K , K , K — соответственно коэффициенты приведения для грузовых автомобилей автобусов и автопоездов. Для перехода в расчетах от интенсивности в физических (абсолютных) единицах Nаф (авт./ч) к приведенной интенсивности N (ед./ч) и обратно используется следующая формула: N = , где N ,N , N , N — соответственно относительные интенсивности легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов в потоке, %. Исследования транспортных потоков показывают, что указанные коэффициенты приведения являются весьма приближенными и для современных моделей ,и для отечественных автомобилей завышенными. Кроме того, при более детальном подходе необходимо учитывать скоростной режим транспортного потока и, в частности, для дорог с высокими скоростями движения (более 80 км/ч) применять большие значения коэффициентов, чем для дорог с умеренными скоростями, типичными для городских условий. Контрольные вопросы: Какие существуют характеристики дорожного движения? Дайте определение интенсивности движения. Что называется «часом пик»? Как определяется интенсивность транспортного потока? Лекция №6 Тема: «Транспортный поток и интенсивность транспортного потока» Плотность транспортного потока. / 1 / гл. 1 п. Плотность транспортного потока qa является пространственной характеристикой, определяющей степень. стесненности движения (загрузки полосы дороги). Ее измеряют количеством транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности полосы дороги. Предельная плотность может наблюдаться при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на полосе дороги. Для современных легковых автомобилей такая предельная величина составляет около 200 авт/км. Естественно, что при такой, плотности движение невозможно даже при автоматическом управлении автомобилями, так как отсутствует дистанция безопасности Поэтому указанная величина плотности потока имеет чисто теоретическое значение. Наблюдения показывают, что для малолитражных легковых автомобилей при колонном движении с малой скоростью плотность потока может достигать 100 авт/км, что и следует принимать как максимально возможную плотность потока в движении . При использовании показателя плотности потока необходимо учитывать коэффициент приведения для различных типов транспортных средств, рассмотренных в предыдущем параграфе, так как в противном случае результаты сравнения qA для различного по составу потока могут привести к несопоставимым результатам. Так, если принять, что по дороге движется колонна автобусов с плотностью 100 авт./км (возможной, как указано выше, для легковых автомобилей), то длина такой колонны вместо километра практически составит 2,0—2,5 км. Если же учесть минимальный из рекомендуемых К для автобусов, равный 3, то максимальная плотность колонны автобусов в физических единицах может составлять 33 автобуса на километр, что является реальным. Чем меньше плотность потока на полосе дороги, тем свободнее себя чувствуют водители, тем выше скорость, которую они развивают. Наоборот, по мере повышения qd, т.e. стесненности движения, от водителей требуется повышение внимательности, точности действий, а следовательно, и психического напряжения. Одновременно увеличивается вероятность ДТП в случае ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа механизмов автомобиля. В зависимости от плотности потока можно условно подразделить условия движения по степени стесненности на следующие: свободное движение, частично связанное движение, насыщенное движение, колонное движение, перенасыщенное движение. Численные величины qa в физических единицах транспортных средств, характерные для каждого из условий, весьма существенно зависят от характеристики дороги и, в первую очередь, от плана и профиля дороги, скоростей движения и состава потока транспортных средств на ней. Контрольные вопросы: Дайте определение плотности транспортного потока? Какие показатели вычисляются при определении плотности транспортного потока? Лекция №7 Тема: «Скорость движения» Мгновенная скорость движения. Коэффициент загрузки дороги. /1/ гл.1 п.1.3 Скорость движения является важнейшим показателем дорожного движения, так как характеризует ею целевую функцию. Наиболее объективной характеристикой скорости транспортного средства на дороге может служить кривая, характеризующая ее изменение на протяжении всего маршрута движения. Однако получение таких пространственных характеристик для множества движущихся автомобилей является сложным. В практике организации движения принято характеризовать скорость движения транспортных средств мгновенными ее значениями а, зафиксированными в отдельных типичных точках дороги. Измерителем скорости доставки грузов и пассажиров является скорость сообщения c, которая определяется как отношение расстояния между точками сообщения к времени нахождения транспортного средства в пути. Величиной, обратной скорости сообщения, является темп движения, который измеряется временем, затрачиваемым на преодоление единицы длины пути (мин/км). Этот измеритель весьма удобен для расчетов времени доставки пассажиров и грузов на различные расстояния. Мгновенная скорость транспортного средства и соответственно скорость сообщения зависят от многих факторов и подвержены значительным колебаниям. Скорость транспортного средства в пределах его тяговых возможностей в современном дорожном движении определяет водитель, являющийся управляющим звеном в системе АВД. Водитель постоянно стремится выбрать наиболее целесообразный режим скорости, исходя из двух главных критериев: 1) минимально возможной затраты времени и 2) обеспечения безопасности движения. В каждом случае на принятие решения оказывает влияние характеристика водителя: его квалификация, психофизиологическое состояние, цель движения. Так, исследования, проведенные в одинаковых дорожных условиях на одном типе автомобилей, показали, что скорость движения автомобиля для разных водителей высокой квалификации может колебаться в пределах ±10% от среднего значения, для малоопытных водителей эта разница намного больше. Рассмотрим влияние параметров транспортных средств и дороги на скорость движения Верхний предел скорости определяется его максимальной конструктивной скоростью V мах, которая зависит главным образом от удельной мощности двигателя. Максимальная скорость V мах современных автомобилей колеблется в широких пределах в зависимости от их типа. Она составляет (примерно). 200 км/ч для легковых автомобилей большого и среднего класса; 150 — для легковых автомобилей малого класса; 100 — для грузовых автомобилей средней грузоподъемности; 85 — для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и 75 км/ч — для тяжелых автопоездов. Опыт показывает, что водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью лишь в исключительных случаях и кратковременно, так как это сопряжено с чрезмерно напряженным режимом работы агрегатов автомобиля; кроме того, имеющиеся на дороге даже незначительные подъемы требуют для поддержания стабильной скорости запаса мощности. Поэтому даже при благоприятных дорожных условиях водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью длительного движения или крейсерской скоростью Крейсерская скорость для большинства автомобилей составляет 0,7— 0,85 V мах . Таким образом, на прямолинейных и горизонтальных участках благоустроенных дорог ожидаемый диапазон мгновенных скоростей для различных типов современных автомобилей при их свободном движении составляет 60—160 км/ч. Однако реальные дорожные условия вносят существенные поправки в фактический диапазон наблюдаемых скоростей движения. Уклоны, криволинейные участки и неровности покрытия дороги обычно вызывают снижение скорости как вследствие большой затраты мощности и ограниченности динамических свойств автомобилей, так и в связи с необходимостью обеспечения устойчивого движения транспортных средств. Эти объективные факторы особенно сказываются на скорости наиболее быстроходных автомобилей. В связи с этим фактический диапазон мгновенных скоростей свободного движения автомобилей на горизонтальных участках магистральных улиц и дорог нашей страны составляет 50-120 км/ч. Эти цифры не относятся к дорогам, не имеющим надлежащего покрытия или с разрушенным покрытием, где скорость может понизиться до 10- 15 км/ч и даже достичь еще меньшего значения. Существенное влияние на скорость движения оказывают те элементы дорожных условий, которые связаны с особенностями психофизиологического восприятия водителя и уверенностью управления. Здесь вновь необходимо подчеркнуть неразрывность элементов системы АВД и решающее влияние водителей на характеристики современного дорожного движения [10]. Важнейшим фактором, оказывающим влияние на режимы движения через восприятие водителя, являются расстояние видимости SВ на дороге и ширина полосы движения В. Под расстоянием видимости понимается протяженность участка дороги перед, автомобилем, видимого водителем. Величина SВ определяет возможность для водителя заблаговременно оценить условия движения и прогнозировать обстановку. Обязательным условием безопасности движения является превышение величины Sb над величиной остановочного пути S данного транспортного средства в конкретных дорожных условиях, т. е. условие SВ>S0. При малой дальности видимости водитель лишается возможности прогнозировать обстановку» испытывает неуверенность и снижает скорость автомобиля. В табл. 2 даны примерные величины снижения скорости движения по сравнению со скоростью, которая обеспечивается при дальности видимости 700 м и более. Ширина полосы движения, предназначенная для движения одного ряда автомобилей и выделенная обычно продольной разметкой, определяет требования к точности траектории движения автомобиля. Таблица 2
Чем меньше ширина полосы, тем более жесткие требования предъявляются к водителю и тем больше его психическое напряжение при обеспечении точного положения автомобиля на дороге. Поэтому при малой ширине полосы, а также при встречном разъезде на узкой дороге водитель подсознательно снижает скорость. На основании исследований получена зависимость, характеризующая приближенно связь между скоростью и шириной полосы дороги: B =0,015 + +0,3 Где B -ширина полосы, м, a - мгновенная скорость автомобиля, км/ч; - ширина автомобиля, м; 0,3 — дополнительный зазор, м. По аналогии с понятием динамического габарита длины автомобиля величину B можно назвать динамическим габаритом ширины транспортного средства Вд (динамическим коридором), т.к. для уверенного движения со скоростью V водитель должен иметь возможность занимать такую ширину. В этой зависимости можно также проследить связи комплекса АВД в дорожном движении. В формуле (2) Вд представляет собой элемент дороги (Д), — характеристика автомобиля (элемент Л), коэффициент 0,015 отражает психофизические свойства водителя и ходовые свойства автомобиля (система АВ). Согласно приведенной зависимости скорость, с которой уверенно может вести автомобиль водитель средней квалификации, ориентировочно составляет при управлении легковым автомобилем и ширине полосы 3— около 65 км/ч, а при ширине полосы 3,5 м — около 90 км/ч, а при управлении грузовым автомобилем с габаритной шириной 2,5 м при ширине полосы 3 и 3,5 м — соответственно 15 и 50 км/ч. Указанная зависимость установлена на основании наблюдений за работой большого числа водителей. Однако это не исключает того, что некоторые водители не могут достаточно точно и своевременно оценить изменение таких параметров дорожных условий, как расстояние видимости или ширины полосы движения и правильно изменить скорость движения. Поэтому в условиях ограниченной видимость и малой ширины полосы движения более часто происходят ДТП. В Московском инженерно-строительном институте на кафедре городского строительства и в Институте генплана г. Москвы были разработаны рекомендации желательных значений ширины полосы движения (табл. 3). Этих рекомендаций следует придерживаться при выделении полос на проезжей части для различных типов транспортных средств, когда это позволяет общая ширина дороги. Существенное влияние на фактическую скорость движения автомобилей оказывают метеорологические условия, а в темное время суток — освещение дороги. Таким образом, скорость свободного движения в связи с тем, что на нее влияют многие причины, является случайной величиной и для потока однотипных автомобилей характеризуется обычно нормальным случайной величиной и для потока однотипных автомобилей характеризуется обычно нормальным законом распределения или близким к нему. Для потока разнородных автомобилей распределение скоростей свободного движения может иметь существенные отклонения от нормального закона. Чем лучше дорожные метереологические условия, тем больше амплитуды колебаний скоростей различных типов автомобилей обусловленные их скоростными и тормозными качествами. Скорость сообщения определяется также частотой остановок, которые приходится совершать для пропуска пересекающих потоков транспортных средств, также посадки — высадки пассажиров. Рассмотренное выше влияние различных факторов ни скорость движения oтносится к условиям свободного движения транспортных средств, т. е., когда интенсивность и плотность движения относительно невелики и не ощущается взаимное стеснение движения. При повышении интенсивности и плотности движения возникает стеснение движения, и скорость потока падает. Влияние интенсивности движения транспортного потока на скорость автомобилей а исследовалось многими зарубежными и отечественными учеными. Выведены различные корреляционные уравнения этой зависимости, которые имеют общий вид: а = (1- N ), Где - скорость свободного движения автомобиля, км/ч, -корреляционный коэффициент снижения скорости движения в зависимости от интенсивности транспортного потока. Задержки движения. Любое снижение скорости движения транспортных средств по сравнению с расчетной скоростью для данною участка дороги, а тем более перерыв в движении (остановка), приводят к потере времени и соответственно к экономическим потерям. Поэтому при организации дорожного движения особое внимание должно быть обращено на задержки движения. К задержкам следует относить не только все вынужденные остановки транспортных средств перед перекрестками, железнодорожными переездами, при заторах на перегонах, но также и снижение скорости транспортного потока по сравнению с расчетной (или разрешенной) для данной дороги. Потери времени при движении транспортные средства мoгут быть выражены в общем виде выражением. При определении оптимальной скорости движения необходимо учитывать не только потери времени, но и расходы, связанные с потреблением топлива, износом автомобиля, аварийностью, которые могут увеличиваться по мере экономии времени (роста скорости). В качестве расчетной скорости для городской магистрали можно принять разрешенный правилами дорожного движения предел скорости (например, 60 км/ч). В качестве исходной величины для определения задержки движения может быть принята нормативная скорость сообщения или нормативный темп движения для данного типа дороги, если таковые будут установлены. Так, если на дороге разрешенная скорость равна 60 км/ч, что соответствует темпу движения 1 мин/км, а фактическая скорость сообщения, установленная опытной проверкой, составляет 30 км/ч, то потеря времени каждым автомобилем в потоке составляет 1 мин/км. Если длина рассматриваемого отрезка магистрали равна, например, 5 км, задержка каждого автомобиля составит 5 мин.Величины задержек транспортных средств на отдельных узлах или участках улично-дорожной сети могут быть также оценены коэффициентом задержки К ,характеризующим степень увеличения фактического времени нахождения в пути по сравнению с расчетным t . Коэффициент задержки вычисляется по формуле Кэ= / t . Задержки движения в ре условиях движения можно разделить на две основные группы: 1) на перегонах дорог; 2) на пересечениях. Задержки на перегонах могут быть вызваны маневрирующими или медленно движущимися транспортными средствами, пешеходным движением, помехами от стоящих автомобилей, в том числе при погрузочно-разгрузочных операциях, а также заторами, связанными с перенасыщением дороги транспортными средствами, т. е. плотностью потока выше оптимальной. Более значительные задержки, особенно в городах, относятся ко второй группе. Эти задержки определяются необходимостью пропуска транспортных средств или пешеходов по конфликтующим направлениям на нерегулируемых перекрестках, простоями при запрещающих сигналах светофоров. В городах такие задержки достигают 70% и даже более от общей потери времени. Время задержки определяется не только непосредственно продолжительностью остановки, но и потерей времени на замедление движения перед таким пересечением и на разгон после остановки. Методы расчета задержек на перекрестках подробно рассмотрены в работе. Решающее значение для сокращения задержек транспортных средств в городах имеет оптимизация регулирования движения на перекрестках, а также рациональная организация стоянки автомобилей и остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта. Контрольные вопросы: Что называется скоростью движения? Как определяется мгновенная скорость движения? Что называется задержкой движения? Какие показатели применяются при определении задержки? Лекция №8 Тема: «Движение пешеходов» Основные характеристики движения пешеходов. /1/ гл1 п.1.3 Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключается в том, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов. Рациональная организация переходов является вместе с тем одним из решающих факторов повышения пропускной способности улиц и дорог, так как без нее нельзя достичь оптимальных серостей движения транспортного потока. Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов; обеспечение самостоятельных путей для движения людей вдоль улиц и дорог; организация и оборудование пешеходных переходов через проезжую часть улиц и дорог; организация специальных пешеходных зон, закрытых для движения транспортных средств; оборудование остановочных пиктов и пересадочных узлов пассажирского транспорта, комплексная организация движения на специфических пешеходных маршрутах. Особенности пешеходного движения. Важным условием оптимальной организации пешеходного движения является учет физических возможностей людей при разработке соответствующих технических решений. Только при этом условии можно достичь признания того или иного решения основной массой людей и подчинения их предусмотренным схемам движения и режимам регулирования. Практика показывает большое число примеров, когда именно в связи с недостаточным учетом психофизиологических свойств пешехода дорого стоящие технические решения не обеспечивают желаемого результат. В числе психофизиологических факторов следует прежде всего указать на естественное стремление людей экономить усилия и время и соответственно двигаться по кратчайшему пути между намеченными пунктами. По разработке схем организации движения пешеходов это положение требует тщательного изучения. Как показали исследования регулируемого уличного движения, для современного пешехода в городе характерен так называемый «предел терпеливого ожидания» равный около 30 с. По истечении этого времени (например, при ожидании возможности перехода улицы резко возрастает количество людей, пытающихся перейти улицу независимо от сигналов светофора или движения транспортного потока. В связи с этим считается необходимым обеспечение включения сигнала, разрешающего переход улицы, не менее одного раза в минуту. Важнейшее значение имеют особенности зрения» пешеходов, так как именно зрительный фактор, в первую очередь, определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого быстрого зрительного восприятия людьми. Наконец исключительно важным является учет особенностей человеческого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению с дневным освещением. В связи с этим устройство наружного освещения и применение светящихся указателей и знаков является эффективным средством для обеспечения ориентиров пешеходов и воздействия на их поведение (например привлечения на пешеходный переход). Организация движения пешеходов по тротуарам. Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков. Необходимыми мерами для этого являются: устройство тротуаров на лицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог достаточной ширины; для движения потока пешеходов (ликвидация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение телефонных будок и т. п.); применение ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть; выделение дополнительной полосы на проезжей части для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров; устройство ограждений, предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах (высокий борт, колесоотбойный брус); наглядное информирование пешеходов (указатели) об имеющихся пешеходных путях. Ширина тротуаров и пешеходных дорожек должна определяться из расчета их пропускной способности. СНиП П-60—75 рекомендует, чтобы эффективная ширина тротуаров («пешеходная часть тротуара») (рис. 45) составляла не менее (м): Магистральные улицы общегородского значения 4—5 Магистральные улицы районного значения —3,0 Улицы и дороги местного значения —2,25 Дороги промышленных и складских районов —1,5 Поселковые улицы -1,5 Пешеходные ограждения рекомендуется устанавливать обязательно, если пиковая интенсивность превышает 750 чел/ч на условную полосу тротуара (0,75 м). Независимо от интенсивности пешеходного потока вдоль тротуара ограждения целесообразно устанавливать также напротив выходов из крупных объектов генерации пешеходного потока (зрелищные предприятия, универсамы, учебные заведения), если они расположены поблизости от проезжей части. Наличие ограждения и некоторое отнесение пешеходного перехода от выходов из общественных зданий предупреждает неосмотрительный выход или выбегание людей. Следует обратить внимание на нежелательность установки ограждения по краю тротуара, который явно не вмещает имеющийся пешеходный поток, так как это вызовет движение пешеходов по проезжей части за ограждением, что более опасно из-за невозможности для людей быстро покинуть проезжую часть. В таких местах должна изыскиваться возможность расширить тротуар за счет проезжей части или сократить (рассредоточить) пешеходный поток, после чего устанавливать ограждение тротуара. Пешеходные переходы по принципу размещения через проезжие части улиц и дорог разделяют на расположенные в одном уровне (наземные) и в разных уровнях (подземные или надземные). Полную безопасность и возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек гарантируют только переходы второго типа. Однако при устройстве надземных переходов (мостиков) или подземных (туннелей) путь перехода несколько увеличивается, а подъем и спуск требуют от пешеходов дополнительных затрат энергии, если переход не оборудован эскалаторами. Особенные затруднения при пользовании упомянутыми переходами испытывают старые люди, а также везущие детские коляски, идущие с грузом. Поэтому для достижения высокой степени безопасности (т.е. гарантии использование сооружением со стороны пешеходов) необходимо снабжать туннели эскалаторами для пешеходов. Одним из средств предупреждения перехода по поверхности дороги при наличии туннеля (мостика) является применение ограждения в виде сетки, высотой 2—2,5 м, расположенной вдоль разделительной полосы. По характеру регулирования движения людей наземные пешеходные переходы могут быть классифицированы на следующие группы: 1) нерегулируемые переходы; 2) переходы с неполным регулированием; 3) переходы с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходными светофорами); 4) переходы с ручным регулированием движения. Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается в обозначении мест, где рекомендуется пешеходам пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их в те места, где имеются удовлетворительные условия видимости. Контрольные вопросы: Как организуется движение пешеходов? Какие технические средства применяются для организации пешеходного движения? Лекция №9 Тема: «Улично-дорожная сеть» Основные параметры и структура улично-дорожной сети. /1/ гл1 п.1.3 Изучение характеристик, принципов проектирования и эксплуатации, автомобильных дорог и городских улиц является предметом цикла дорожных дисциплин, входящих в учебный план специальности «Организация дорожного движения». Однако планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения оказывают решающее влияние, как на характеристики транспортных потоков, так и на инженерные методы организации дорожного движения. Поэтому для четкости понимания рассматриваемых положений необходимо кратко остановиться на основных характеристиках улично-дорожной сети. Развитие автомобильных сообщений исторически происходило на базе городских улиц и загородных дорог, приспособленных первоначально для гужевых перевозок. Лишь постепенно в течение первых десятилетий XX в. происходила частичная реконструкция этих улиц и дорог. Чтобы предотвратить быстрое разрушение дорог, соответствующими правилами стремились ограничить массу подвижного состава. Постепенно сначала в США, а затем и в других странах началось строительство специальных автомобильных дорог, рассчитанных на высокие осевые нагрузки и скорости движения. В России практически не было автомобильных дорог, и широкое строительство современных автомобильных дорог было начато лишь после Великой Отечественной войны. Однако и в настоящее время некоторые городские улицы и загородные дороги не отвечают современным техническим требованиям, так как построены по устаревшим техническим условиям, что затрудняет обеспечение безопасности движения и обеспечение эффективности перевозок. Развитие путей сообщения в городах и развитие внегородского транспорта было разобщено, и с появлением автомобильного движения резко сократился разрыв между внешним (междугородным) и внутригородским транспортом. По существу одни и те же автомобили обеспечивают как внутригородские перевозки на сравнительно короткие расстояния, так и междугородные на сотни и даже тысячи километров. Соответственно должны быть унифицированы по своим параметрам все пути сообщения, предназначенные для движения современных автомобилей. Исходя из этих позиций, Международная конвенция о дорожном движении называет всякий путь, предназначенный и используемый для автомобильного движения, дорогой, включая сюда улицы, переулки, автомагистрали и т д. В практике дорожного строительства существуют два понятия: автомобильная дорога и городская улица. Это обусловливает существование различных технических нормативов и различного подхода к классификации путей, равно предназначенных для движения в основном автомобильного подвижного состава и отличающихся лишь в зависимости от того, где они пролегают — в городе или вне города. Многие улицы и загородные дороги по своим параметрам (ширине, уклонам, радиусам кривых и т.д.) не соответствуют действующим ныне техническим нормативам (так как они не были реконструированы). Это обстоятельство, как правило, создает особенно неблагоприятные условия для движения и крайне усложняет, инженерные задачи организации дорожного движения. При решении задач организации движения большое значение имеют следующие характеристики: плотность населения в рассматриваемом регионе, плотность дорожной сети и ее геометрические схемы, а также среднее расстояние от центра до периферийных точек улично-дорожной сети, расстояние между периферийными точками и коэффициент непрямолинейности дорожной сети. Плотность населения существенно влияет на задачи организации движения, так как, во-первых, определяет степень концентрации пешеходных потоков, и во-вторых — концентрацию пассажиропотоков. Чем выше плотность населения, тем, как правило, сложнее задачи организации движения и тем совершеннее должна быть работа транспортной системы. Плотность населения измеряют количеством человек, приходящихся на квадратный километр площади (чел./км2). Наибольшая плотность населения характерна для центральных частей старых городов, а наименьшая — для сельской местности. Степень развития дорожной сети определяется ее протяженностью и плотностью, которая измеряется отношением протяженности дорог к площади территории (KM/KM2). Показатель плотности служит для характеристики развития улично-дорожной сети в городе или на любой другой территории. Обычно при определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не принимают во внимание. Определение оптимальной плотности сети городских магистралей и автомобильных дорог представляет противоречивую задачу. С точки зрения удобства подъезда к жилью и другим местам тяготения, возможности рассредоточения транспортных и пешеходных потоков, а также обеспечения разветвленной сети маршрутов пассажирского транспорта желательно иметь как можно более высокую плотность путей сообщения. Однако чем выше плотность дорожной сети, тем чаще расположены пересечения дорог, которые являются источниками задержек транспортных средств и ДТП. Чрезмерно высокая плотность дорожной сети предопределяет снижение скоростей сообщения, что противоречит интересам населения и требованиям экономической эффективности автомобильных перевозок. Поэтому оптимальная плотность дорожной сети, по мнению отечественных градостроителей должна составлять для магистральной сети около 2—2,4 км-км2. Заметим, что при определении линейной плотности и трудно получить сравнимые результаты для различных городов и территорий, так как учитывается лишь протяженность дорог без оценки их ширины, т.е. числа полос для движения. Поэтому для объективного сравнении следует определять или условную протяженность сети дорог, исходя из приведенной ширины проезжей части, или удельную плотность сети, исходя из площади проезжей части дорог, выраженную в квадратных километрах на квадратные километры (км2/км ). Важным показателем, характеризующим удобство и эффективность перевозок, является коэффициент непрямолинейности, характеризующий отношение фактического расстояния для проезда по улично-дорожной сети к минимально возможному расстоянию (определяемому по воздушной линии). Геометрические (топологические) схемы построения улично-дорожной сети оказывают существенное влияние на основные характеристики дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на степень сложности задач организации движения. Известны четыре основные геометрические схемы улично-дорожной сети: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная (рис 2). Радиальная схема (см. рис. 2, а) характерна для большинства старых городов, которые развивались как торговые центры. Эта схема типична и для сети автомобильных дорог, развивавшейся вокруг города. Главным недостатком такой схемы является перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными точками. Для устранения этих недостатков в процессе развития сети городских и внегородских путей сообщения во многих случаях строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка становится радиально-кольцевой (см. рис. 2, б), которая характерна, в частности, для Москвы, Парижа, Рима, Заметим, ч го радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой (незамкнутой).
Рис.2 Основные геометрические схемы построения улично-дорожной сети а)-радиальная; б)-радиально-кольцевая; в)- прямоугольная; г)-прямоугольно-диагональная. Прямоугольная схема (см рис. 2 в) характерна наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде городов СССР, например, в Ленинграде, Новосибирске, Ростове-на-Дону, а также в городах США (центр Нью-Йорка, Чикаго). Недостатком этой схемы является затрудненность связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удельные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (см. рис. 2, г). Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт. Прямоугольная схема имеет разновидности и существенно меняет свои характеристики в зависимости от соотношения сторон. Так, если стороны прямоугольника почти равны, то схема называется прямоугольно-квадратной. Если же одна сторона в несколько раз больше, то схема обычно называется прямоугольно-линейной. Иногда ее называют «ленточной». Такая схема начертания магистралей характерна в частности для городов, расположенных вдоль кр Такая схема начертания магистралей характерна в частности для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (например, Волгоград, Архангельск). Часто в классификацию включают еще два типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (или комбинированная) представляет собой сочетание из названных выше четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Свободная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой четких характеристик и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами. Она характерна, например, для курортных зон. Контрольные вопросы: Дате определение улично-дорожной сети УДС ? Какие существуют геометрические схемы транспортного узла? Как зависит УДС от плотности населения? Лекция №10 Тема: «Характеристики безопасности дорожного движения» Понятия о конфликтных ситуациях /1/ гл.3 п.3.6 Существенным недостатком выявления опасных мест на улично-дорожной сети является возможность делать выводы только по уже случившимся ДТП, в то время как главной задачей ОДД является их предупреждение. Многие исследования показали, что происшествия чаще всего происходят в так называемых «конфликтных точках», т. е. в местах, где имеет место специфическое воздействие между собой участников дорожного движения. Таким образом, выявление потенциальных конфликтных точек и последующая их ликвидация или снижение степени опасности позволяет, не дожидаясь возникновения ДТП, повысить безопасность условий движения. Особенно типичными в этом отношении являются пересечения дорог (перекрестки), где встречаются и пересекаются потоки транспортных средств и пешеходов прибывающих с разных направлений. До 25% ДТП всего их количества в нашей стране происходит на пересечениях. В городах и населенных пунктах, где пересечения встречаются особенно часто, доля происшествий на них достигает 40%. Для перекрестков характерно разделение потоков по разным направлениям, а также слияние или пересечение траекторий движения. Места улично-дорожной сети, где осуществляется это взаимодействие потоков, называют точками разделения (отклонения) слияния и пересечения, или в целом — конфликтными точками. Маневры осуществляются также и на пере гонах улиц и дорог при изменении рядов движения других перестроениях, однако они наиболее характерны именно для узловых пунктов улично-дорожной сети (транспортных узлов). Характерной особенностью каждой конфликтной точки является не только потенциальная опасность столкновения транспортных средств, движущихся по конфликтующим направлениям, но и вероятность задержки транспортных средств. Если рассмотреть четырехсторонний перекресток дорог со всеми разрешенными маневрами для однорядных потоков транспортных дорог средств встречного направления, то можно выявить 32 типичные конфликтные точки, в числе которых 16 точек пересечения, 8 отклонений и 8 слияний. Число конфликтных точек определяется существующими или разрешенными направлениями движения и количеством разрешенных рядов движения транспортных средств. Кроме того, следует отдельно рассматривать также и пересечения траекторий движения транспортных средств и пешеходов. Для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности транспортных узлов применяют различные системы условных показателей (оценочных баллов). Одна из них предлагает оценку по показателю сложности транспортного узла исходя из того, что отклонение оценивают 1, слияние — 3 и пересечение — 5 баллами: m=n +3 n +5 n где п0 — количество точек отклонения; пс — количество точек слияния, пп — количество точек пересечения. При этом транспортный узел считается простым, если m <40; средней сложности, если m = 40...80; сложным — с показателем m = 20...150; очень сложным—при m >150. Узел, имеющий 32 конфликтные точки, по этой системе характеризуется величиной m = 112 и относится к сложному. Рассмотрим более детально потенциальную сущность конфликтных точек. Возникновение конфликтной точки при маневре отклонения пояснено на рис. 2. Здесь рассмотрено движение четырех автомобилей (I...IV) в потоке крайней правой полосы (см. рис 28, а). Автомобили I и IV двигаются с характерной для потока скоростью, что на рис. 28, б характеризуется прямыми I и IV с постоянным наклоном в координатах S—t. Потенциально опасная зона и условная конфликтная точка возникают между траекторией движения автомобиля II, совершающего правый поворот, и траекторией движения автомобиля III, следующего за ним и намеревающемся продолжать движение по прямой Выполнить поворот водитель автомобиля II может, только снизив скорость, что он и делает, начиная торможение в сечении б—б и что видно также из рис. 2 на кривой II. Во избежание попутного столкновения водитель автомобиля III, отреагировав на торможение автомобиля II, притормаживает свой автомобиль, начиная с сечения а—а, задержка которого характеризуется на рис. 28, б величиной отклонения кривой III. При этом на полосе движения возникает зона помехи и возможного столкновения протяженностью от сечения, а—а до сечения в—в, в котором автомобиль II полностью освобождает полосу. Очевидно, что протяженность этой зоны зависит от разности между скоростью потока и той, с которой может осуществить поворот автомобиль II, а также от интенсивности его торможения. Конфликтная точка отклонения становится особенно опасной, а задержка продолжительной, если автомобиль, совершающий маневр, вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация, в частности, особенно часто возникает, когда совершается маневр левого поворота. Маневр слияния показан на рис. 3. В отличие от маневра отклонения вправо слияние не может быть вы полнено в любой момент времени, так как для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии автомобиля II потоком, движущимся в направлении стрелки, образуется зона помех и возможного столкновения (опасная зона), которая имеет начало в сечении а—а, удаленном от сечения б—б на расстояние остановочного пути автомобиля IV и заканчивается в сечении в—в где скорость автомобиля II достигает скорости потока Как видно из рис. 29, б, кривая I показывает, что автомобиль двигался на всем протяжении рассматриваемого отрезка с установившейся скоростью, характерной для потока. Автомобиль II (см. рис. 29, б) приближавшийся к месту слияния (сечение б—б) с такой же скоростью, снизил ее в зоне поворота на криволинейном участке пути, а также возможно в связи с тем, что в момент приближения пересечение было занято автомобилем III. Водитель автомобиля II принял решение влиться в поток между III и IV, который он счел достаточным для безопасного совершения маневра. Однако, как видно из рис. 29, б, водитель автомобиля IV, опасаясь, что автомобиль II будет препятствовать его движению с прежней скоростью, начал несколько притормаживать уже в сечении а-а. Его задержка характеризуется отрезком Δ t. Сравнивая для примера два простых пересечения (рис. 30), получаем следующие показатели для схемы т = 5-4-8= 160; для схемы т = 5-4-12 = 240. В данном случае интенсивность конфликтующих транспортных потоков должна учитываться не в приведенных, а в физических единицах. При определении степени опасности точек пересечения можно учитывать угол пересечения траекторий, полагая, что чем больше угол, тем выше потенциальная опасность столкновения. В табл. 9 приводятся коэффициенты, применяемые в так называемой десятибалльной системе оценки конфликтных точек. Она даст возможность более детально анализировать конфликтные точки на любом участке улично-дорожной сети и, в частности, учитывает специфический случай встречного движения на одной полосе Отметим, что, пользуясь этой системой, уже нельзя использовать классификацию по сложности, приведенную выше для пятибалльной системы. Контрольные вопросы: Что называется конфликтными ситуациями? Что называется конфликтными точками на перекрестке? Какие конфликтные точки бывают? Как оценивают показатель сложности транспортного узла? Лекция №11 Тема: «Методы исследования дорожного движения» Документальное исследование. Натурные исследования. Моделирование. /1/ гл.3 п.3.6 В отечественной и зарубежной практике исследований дорожного движения известно много способов, начиная от простейших, выполнение которых доступно одному человеку без специального оснащения, и кончая сложными и трудоемкими, выполнение которых возможно лишь при применении электронно-вычислительной техники. Многообразие методов объясняется, с одной стороны, большим количеством задач, входящих в организацию движения, и параметров, влияющих на характеристики движения, а с другой стороны, постоянным совершенствованием аппаратуры, применяемой как для получения первичных данных, так и для последующей их обработки. Коренные изменения в практику исследований параметров дорожного движения и их использования вносит применение кибернетических систем управления движением, основой которых является постоянный автоматический сбор и анализ информации о состоянии транспортных потоков. Однако для решения отдельных оперативных задач организации движения даже на территориях, включенных в систему автоматизированного управления, необходимы и более простые способы исследования, предусматривающие непосредственное участие человека. Существует классификация наиболее распространенных методов исследования характеристик и условий дорожного движения, в основу, которой положен способ получения необходимой информации. По этому признаку методы можно подразделить на три основные группы: 1) документальное изучение, 2) натурные исследования и 3) моделирование. Контрольные вопросы: Для чего необходимы исследования дорожного движения? Какие методы исследования дорожного движения существуют? Лекция №12 Тема: «Общая характеристика и классификация методов исследования дорожного движения» Документальное изучение. Натурные исследования. Изучение транспортных потоков на стационарных постах. /1/ гл.3 п.3.6 Документальное изучение. Основным признаком этого метода является изучение материала в кабинетных условиях, поэтому этот метод иногда называют камеральным. Документальное изучение можно осуществлять как на базе специально собранных данных, так и обработкой существующих и предназначенных для других целей материалов. Так, достаточно подробные сведения об ожидаемых транспортных потоках в зонах предполагаемого крупного строительства могут быть составлены на основе изучения проектных и плановых материалов в соответствующих организациях. Другим примером может служить анализ документов, характеризующих работу маршрутного пассажирского транспорта, которые можно получить в соответствующем транспортном предприятии. По ним можно составить характеристики движения подвижного состава в различные периоды суток, не проводя непосредственного наблюдения. Специальный сбор материалов о размерах и направлениях перевозок (и по другим вопросам) часто осуществляют организацией анкетного обследования. Типичным примером анкетного обследования является опрос владельцев личных автомобилей в городе о величине совершаемых ими пробегов и наиболее характерных маршрутах поездок по дням недели, месяцам и в течение года. Основным элементом такого обследования является анкета, содержащая необходимый минимум вопросов. В современных условиях анкета, как правило, разрабатывается так, чтобы ее данные могли быть перенесены на перфокарты для последующей машинной обработки. Анкета обследования промышленных предприятий для установления ожидаемого грузооборота, а следовательно, и размеров движения может содержать вопросы о количестве выпускаемой продукции, потребляемом сырье, топливе, полуфабрикатах, намечаемом строительстве и его потребностях. Сведения должны запрашиваться, естественно, только по тем грузам, которые перевозятся автомобильным и городским электрическим транспортом по суточным, месячным и квартальным планам. При заполнении анкеты рекомендуется всех отправителей и получателей грузов подразделить на три группы: а) расположенные на городской территории; б) пригородные и в) иногородние. Расстояние перевозок, грузов определяется по фактическим маршрутам, соответствующим имеющейся улично-дорожной сети. Анкетный опрос может быть использован также для обобщения замечаний водителей о тех недостатках в организации движения или дорожных условий, которые характерны для конкретного маршрута или участка улично-дорожной сети. Основным разделом камеральных исследований является прогнозирование размеров движения. Соответствующее изучение картотеки учета ДТП в аппаратах ГАИ позволяет выполнить их всесторонний анализ и дать обобщенную характеристику причин и факторов, способствующих возникновению ДТП без выезда на места происшествий Анализ имеющейся проектной документации из улично-дорожной сети позволяет подготовить предварительную характеристику дорог (общей ширины, числа полос, радиусов закруглении и.т.п. ), необходимы для разработки решений по организации движения. По мере необходимости эти документальные данные могут уточняться натурным обследованием Натурные исследования. Натурные исследования заклинаются в фиксации конкретных условий и показателей дорожного движения, фактически происходящего в течение заданной периода времени. Эта группа методов в настоящее время наиболее распространена и отличается большим многообразием. Натурные исследования являются единственным способом получения достоверной информации о состоянии дорог и позволяют дать точную характеристику существующих транспортных и пешеходных потоков. Натурные исследования характеристик дорожного движения могут быть с точки зрения метода получения и характера получаемой информации подразделены на две подгруппы 1) изучение на стационарных постах, позволяющие получить многие характеристики и их изменение во времени, однако только в тех сечениях улично-дорожной сети, где они расположены, 2) изучение с помощью подвижных средств, позволяющее получить пространственную и пространственно-временную характеристику различных факторов дорожного движения Исследования, относящиеся ко 2-й группе, чаще всего осуществляют при помощи автомобиля-лаборатории или так называемого автомобиля, «плавающего» в потоке. Общим условием для всех натурных исследований является необходимость присутствия наблюдателя (или автоматического датчика) в обследуемой точке улично-дорожной сети. Натурные исследования дорожного движения могут осуществляться пассивными или активными методами При пассивном методе (простом наблюдении) фиксируются лишь фактически сложившиеся режимы движения, и экспериментатор не вмешивается и не изменяет их, т. е. получает «фотографию» существующего положения. Вместе с тем во многих случаях определенные показатели транспортного и пешеходного потока могут существенно изменяться даже при относительно небольшом улучшении организации движения, напри мер, при введении необходимой информации для участников движения Полому во многих случаях необходимо проведение активного эксперимента, т е не только ограничивающегося фиксацией существующего положения, но и обеспечивающего проверку вариантов при частичном изменении условий движения Эффективность натурных исследований может быть существенно повышена путем применения методов планирования эксперимента. Моделирование движения заключается в искусственном воспроизведении процесса движения физическими или математическими методами, например, с помощью ЭВМ В качестве примеров физических методов моделирования могут быть названы исследования движения на различных макетах элементов дороги или полигонные испытания, где создаются искусственные условия, имитирующие реальное движение транспортных средств. Простейшим примером физического моделирования может служить распространенный метод проверки возможностей маневрирования и постановки на стоянку различных транспортных средств с помощью их моделей на заданной площади, изображенной в уменьшенном масштабе. Наибольшее значение имеет математическое моделирование (вычислительный эксперимент), основывающееся на математическом описании транспортных потоков. Благодаря быстродействию ЭВМ, на которых осуществляется такое моделирование, удается в минимальное время провести исследование влияния многочисленных факторов на изменения различных параметров и их сочетания и получить данные для оптимизации управления движением (например, для регулирования на пересечении), которые невозможно обеспечить натурными исследованиями. В основу вычислительного эксперимента с применением ЭВМ легло понятие модели объекта, т. е. математическое описание, соответствующее данной конкретной системе и отражающее с требуемой точностью поведение ее в реальных условиях. Вычислительный эксперимент дешевле, проще натурного, легко управляем. Он открывает путь к решению больших комплексных проблем и оптимальному расчету транспортных систем, научно обоснованному планированию исследований. Недостаток вычислительного эксперимента состоит в том, что применимость его результатов ограничена рамками принятой математической модели, построенной на основе закономерностей, выявленных с помощью натурного эксперимента. Изучение результатов натурного эксперимента позволяет получить функциональные соотношения и теоретические распределения, исходя из которых строится математическая модель. Математическое моделирование в вычислительном эксперименте целесообразно разделить на аналитическое и имитационное. Процессы функционирования систем при аналитическом моделировании описываются с помощью некоторых функциональных отношений или логических условий. Учитывая сложность процесса дорожного движения, для упрощения приходится прибегать к серьезным ограничениям. Однако, несмотря на это, аналитическая модель позволяет находить приближенное решение задачи. При невозможности получения решения аналитическим путем модель может исследоваться с применением численных методов, позволяющих находить результаты при конкретных начальных данных. В этом случае целесообразно использовать имитационное моделирование, подразумевающее применение ЭВМ и алгоритмическое описание процесса вместо аналитического. Широкое применение имитационное моделирование может найти для оценки качества организации движения, а также при решении различных задач, связанных с проектированием автоматизированных систем управления дорожным движением, например, при решении вопроса об оптимальной структуре системы. К числу недостатков имитационного моделирования относят частный характер получаемых решений, а также большие затраты машинного времени для получения статистически достоверного решения. Организационные и методические задачи исследований, которые необходимо решать для того, чтобы получить достаточный объем достоверных данных, зависят от цели, масштабов и возможностей инструментального оснащения проводимых исследовательских работ. Однако во всех случаях следует придерживаться некоторых общих принципов при подготовке и проведении исследования Каждое исследование, как правило, состоит из четырех основных этапов: 1-й этап — разработка проекта программы и методики исследования (обследования); 2-й этап — подготовка исследования; 3-й этап — непосредственное проведение исследования; 4-й этап — обработка полученных данных и составление отчета. Изучение транспортных потоков на стационарных постах. Стационарный пост наблюдения может дать информацию об интенсивности, составе транспортного потока, мгновенной скорости и задержках транспортных средств. Указанную информацию можно собирать как визуально при помощи простейших технических средств (секундомера, механического счетчика единиц), так и применяя средства автоматической регистрации. Наиболее часто возникает необходимость в получении данных об интенсивности транспортных потоков. При отсутствии механизации наблюдатели регистрируют проезд каждой транспортной единицы условным | знаком в бланке протокола. Форма бланка составлена с учетом конкретных данных, которые необходимо фиксировать. Обычно для каждого учетного периода: (например, часа) используют отдельный бланк. Контрольные вопросы: Как осуществляется документальное исследование? Как осуществляется натурное исследование? Как осуществляется исследования на стационарных постах? Лекция №13 Тема: «Изучение дорожно-транспортных происшествий». Система сбора информации о ДТП. Правовая основа организации сбора сведений о ДТП. /1/ гл.3 п.3.6 Во всех странах с развитой автомобилизацией организован учет дорожно-транспортных происшествий, который регламентируется специальным документом — Правилами учета ДТП. Обычно Правилами устанавливаются: государственные органы, на которые возлагаются обязанности по сбору сведений о ДТП; определения понятий дорожно-транспортное происшествие, погибший, раненый, материальный ущерб и некоторых других; порядок сбора и обработки информации, состав сведений о ДТП, их дифференциацию в зависимости от уровня управляющего звена; меры по обеспечению полноты и достоверности сведений о ДТП, их согласованности с данными о состоянии дорожно-уличной сети, погоды и с другими факторами, влияющими на возникновение ДТП и состояние аварийности. Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается Правилами учета дорожно-транспортных происшествий, действующими с 1 января 1985 г. и в соответствии с которыми учету подлежат дорожно-транспортные происшествия с участием хотя бы одного находящегося в движении транспортного средства, повлекшие гибель или телесные повреждения людей, либо повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества. Как следует из данного определения, для квалификации происшествия как дорожно-транспортного необходимы два условия. Во-первых, участие в ДТП движущегося транспортного средства. К транспортным средствам относятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесными двигателями, трамваи, троллейбусы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных). Таким образом, учету подлежат все ДТП с движущимися транспортными средствами, имеющими двигатель, а также с гужевыми повозками, даже если в дорожно-транспортном происшествии не участвовало других механических транспортных средств. Следует обратить внимание и на то, что Правила учета не требуют, чтобы в момент ДТП транспортное средство приводилось в движение двигателем. Поэтому ДТП, совершенные при движении «накатом», также подлежат учету. Вторым условием является наличие вредных последствий происшествия, которые могут заключаться в гибели людей, причинении им телесных повреждений, либо в нанесении материального ущерба гражданам, государственным или общественным организациям. В число погибших при дорожно-транспортных происшествиях включаются лица, скончавшиеся от полученных ранений на месте ДТП или в течение 7 сут с момента происшествия. Под телесными повреждениями понимаются тяжкие, менее тяжкие и легкие телесные повреждения, включая ссадины, царапины, кровоподтеки, небольшие кожные раны и т. п. В материальный ущерб включается ущерб от повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества. Причем учету и анализу подлежат все ДТП независимо от размера ущерба, поэтому при организации учета никаких финансовых документов о размере ущерба не требуется. Число происшествий, квалифицируемых как дорожно-транспортные, весьма велико и, естественно, они должны быть классифицированы в зависимости от тяжести их последствий, практической потребности в информации для принятия решений, достоверности получаемых выводов и результатов. Поэтому при организации сбора данных о состоянии аварийности все дорожно-транспортные происшествия подразделяют на три группы. Первая группа — дорожно-транспортные происшествия, в которых погибли или получили ранения люди. Сведения об этих происшествиях заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в государственную статистическую отчетность. При решении вопроса о включении сведений о ДТП в государственную статистическую отчетность понятие «погибший» используется в том же смысле, что и при учете всех ДТП, т. е. к числу погибших относятся лица, скончавшиеся на месте происшествия или в течение 7 сут с момента происшествия. Лица, получившие телесные повреждения, относятся к числу раненых в одном из трех следующих случаев. Во-первых, если пострадавший в результате полученных телесных повреждений был госпитализирован. Причем исключаются случаи, когда лица, получившие легкие телесные повреждения, были направлены на госпитализацию, но после оказания первой медицинской помощи были отпущены домой без назначения амбулаторного лечения. Во-вторых, если пострадавший не был госпитализирован, но в результате полученных телесных повреждений временно потерял трудоспособность и ему был выдан больничный лист установленной формы. В Правилах учета не оговаривается срок потери трудоспособности, поэтому к числу раненых должны быть отнесены все пострадавшие в ДТП независимо от того, на какой срок ему был выдан больничный лист. В-третьих, если пострадавшему после происшествия было назначено амбулаторное лечение. Прежде всего к этой категории относятся лица, не получившие больничный лист о потере трудоспособности из-за того, что нигде не работают: дошкольники, учащиеся, пенсионеры и др. Однако в некоторых случаях амбулаторное лечение может быть назначено и работающим людям без госпитализации и освобождения от работы. Амбулаторное лечение назначается медицинскими работниками исходя из характера телесных повреждений пострадавшего, его возраста, состояния здоровья, рода занятий, Вторая группа — дорожно-транспортные происшествия с материальным ущербом без пострадавших, а также дорожно-транспортные происшествия, в которых люди получили легкие телесные повреждения и не относятся к числу раненых. Сведения о таких ДТП в государственную статистическую отчетность не включаются, а обобщаются и анализируются на уровне отдельных городов и районов. Третья группа — отдельные дорожно-транспортные происшествия, которые по формальным признакам могут быть квалифицированы как дорожно-транспортные, но сведения о них в государственную статистическую отчетность не включаются. В Правилах учета перечисляется 7 таких случаев: Дорожно-транспортные происшествия с тракторами, другими самоходными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены: пахота, прокладка траншей, скирдование, уборка сельскохозяйственных продуктов на полях, лесозаготовка, погрузочно-разгрузочные работы, производимые с помощью автокранов, установка мачт, опор и т. п. К числу транспортных работ относится и перегон транспортного средства с места на место. Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате умышленных действий, направленных на лишение жизни или причинение вреда здоровью людей или имуществу, а также явившиеся следствием попытки пострадавшего покончить жизнь самоубийством. Умышленность действий одного или нескольких лиц, виновных в совершении ДТП, должна быть признана, как правило, в судебном порядке. 3. Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате стихийных бедствий, если водитель не имел возможности предотвратить данное происшествие. В частно сти, не подлежат включению в государственную стат отчетность сведения о происшествиях, возникших в результате удара молнии в транспортное средство, падения на транспортное средство сломанных ветром деревьев, веток и т. п. Если водитель имел возможность предотвратить ДТП или обязан был предусмотреть возможные последствия стихийных бедствий (например, размыв проезжей части вследствие ливневых дождей и т. п.), то происшествие подлежит учету. Дорожно-транспортные происшествия, возникшие в результате нарушения техники безопасности или правил эксплуатации транспортных средств при отсутствии води теля за рулем (пуск двигателя с помощью заводной рукоятки или пуск двигателя при включенной передаче; сцепка-расцепка транспортных средств с прицепами, тракторными санями и сельхозорудиями, ремонт транспортных средств (и т. п.). ДТП в любом случае не попадает под данное исключение, если водитель находился за рулем в момент происшествия. Пожары на движущихся транспортных средствах, несвязанные с их технической неисправностью. Дорожно-транспортные происшествия на огороженных и охраняемых территориях предприятий, учреждений и других объектов с пропускной системой въезда и выезда. В соответствии с этим определением подлежат учету ДТП на автостоянках, территориях автотранспортных предприятий, на лесоразработках и т. п., если не организована охра на от свободного въезда и выезда на этих территориях. Дорожно-транспортные происшествия, возникшие во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т. п.), когда пострадали водители, спортсмены, судьи или другой обслуживающий эти спортивные мероприятия персонал. Сведения о происшествиях, возникших при проведении мероприятий по другим видам спорта (вело спорт, легкая атлетика и др.), должны включаться в государственную статистическую отчетность независимо от того, кто пострадал в этих происшествиях. Для более полного понимания определения дорожно-транспортного происшествия важное значение имеет расшифровка видов ДТП. Правилами учета все дорожно-транспортные происшествия подразделяются на 9 видов. 1.Столкновение. К этому виду относятся все встречные, попутные и боковые столкновения транспортных средств, а также столкновения с внезапно остановившимися транспортными средствами (перед светофором, при заторах в движении или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством Выше отмечалось, что велосипеды с подвесным двигателем, мопеды и гужевые повозки относятся к транспортным средствам и дорожно-транспортные происшествия с ними подлежат учету, даже если в этих происшествиях не участвовали другие механические транспортные средства (например, если на мопеде совершен наезд на пешехода). Однако все случаи столкновения механических транспортных средств с велосипедами с подвесным двигателем и с мопедами должны относиться к «наездам на велосипедиста», а столкновение с гужевой повозкой — к «наезду на гужевые повозки». 2. Опрокидывание. Дорожно-транспортное происшествие, при котором движущееся транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды происшествия (столкновения, наезд на пешехода и др.). В данном виде ДТП должно участвовать, как правило одно транспортное средство. 3 Наезд на стоящее транспортное средство. Отличается от столкновения тем, что одно из участвовавших транспортных средств не двигалось. (Наезд на внезапно остановившееся транспортное средство относится к столкновениям.) Наезд на препятствие. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору моста, столб, дерево, мачту, строительные материалы, ограждения и т. п.). Наезд на пешехода. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся также дорожно-транспортные происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (досок, бревен, тросов, канатов и т. п.). Наезд на велосипедиста. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на дви жущееся транспортное средство. 7 Наезд на гужевой транспорт. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство на ехало на упряжных животных а также повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные ударились о движущееся транспортное средство. 8. Наезд на животных. Дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на диких и домашних животных (включая вьючных и верховых) или сами животные ударились о движущееся транспортное средство. Дорожно-транспортное происшествие не должно квалифицироваться как «наезд на животное» и не подлежит учету, если отсутствует материальный ущерб от гибели животных или птиц. 9. Прочие дорожно-транспортные происшествия. Сюда относятся: сходы трамвая с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания); падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное, или другое транспортное средство; наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения; наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и т. п.); падение пассажира с движущегося транспортного средства или в его салоне в результате резкого изменения скорости или траектории движения; другие виды дорожно-транспортных происшествий. Контрольные вопросы: Перечислите классификацию дорожно-транспортных происшествий? Группы дорожно-транспортных происшествий. Лекция №14 Тема: «Способы выявления очагов аварийности на УДС». Причины, снижающие безопасность движения. /1/ гл.3 п.3.6 Ниже приведены основные причины, снижающие безопасность движения, и перечислены наиболее типичные участки на дорогах, которые характеризуются повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий: Недостаточная ширина проезжей части — мосты с шириной проезжей части, меньшей или равной ширине проезжей части дороги; участки около автобусных остановок без специальных уширений проезжей части, в населенных пунктах около магазинов, столовых или учреждений при отсутствии оборудованных стояночных площадок; участки дорог с узкой проезжей частью, особенно при неукрепленных обочинах; участки с аллейными насаждениями на обочинах; Недостаточная видимость в плане и продольном профиле — выпуклые переломы продольного профиля с вписанными кривыми малых радиусов, кривые в плане малых радиусов на местности, покрытой лесом, в населенных пунктах или при посадках аллейного типа, расположенных по бровке земляного полотна; примыкания и пересечения дорог, около которых расположены строения, павильоны автобусных остановок и т. п.; наличие в продольном профиле на участках, имеющих примерно одинаковый уклон и просматриваемых на большое расстояние, отдельных пониженных мест (просадок), в которых не видны встречные автомобили; Резкое неожиданное изменение направления дороги — примыкание второстепенных дорог к магистральным дорогам на кривых, создающее у едущих впечатление, что основная дорога продолжается прямо; зигзагообразные повороты для пересечения малых водотоков или железных дорог под прямым углом (см. рис. 6.1); крутые повороты дороги с началом кривой, расположенные за вертикальным переломом продольного профиля; Пересечения с нерегулируемым движением транспортных, потоков — пересечения в одном уровне при большом количестве левых поворотов; Отсутствие полос разгона и торможения — непосредственное примыкание право и левоповоротных полос к проезжей части на пересечениях в разных уровнях. Остановочные площадки для автобусов без плавных примыканий к проезжей части; Крутые подъемы и спуски — затяжные подъемы на дорогах с большой долей медленно едущих автомобилей в составе транспортного потока; наличие кривых малого радиуса или пересечений с местными дорогами в конце длинных спусков; пересечения с местными дорогами в конце затяжных спусков. Реконструкция дороги без улучшения ее плана и профиля увеличивает количество дорожно-транспортных происшествий на 20—25%. Это происходит потому, что резко увеличивается после устройства усовершенствованного покрытия несоответствие между скоростями, обеспечиваемыми разными элементами дороги. Контрольные вопросы: Перечислите основные причины, снижающие безопасность движения. Какие реконструкции дороги, снижают количество дорожно- транспортных происшествий? Лекция №15 Тема: «Методы устранения опасных мест». Канализирование пересечений. / / гл. п. Безопасность движения и пропускная способность пересечений зависят от четкости организации на них движения. Оптимальным является планировочное решение, обеспечивающее для каждого направления движения отдельную проезжую часть, ширина которой определяется интенсивностью движения. Транспортные потоки должны двигаться по выделенным для них полосам движения как по каналам: траектория движения должна располагаться только в пределах этого канала, а вход и выход возможны только в строго определенных местах. Такая организация движения носит название канализирования движения (от слова канал). Пересечение называется необорудованным, если в его планировке отсутствуют элементы, канализирующие движение. Если такие элементы есть только на одной из пересекающихся улиц (дорог), пересечение называется неполностью канализированным, если движение канализировано на обеих улицах (дорогах) — полностью канализированным. При выборе схем и планировке пересечений необходимо строго соблюдать принципы организации движения на пересечении, обеспечивающие безопасность движения. Разделительные островки на главной дороге располагают за пределами Коробовых кривых, очерчивающих левоповоротных съезды. Размеры этих островков определяют с учетом интенсивности лево-поворотного потока и транзитного движения по главной дороге. Интенсивность отгона ширины островка должна быть не более 1:30. Если на главной дороге имеется центральная разделительная полоса, то для левого поворота проектируется только зона LT. Неиспользуемые для движения зоны на поверхности пересечения должны быть закрыты газоном. Эти зоны образуют направляющие островки. Контуры островков и их расположение на проезжей части строго определены очертаниями полос движения, поэтому сдвигать эти островки или произвольно менять их очертания недопустимо. Размеры островков на второстепенной дороге, полученные при проектировании полос для поворачивающего движения, носят название геометрические. Физические размеры островков несколько меньше. Для устранения влияния их на режим движения по главной дороге линию бортового камня следует удалить от кромки проезжей части на расстояние не менее 1,5 м. На второстепенной дороге физическая граница островка удалена от геометрической на расстояние не менее 0,5 м. Все углы островков, направленные навстречу движению, должны быть скруглены кривыми радиусом 1 м . Рис.8.1- Канализирование пересечений а — общий вид, б — треугольный островок Контрольные вопросы: Перечислите разновидности пропускных способностей. Что дает канализирование движения в деле повышения безопасности дорожного движения? Лекция №16 Тема: «Кольцевые пересечения». Введение кольцевого движения. / / Гл. п. Кольцевые пересечения по обеспеченности безопасности движения занимают промежуточное положение между нерегулируемыми пересечениями в одном уровне и в разных уровнях: На них, как и на пересечениях в разных уровнях отсутствуют пересечения потоков (конфликтные точки). Опыт эксплуатации показывает, что замена нерегулируемого крестообразного пересечения саморегулируемым кольцевым позволяет снизить аварийность в 1,5—3,0 раза. Кольцевые пересечения, уравнивая скорости движения всех пересекающихся потоков независимо от их приоритетности, особенно эффективны на пригородных участках автомобильных дорог и в городе, где скорость движения ограничена 40—60 км/ч. Особенно эффективно кольцевое движение на пересечениях трех и более улиц или дорог. При проектировании кольцевых пересечений приходится решать несколько задач, основными из которых являются: выбор расчетной скорости движения на кольце; выбор радиуса кольцевой проезжей части; оценка пропускной способности кольца; оценка безопасности движения. Расчетная скорость движения на кольце может быть установлена исходя из условий достижения наибольшей пропускной способности и наименьшей величины транспортных потерь и обеспечения безопасности движения. Для городских условий расчетная скорость движения на всем кольцевом пересечении рекомендуется 25—30 км/ч. Таблица 84
Скорость движения на кольцевом пересечении будет определяться не только диаметром кольца, но и всей планировкой пересечения: радиусами примыканий к кольцу, шириной проезжей части, числом полос движения. Связь между этими показателями установлена опытным путем. Для колец с уровнем загрузки менее 0.3 наблюдается следующие соотношения: Диаметр центрального островка, м 15 30 60 Скорость движения на пересечении, км/ч ... 20 25 30 Радиусы примыканий, м: рекомендуемые 15 20 25 минимальные 10 10 15 Режимы и безопасность движения на кольцевом пересечении с числом полос движения две и более будут определяться загрузки кольца. При уровне загрузки менее 0,3, что в среднем составляет 200—250 авт./ч, движение по кольцу не представляет опасности, но при большей интенсивности движения при уровне загрузки более 0,5 движение становится опасным и возможны кратковременные заторы. Это объясняется наличием на кольце особых участков — зон переплетения потоков. В зоне переплетения происходит одновременная смена полос движения автомобилями, движущимися по соседним полосам проезжей части. При двух полосной переплетения зона переплетения считается простой, при трех полосах и более – сложной. Зона переплетения на кольцевом пересечении расположена между соседними вливающимися улицами. Поскольку именно она определяет пропускную способность пересечения, внутренний диаметр кольца определяют через длину этой зоны: Ширину кольцевой проезжей части выбирают с учетом интенсивности .движения. При уровне загрузки менее 0,3 движение по кольцу осуществляется не более чем в две полосы, при большом уровне загрузки в три полосы. Большее число полос нежелательно, так как это повлечет резкое снижение пропускной .способности. Рис 9.1-Схемы кольцевых пересечений В условиях города, особенно при недостатке свободных площадей, центральный островок не обязательно должен быть в виде круга. Он может быть овальным или грушевидной формы (рис. 9.1). Необходимо выполнение двух условий: радиус кривизны этого островка должен обеспечивать движение с расчетной скоростью, расстояния между вливающимися улицами по кольцу должны обеспечивать размещение зоны переплетения необходимой длины. Контрольные вопросы: Что дает введение кольцевого движения в деле повышения безопасности дорожного движения? Чем определяется скорость движения на кольцевом пересечении? Литература Клинковштейн Г.И. «Организация дорожного движения» Транспорт, 1982. -239с. Буга П Г., Шелков ЮЛ. Организация пешеходного движения» Высшая школа, 1980. -231 с 3 Автомобильные перевозки и организация движения. Транспорт, 1981. -423 с 4. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. –М. Стройиздат, 1974. - 142 с. жүктеу/скачать 0,52 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||