Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике

Вторая половина XX в. войдет в историю как
период взрывного роста международного эконо
мического сотрудничества – торговли, инвести
ций, производственной кооперации, научно тех
нического взаимодействия, миграции рабочей
силы. «Планета людей» постепенно приобретает
новые контуры, превращается в единый орга
низм. Между государствами стираются экономи
ческие – а затем и физические – границы, все ме
ньше остается препятствий для движения людей
и товаров, инвестиций и услуг. 
Процесс глобализации мировой экономики
начал набирать обороты особенно в последние
десятилетия, сразу после окончания «холодной
войны» и ликвидации разделения мира на два ла
геря. Освободившись от политических и идеоло
гических оков, государства Центральной и Вос
точной Европы, а также бывшего СССР полно
стью включились в мировое разделение труда, а
их экономика стала показывать устойчивый рост.
Благодаря проводимой либеральной экономиче
ской политике, направленной на привлечение
инвестиций и поощрение экспортно ориентиро
ванных производств, серьезных успехов доби
лись развивающиеся страны. С середины 90гг.
вслед за Японией и странами НИС новый полюс
экономического роста обозначился в Китае, на
очереди – Индия, демонстрирующая впечатляю
щие успехи во многих областях. В международ
ных финансовых кругах появился термин BRIC,
составленный из начальных букв четырех госу
дарств, демонстрирующих наибольший потен
циал роста – Бразилия, Россия, Индия и Китай.
Последние три из них расположены на евроази
атском континенте, в непосредственной близо
сти друг от друга. 
Китай вырвался в этой четверке в безусловные
лидеры. Становление КНР как экономической су
пердержавы продолжается. Поставки недорогих
промышленных товаров из этой страны в другие
регионы, в т.ч. в США и Европейский Союз, осу
ществляются в беспрецедентных объемах. Ино
странный капитал со всего мира устремляется в
Китай в надежде использовать благоприятную
конъюнктуру. В 1980г. Китай занимал 25 место в
мире по закупкам западноевропейских товаров и
22 – по поставкам в Европу. В 2005г. КНР явля
лась для Европейского Союза соответственно уже
3 (после США и Швейцарии) партнером. С 1999г.
по 2005г. – объем торговли между ЕС (включая
страны, вступившие в него в 2004г.) и КНР вырос
более чем в два раза. Высокие темпы сохранятся и
в ближайшей перспективе. Едва ли не быстрее раз
вивалась торговля Китая с США, объем которой
достиг в 2005г. рекордного уровня в четверть трил
лиона долларов.
Превращение Китая и в целом Азиатско Тихо
океанского региона в полюс экономического рос
та повлияло на географию и структуру общемиро
вой торговли и транспортных грузопотоков. Свы
ше половины от общего объема международной
торговли (без учета внутрирегиональной соста
вляющей) концентрируется на трех направлениях:
транстихоокеанском (Азия Америка), евроазиат
ском (Азия Европа) и трансатлантическом (Се
верная Америка Европа). При этом удельный вес
торговли на направлениях Азия Европа и Азия
Америка продолжает расти опережающими тем
пами. Одновременно меняется качественная
структура торговли – в пользу изделий с высокой
степенью обработки, в т.ч. электроники, офисно
го и телекоммуникационного оборудования, изде
лий машиностроения бытовой техники, фарма
цевтических товаров.
Традиционно перевозки грузов между Европой
и Азией, а также между Азией и Америкой осу
ществляются морским транспортом. Высокие
темпы судостроения, приведшие к избытку сво
бодного тоннажа на рынке морских перевозок
грузов, свободная конкуренция между морскими
перевозчиками, отсутствие зависимостей показа
телей работы морского транспорта от мировых
цен на нефть привели к доминированию морско
го транспорта в частности на таком направлении
перевозок как Азия Европа. По оценкам Конфе
ренции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД)
около 
25% товаров, производимых в АТР, по их
весу и свыше 
50% по их стоимости перевозится в
контейнерах. Этому способствовала контейнери
зация, которая произвела революцию в морских
перевозках – ускорила обработку грузов в портах,
снизила стоимость доставки, позволила осущест
влять действенный контроль за перемещением
грузов. 
Сдерживающим элементом в системе морских
перевозок остается инфраструктура торговых пор
тов и подходов к ним. Это заставляет страны, за
интересованные в развитии национальной торго
вли, как Китай, вкладывать огромные средства в
совершенствование инфраструктуры и строитель
ство новых портов, развитие перегрузочных мощ
ностей.
Кроме этого все морские пути между Европой
и Азией проходят через Суэцкий канал, поэтому
любое осложнение внешнеполитической обста
новки на Ближнем Востоке таит в себе потен
Âåëèêèé øåëêîâûé ïóòü â òðåòüåì òûñÿ÷åëåòèè —
ýðà àâòîìîáèëÿ
Ï
ÎÄ ÎÁÙÅÉ ÐÅÄÀÊÖÈÅÉ
ÊÀÍÄÈÄÀÒÀ ÝÊÎÍÎÌÈ×ÅÑÊÈÕ ÍÀÓÊ
È
ÃÎÐß
Á
ÎÐÈÑÎÂÈ×À
Ð
ÓÍÎÂÀ

циальную угрозу для стабильности функциони
рования морских судоходных линий между Евро
пой и Азией.
Перевозки между Азией и Восточным побе
режьем США также сталкиваются с проблемами
инфраструктурного характера, в частности, прак
тическим исчерпанием резервов пропускной
способности Панамского канала и невозможно
стью пропуска особо крупных судов, доля кото
рых в мировом тоннаже постоянно растет. Про
шедший в окт. 2006г. в Панамской Республике
референдум одобрил строительство второй оче
реди канала, однако ввод ее в действие состоится
не ранее 2015г.
Возродился интерес к существовавшему еще в
средние века сухопутному торговому пути между
Европой и Азией – «Великому шелковому пути».
Международными организациями на протяжении
последних лет предпринимаются усилия по вос
становлению сухопутных маршрутов доставки
грузов между Азией и Европой. Это связано не
только с необходимостью создания надежной аль
тернативы морскому транспорту, а также миними
зацией потенциальных политических рисков в
случае дестабилизации обстановки на Ближнем
Востоке. 
Не менее важной задачей является сопут
ствующее вовлечение в сферу международной
торговли многих стран Центральной Азии, Мон
голии, западных провинций Китая и северных
районов Индии – стран и регионов вдоль Вели
кого Шелкового пути не имеющих выхода к мо
рю.
Неслучайно развитие наземных транспортных
связей между Европой и Азией вошло в «Про
грамму тысячелетия» ООН. Запущен глобальный
проект ООН по наращиванию институциональ
ных возможностей развития наземных и назем
но морских транспортных связей (2002 10гг.), а
его осуществление возложено на региональные
комиссии Организации объединенных наций. С
90гг. прошло несколько масштабных конферен
ций посвященных развитию евроазиатских
транспортных связей и их инфраструктурного
обеспечения. Среди них – 3 евроазиатских кон
ференции Международного союза автомобиль
ного транспорта (Иркутск 2001г., Тегеран 2003г.,
Пекин 2005г.), три международных евроазиат
ских конференции по транспорту в Санкт Петер
бурге (1998, 2000, 2003гг.), конференции по ра
звитию инфраструктуры ЭСКАТО ООН (1996 и
2001гг.), конференции «Трансъевразия» в Казах
стане (1996,1998, 2001гг.), а также другие фору
мы, организованные ЕЭК ООН, ЕКМТ и ЕС.
Утверждены на международном уровне гло
бальные евроазиатские транспортные коридоры
«Транссиб», «Север Юг», «Tрасека» и «Южный».
В рамках проекта по наращиванию институцио
нальных возможностей развития евроазиатских
неземных и наземно морских транспортных свя
зей определены основные автодорожные и же
лезнодорожные маршруты, обеспечивающие
связи между Европой и Азией. Инициирован
проект нового глобального наземно морского
коридора N.E.W., призванного обеспечивать свя
зи между Китаем и Восточным побережьем США
и через страны Северной Европы и Россию
(North East – West Corridor).
Активную роль в обеспечении перевозок гру
зов между Европой и Азией должен играть авто
мобильный транспорт, как необходимое связую
щее звено при доставке грузов «от двери до две
ри». Автотранспорт удачно вписывается в систе
му перевозок небольших партий груза (поконтей
нерных отправок) и, таким образом, отлично
подходит для среднего и малого бизнеса, активно
развивающегося во всех районах Китая. Исполь
зование автомобильного транспорта позволяет
устранить целые звенья в системе доставки гру
зов из Китая в Европу, такие как накопление пар
тий грузов, подвоз их к портам, обработку и хра
нение. 
Автомобильные дороги более не сдерживают
перевозки между Азией и Европой, а подписан
ное в 2004г. в Шанхае и вступившее в 2005г. в си
лу межправительственное соглашение об Азиат
ских шоссейных дорогах обеспечивает стыковку
азиатской и европейской автодорожных сетей и
применение в Азии гармонизированных с евро
пейскими инфраструктурных стандартов. 
На автомобильном транспорте благодаря его
возросшей интернационализации, успешно реша
ются проблемы облегчения пересечения границ.
Устранению простоев на границах способствуют и
интеграционные процессы, которые проходят на
пространстве бывшего СССР. Создание Евразий
ского экономического сообщества (ЕврАзЭС),
Единого экономического пространства (ЕЭП) по
дразумевает создание единого транспортного про
странства и осуществление перевозок грузов без
границ и барьеров. Получают дальнейшее распро
странение (в частности на Китай) многосторонние
инструменты, обеспечивающие упрощение проце
дур пересечения границ, таких как система МДП,
доказавших свою эффективность и функциони
рующих в Европе десятилетиями. Все это предо
пределяет возникновение уже в ближайшем буду
щем автодорожного «сухопутного моста» между
Европой и Азией.
Автомобильные перевозки на направлении
Европа Азия будут обладать неисчерпаемым по
тенциалом, поскольку не подвержены инфра
структурным и системным ограничениям, свой
ственным железным дорогам и морским портам. 
Целью настоящей работы является демонстра
ция возможностей и преимуществ автомобильно
го транспорта при обеспечении перевозок грузов
между Азией и Европой, в частности между Кита
ем и Европейским Союзом, а также между Кита
ем и Восточным побережьем США через Европу,
а в перспективе – Индией и Европейским Сою
зом. Проанализированы основные тенденции в
экономике и торговле Китая, включая перемеще
ние производств важнейших потребительских то
варов из Европы и США в эту страну, а также
перспективы наращивания потенциала экономи
ки и торговли КНР. Исследован аспект развития
автомобильных дорог, в т.ч. входящих в важней
шие евроазиатские наземные маршруты, зафик
сированные по линии международных организа
ций. 
Использован обширный библиографический
и статистический материал, включая отчеты меж
дународных организаций системы ООН, ОЭСР и
ВТО, национальную и международную статисти
ку, отдельные научные исследования. 
45

1.1. È
ÑÒÎÐÈß ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÍÛÕ ÑÂßÇÅÉ
ÌÅÆÄÓ
Å
ÂÐÎÏÎÉ È
À
ÇÈÅÉ
Торговые и транспортные связи между Евро
пой и Азией зародились в далеком прошлом. Пу
тешествия Марко Поло, «хождение за три моря»
Афанасия Никитина, караваны легендарного «Ве
ликого Шелкового пути» впервые познакомили
жителей Европы с уникальными товарами и куль
турой Китая. Название «Шелковый путь» (Seiden
strassen) впервые ввел в оборот немецкий ученый
Фердинанд Фрейхерр фон Рихтгофен в 1877г. в
своем классическом труде «Китай».
Начало функционирования Великого Шелко
вого пути
1
, впервые в истории человечества соеди
нившего Восток и Запад, относится ко второй по
ловине II века до н.э., когда китайский дипломат и
путешественник Чжан Цянь впервые открыл для
своих сограждан Западный край – страны Сред
ней Азии. Именно здесь соединились две, суще
ствовавшие до этого независимо, дороги. Одна из
них шла с запада из стран Средиземноморья в
Среднюю Азию, и была с боями проложена элли
нами при походах Александра Македонского и се
левкидского полководца Демодама, другая – с
востока из Ханьской империи в Среднюю Азию,
разведанная Чжан Цянем, который прошел эту
область с севера на юг через Давань (Фергану),
Согд и Бактрию [89].
В период централизованных империй Цинь
Хань Китай становится главным мировым произ
водителем и экспортером шелка. Потребителями
и ценителями шелка выступают высшие сословия
граждан европейских государств. Возникают мно
гокилометровые караванные пути доставки шелка
с их особой инфраструктурой: оазисами, со сред
невековыми гостиницами – караван сараями, си
стемой вооруженной охраны, службой гонцов. Все
это стало возможным благодаря наличию такого
универсального товара как шелк. Шелк легок,
компактен, прочен, что превращает его в идеаль
ный товар для торговли на большие расстояния.
Шелк редок, дорог, необыкновенно красив и изы
скан, что делает торговлю им выгодной. С востока
на запад двигались караваны, груженные шелко
выми тканями и пряжей, мехами, изделиями из
керамики и железа, глазурью, корицей и имбирем,
оружием из бронзы и зеркалами. В обратном на
правлении перевозят товары из Центральной Азии
и Восточного Средиземноморья: ковры из вер
блюжьего ворса, стекло, покрывала и паласы,
предметы роскоши. Между Китаем и другими ре
гионами евразийского материка сложилась систе
ма сухопутных торговых маршрутов, представляю
щая собой в совокупности, Великий Шелковый
путь. На караванных маршрутах существовали
многочисленные оазисы, на торговых путях росли
и процветали города. 
Одна из наиболее развитых ветвей Великого
Шелкового пути в древние времена проходила че
рез Китай и Индию в Среднюю Азию, затем по ре
ке Узбай в Каспийское море, и через территории
сегодняшних Азербайджана и Грузии далее в ре
гион Черного моря и Малую Азию, где находился
ряд греческих городов государств. Также суще
ствовала Степная ветвь Пути, ведущая через Волгу
в южные русские степи и дальше – в Крым и Вос
точную Европу. После распада древних империй,
во время великого переселения народов, Степная
ветвь играла важную связующую роль между Запа
дом и Востоком: Сасанидский Иран, позднее
Арабский Халифат, борясь и конкурируя с Визан
тией, направили главные дороги Великого Шел
кового пути вокруг византийских владений. В этот
же период, наравне с Китаем, Индией и Хорезмом
древние тюрки начали торговать с Византией и
Сасанидским Ираном. Один из самых оживлен
ных путей в III VII вв. проходил через весь Кавказ
на Запад в страны Восточной Европы и Византии.
Наряду со старыми партнерами – Китаем, Инди
ей, Индокитаем, странами Малой Азии, Кавказа,
Ближнего и Среднего Востока, Византии и других
– в торговлю в пределах Великого Шелкового пу
ти были также вовлечены Древняя Русь, страны
Центральной и Северной Европы [89]. 
Торговля по Великому Шелковому пути вырос
ла особенно после того, как в XIIв. на некоторое
время был закрыт морской путь в Китай из Пер
сидского залива, и весь поток товаров с запада
хлынул в Китай через Хорезм. Практически лет на
пятьдесят Хорезм стал важным посредником в
торговле всего мира с Китаем. Сюда приезжали
купцы из Поволжья, Индии, Ирана, отсюда шли
торговые караваны на Ближний Восток, в Восточ
ный Туркестан и Китай. Из Ургенча – столицы
Хорезма вели пути в Монголию, через половецкие
степи в Саксин (портовый город в устье Волги), в
русские княжества и в Европу [89].
Однако после серии великих географических
открытий конца XV начала XVI вв. межконтинен
тальные сухопутные торговые пути пришли в упа
док. И на последующие пятьсот лет все торговые и
социальные связи Азии с Европой и остальным
миром осуществлялись по морю.
В начале XX столетия было завершено соору
жение знаменитой Транссибирской железнодо
рожной магистрали (ТСМ). Она сыграла значи
тельную роль в промышленном освоении Сибири
и Дальнего Востока. Выполняла она и важные мо
билизационные функции в ходе двух мировых
войн. Однако в период политической раздроблен
ности и противостояния двух систем XXв. Транс
сибирская магистраль не могла оказаться объеди
няющим началом в Евразии. 
Лишь в последней четверти прошлого века, в об
становке «разрядки», были сделаны первые попыт
ки использовать ТСМ для обслуживания внешне
экономических связей. Основным грузообразую
щим центром в 70 80гг. в Азиатском регионе была
Япония, поэтому грузы, следовавшие транзитом по
железным дорогам в Европу имели преимуще
ственно японское происхождение. Максимальный
объем перевозок – 140 тыс. контейнеров в двадца
тифутовом эквиваленте (ДФЭ) – был достигнут в
1981г. Основным партнером Министерства путей
сообщения (МПС) СССР, являвшегося владельцем
ТСКС, была японская экспедиторская компания
«Джуйра», заинтересованная в развитии кратчай
шего пути из Японии в Европу. На контейнерах
Ãëàâà 1. Îò Ìàðêî Ïîëî äî ÒÐÀÑÅÊÈ:
ðàçâèòèå òîðãîâëè è òðàíñïîðòíûõ ñâÿçåé ìåæäó Åâðîïîé è Àçèåé
46

«Джуйры» были впервые отработаны первые техно
логии фирменных маршрутных поездов на Транс
сибе. Главной задачей ТСКС, («Транссибирский
контейнерный сервис») стало привлечение
транзитных грузов, зарождающихся в Азии, для
перевозки их в страны Европы по Транссибирской
железнодорожной магистрали.
Однако в начале 1990гг. последовали события,
которые практически исключили ТСКС из числа
маршрутов, связывающих Азию и Европу. 
Во первых, распад СССР привел к серьезной
дезинтеграции экономики страны и ее регионали
зации, из за чего снизилось доверие потенциаль
ных грузоотправителей к евроазиатскому желез
нодорожному маршруту. Этому способствовали
многочисленные факты воровства грузов из кон
тейнеров, следовавших из Азии в Европу. 
Во вторых, была резко поднята ставка на пере
возку транзитных грузов по Транссибу (хотя в те
годы МПС имело возможность самостоятельно
регулировать тарифную политику).
В третьих, развалу ТСКС способствовал отказ
МПС от сотрудничества с японской экспедитор
ской компанией «Джуйра», имеющей свой кон
тейнерный парк и сделавшей ставку на Транссиб в
компании «Евразия». Покинув «Евразию», МПС
создало совместное предприятие с судоходной
компанией SeaLand – одним из лидеров в сфере
перевозок грузом по конкурирующему с Трансси
бом морскому пути через Суэцкий канал. Экспе
диторская компания «Джуйра» была объявлена
международным банкротом и покинула рынок. Об
этом скандальном деле в те годы много писала
японская и международная пресса. 
Ну и, наконец, последним шагом, окончательно
похоронившим (по крайней мере на время) идею
транзита из Азии в Европу по транссибирскому же
лезнодорожному маршруту, стала передача кру
пнейшего контейнерного терминала в порту Вос
точный на 50 лет в управление совместному пред
приятию, созданному SeaLand и Pindou – кру
пнейшими судоходными компаниями, стратегиче
ски заинтересованными в развитии прямых пере
возок на направлении Европа Азия с использова
нием собственного флота контейнеровозов. 
Еще одна попытка оживить транзитные желез
нодорожные перевозки контейнеров между Азией
и Европой была предпринята в последние годы
путем введения специальных (заниженных) тари
фов и организации совместных предприятий с
иностранными железными дорогами, перевозчи
ками других видов транспорта и экспедиторскими
компаниями. 
Одним из таких совместных проектов стала
«Русская тройка» – компания, созданная откры
тым акционерным обществом «Российские желез
ные дороги» (ОАО «РЖД») и открытым акционер
ным обществом «Дальневосточное морское паро
ходство» (ОАО «ДВМП»). Основное направление
работы созданной компании – перевозка крупно
тоннажных контейнеров из Республики Корея и
Японии в Европу по Транссибу путем стыковки
морского плеча и железной дороги и сокращения
времени прохождения таможенных и погранич
ных формальностей в российских дальневосточ
ных портах. 
С учетом этого объем перевозок транзитных
контейнеров начал расти и составил в 2004г. около
121 тыс. ДФЭ, так и не достигнув исторического
максимума 1981г. С 2005г. объем транзитных пере
возок контейнеров вновь стал снижаться вслед
ствие ухудшения тарифных условий перевозки со
стороны ОАО «РЖД» (табл. 1.1).
Таблица 1.1. 

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: