Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

Еще одна электронная форма, которой в последующем могут пользоваться клиенты, 
– «Учетная  карточка».  Это  своего  рода  отчет  об  исполнении  заявки.  Учетная  карточка 
составляется по каждой поданной клиентом заявке и в ней фиксируется результат: заявка 
выполнена/не  выполнена,  у  клиента  есть  претензии/нет  претензий;  если  заявка  не 
выполнена, то по чьей вине: либо клиент не привез груз, либо железная дорога не подала 
вагоны,  либо  наступили  еще  какие-то  форс-мажорные  обстоятельства.  Кроме  того, 
частично  введена  функция  «Корпоративный  клиент».  Сейчас  в  Казахстане  немало 
компаний, имеющих головной офис в Алмате, а на местах работающих с 5-6 железными 
дорогами.  
Естественно, 
неразумно 
заставлять 
такие 
фирмы 
из 
Алматы  
взаимодействовать  с  каждой  дорогой  в  отдельности,  когда  можно  действовать  через 
центральный  офис.  В  плане  информационных  систем  подобные  решения  уже  есть – 
корпоративные  клиенты  могут  заключать  договор  на  установку  системы  «ЭТРАН» 
непосредственно  с  АО  НК  «КТЖ»  в  лице  Центра  фирменного  транспортного 
обслуживания и подавать заявки на перевозку из Караганды. 
В  первую  очередь  в  системе  «ЭТРАН»  заинтересованы  те  клиенты,  которые 
осуществляют  регулярные  масштабные  перевозки  по  железной  дороге,  то  есть 
грузоотправители. Спектр услуг системы по автоматизации подачи заявок о оформлению 
перевозочных  документов  ориентировано  исключительно  на  них.  Безусловно, «ЭТРАН» 
представляет  интерес  и  для  экспедиторов.  Им  система  позволяет  видеть  и  отслеживать 
перевозки,  которые  они  экспедируют  и  по  которым  являются  плательщиками.  Их 
интересует в первую очередь возможность контроля оплаты перевозок. Ведь для железной 
дороги  экспедитор – это  тот,  кто  платит  за  перевозку,  и  чьи  реквизиты  указаны  в 
железнодорожных документах в графе «Плательщик». У экспедиторов есть возможность 
видеть  состояние  своего  лицевого  счета  и  следить  за  тем,  как  происходит  начисление  и 
списание  средств.  Также  им  будет  доступен  ряд  услуг,  связанных  с  пересечением  груза 
границы и т. п.  
Грузополучатели отслеживают подход грузов в свой адрес. Если с какой-то станции 
оформился документ в адрес грузополучателя, последний увидит это в системе. Он может 
отслеживать его приближение и рассчитать, время прибытие груза.  
С  операторами  подвижного  состава  в  настоящий  момент  у  железной  дороги 
отношений  нет,  они  взаимодействуют  с  железной  дорогой  через  грузоотправителя:  по 
действующим правилам грузоотправитель должен найти себе вагоны у оператора и с этим 
вагонами  обратиться  на  железную  дорогу.  Но  в  ближайшем  будущем  ЦФТО  АО  НК 
«КТЖ»  собирается  предложить  операторам  определенную  схему  работы,  в  которой 
ведущую  роль  как  раз  будет  играть  система  «ЭТРАН».  Речь  идет  об  автоматическом 
оформлении  документов  при  отправке  подвижного  состава.  Ведь  в  порожний  рейс, так 
же как и в груженый, вагоны операторов должны уходить по документам. И не железная 
дорога решает, куда после выполнения рейса отправлять порожние вагоны, а их владелец. 
Таким образом, либо на каждой станции оператор должен держать своего сотрудника для 
оформления  документов,  либо  он  может  кому-то  передоверить  эту  функцию.  Сейчас 
разработана и утверждена технология с использованием системы «ЭТРАН», позволяющая 
организовать  безбумажный  документооборот.  Теперь  оператору  нет  необходимости 
держать на станции отправления порожнего рейса сотрудников либо доверенных лиц — 
он может из своего центрального офиса через систему «ЭТРАН»  оформить документ на 
порожний  вагон.  Документ  попадает  в  товарную  контору  или  агентство  станции 
отправления  и  является  поручением.  Он  распечатывается,  уже  заверенный  электронно-
цифровой подписью (о ней будет рассказано ниже), и служит основанием для того, чтобы 
железная  дорога  переместила  порожняк  туда,  куда  необходимо.  Эта  технология 
оформления  порожних  вагонов  уже  была  апробирована. И  в  ближайшее  время  услуга 
будет предложена всем компаниям-операторам, действующим на рынке.  
 
 

Как установить «ЭТРАН». 
Организацией-разработчиком  системы  «ЭТРАН»  является  компаний  «ИнтэлЛекс». 
Возможностей подсоединения к системе несколько.  
Самый  простой – установка  системы  «ЭТРАН»  на  предприятии  грузоотправителя 
либо 
экспедитора. 
Подразумевается 
непосредственная 
установка 
физических 
автоматизированных рабочих мест (АРМ), связь посредством Интернета при соблюдении 
необходимой защиты информации. Этот вариант удобен для мелких и средних компаний. 
Если  речь  идет  о  серьезных  промышленных  предприятиях,  грузоотправителях,  которые 
имеют  собственные  автоматизированные  системы,  то  встает  вопрос  интеграции – 
пакетного обмена данными между системами «ЭТРАН» и системой грузоотправителя.  
Система  «ЭТРАН»  не  приобретается,  она  устанавливается  АО  НК  «КТЖ» 
безвозмездно.  Оплачиваются  работы  по  подключению  (то  есть  непосредственно  услуги 
вычислительных  центров  железной  дороги),  по  установке  программного  обеспечения,  и 
отдельно  необходимо  приобрести  ПО  для  защиты  информации  (стоимостью  порядка 
$200-250). Также будут небольшие расходы, связанные с текущим поддержанием системы 
(раз в год по договору).  
В  системе  не  требуется  обновления  версий.  Ее  принципиальное  отличие  от  других 
программных  продуктов  в  том,  что  она  построена  на  принципе  «клиент-сервер». 
«ЭТРАН»  находится  в  Главном  вычислительном  центре  в  Астане.  С  рабочих  мест 
железнодорожных  агентов,  товарных  кассиров  либо  с  компьютеров  внешних 
пользователей– грузоотправителей поступает обращения к центральной базе. 
Электронно-цифровая подпись. 
Каждую поданную заявку необходимо распечатать, заверить печатью и доставить на 
железную  дорогу.  Сейчас  проведены  технические  и  технологические  работы  и  клиенты 
могут  подключаться  к  системе  «ЭТРАН»  с  электронно-цифровой  подписью.  Поэтому 
бумажного  подтверждения  заявки  в  этом  случае  уже  не  требуется.  Пока,  правда,  ЭЦП 
действует только в заявках на перевозку.[2]  
Для конечного пользователя использование электронно-цифровой подписи никак не 
изменяет  процедуру  подачи  заявки – он  заполняет  на  компьютере  форму  и  в  конце 
кликает  «Заверить  ЭЦП».  Система  сличает  шифровые  коды  у  грузоотправителя  и 
железной  дороги.  В  случае  судебного  разбирательства,  если  окажется,  что  они  не 
совпадают,  значит,  либо  одной,  либо  другой  стороной  в  документ  были  внесены 
изменения.  
В ближайшее время в «ЭТРАН» планируется переход к оформлению перевозочных 
документов с использованием ЭЦП. То есть, клиент сможет сначала оформить заявку на 
перевозку, получить ее согласование, после чего создать в системе заготовку накладной, в 
которой  указан  конкретный  груз,  станции  отправления,  назначении,  дата.  Накладная, 
оформленная  в  электронном  виде,  появится  на  рабочем  месте  у  того  товарного 
кассира/агента, со станции которого нужно осуществить перевозку. И в тот момент, когда 
грузоотправитель  доставит  грузо  на  станцию,  заготовка  его  накладной  уже  будет 
находиться  у  товарного  кассира,  которому  остается  только  сверить  оригинал  с  уже 
имеющейся электронной версией и поставить соответствующие отметки.  
В  связи  с  различием  условий  некоторых  видов  перевозок  и  с  целью  упрощения  их 
оформления  и  учета  предусмотрено  составление  специализированных  накладных  на 
перевозку  грузов  в  универсальных  контейнерах,  маршрутами  и  группами  вагонов,  на 
пересылку порожних цистерн, специализированного подвижного состава и др. 
Электронная  накладная  заполняется  и  передается  с  использованием  технических  и 
программных  средств  Автоматизированной  информационной  системы  организации 
перевозок  грузов  по  безбумажной  технологии  с  использованием  электронной  накладной 
(далее - АИС ЭДВ) на железнодорожном транспорте. Заполнение электронной накладной 
производиться  только  с  автоматизированных  рабочих  мест  (далее - АРМ), 
зарегистрированных  как  абонентские  пункты  АИС  ЭДВ.  Подтверждением  заключения 

договора  перевозки  в  электронном  виде  является  получение  в  АИС  ЭДВ  из  АРМ 
грузоотправителя  нулевого  кода  приема  сообщения  с  электронной  накладной  и  выдачи 
грузоотправителю квитанции о приеме груза.
  
Комплекс 
АИС 
ЭДВ 
представляет 
собой 
многоцелевую 
разработку 
информационных  технологий,  позволяющих  обеспечить  выполнение  коммерческих  и 
эксплуатационных  процедур  грузовых  перевозок  на  железнодорожном  транспорте  на 
основе электронной обработке данных накладной и других документов, сопровождающих 
выполнение  договора транспортировки  с  использованием  электронного  обмена  данными 
между участками перевозки. Одним из основных преимуществ данного информационного 
комплекса  является  то,  что  он  не  отдаленная  перспектива,  а  представляет  собой  уже 
разработанные  программно-технические  средства,  реально  функционирующие  на 
железных дорогах России и Казахстана. 
Общая схема информационного обмена представлена на рисунке 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
МПП - модель перевозочного процесса (Д-дороги, С-сети); ЭН - электронная накладная; 
ЭТД - электронное транспортное досье 
 
Рисунок 1 - Схема ведения электронного транспортного досье в процессе  
перевозки груза 
 
Реализованная  в  настоящее  время  организационная  структура  АИС  ЭДВ  включает 
два  уровня – линейный  и  дорожный.  Линейный  уровень – это  комплекс 
автоматизированных  рабочих  мест  персонала  станционных  служб.  Само  же  электронное 
транспортное досье в каждый момент времени находится на дороге дислокации отправки 
и  размещается  в  информационных  базах  дорожных  вычислительных    центров    в  виде 
динамической  модели  грузовых  отправок  (МГО).  Реализованные  программные  средства 
АИС ЭДВ обеспечивают как создание описаний объектов перевозки (таких как отправка, 
Данные 
«ЭТД» 
АО «НК «КТЖ» 
МПП (С) 
МПП (Д) 
 
АРМ ТВК  
Станции 
отправлени
МПП (Д) 
Контейнер 
Вагон 
Поезд 
отправка 
Контейнер 
Вагон 
Поезд 
Отправка  
ЭТД 
АРМы 
линейных 
служб 
АРМы 
линейных 
служб  
АРМы 
линейных 
служб  
МПП (Д) 
ЭТД 
Контейнер 
Вагон 
Поезд 
отправка  
ЭТД 
Контейнер 
Вагон 
Поезд 
отправка 
ЭТД 
«ЭН» 
Проследование стыков, 
прицепка/отцепка, 
перегруз, переадресовка 
Проследование стыков, 
прицепка/отцепка, 
перегруз, переадресовка 
Проследование 
стыков, 
прицепка/от-
цепка, перегруз, 
переадресовка 
АРМ ТВК 
станции 
назначения 

контейнер,  вагон  и  поезд)  с  установлением  взаимосвязей  между  ними, (с  возможностью 
контроля  непротиворечивости  сведений  об  этих  объектах).  Безбумажная  технология, 
электронный  документооборота – одно  их  наиболее  современных  направлений  научно-
технического  прогресса  на  транспорте.  Развивающееся  экономическое  сотрудничества  с 
зарубежными  странами,  интеграции  нашей  страны  в  мировую  экономическую  систему 
делают  необходимым  быстрое  решение  этой  проблемы.  Вместе  с  тем  рассмотрение 
проблемы  на  совещании  показало,  что  для  ее  успешного  решения  внутри  страны 
необходим    комплексный  подход,  охватывающий  всю  технологическую  цепочку 
поставщик – транспорт – получатель и системно решающий информационные проблемы 
промышленного и магистрального транспорта. 
Главный  вычислительный  центр  АО  «НК  «КТЖ»  предоставляет  новую  услугу  для 
юридических  лиц  по  слежению  за  грузовыми  железнодорожными  вагонами,  которая 
поможет  Вам  иметь  актуальную  и  достоверную  информацию  о  дислокации  и  состоянии 
подвижного  состава,  вести  розыск  вагонов,  планировать  железнодорожные  перевозки  и 
регулировать  работу  собственного  парка  вагонов.  Кроме  того,  система  предоставляет 
самую  полную  оперативную  информацию  о  подвижном  составе:  дислокация,  последняя 
операция,  дата  и  время  совершения  операции,  станция  назначения,  груз,  выполненные 
ремонты, выполненные межремонтные пробеги. Система доступна 24 часа в сутки, 7 дней 
в неделю.  
Основные возможности системы: 
 
- дислокация вагонов;  
-  дислокация вагонов с наименованием груза;  
- вагоны, вышедшие из ремонта за последние сутки;  
-  выполненный межремонтный пробег вагонов;  
-  ремонт вагонов;  
-  поиск вагона по номеру;  
-  дислокация вагонов.  
В текущем году новая система расчета качественных показателей должна получить 
развитие с реализацией расчета следующих показателей: 
-
 
разложения  по  составляющим  оборота  вагонов – на  станции,  в  движении  под 
грузовыми  операциями  (в  том  числе  раздельно  в  груженом  и  порожнем  
состоянии); 
-
 
среднесуточная производительность вагона; 
-
 
автоматизированное формирование ДО-18. 
Совершенствование  процесса  взаимодействия  клиентуры  с  железной  дорогой 
проводится  на  основе  внедрения  системы  электронная  транспортная  накладная – 
«ЭТРАН».  Ее  функционирование  обеспечивает  автоматическую  проверку  оплаты 
перевозки и всех необходимых реквизитов заявки на перевозку грузов. 
Оптимизация управления перевозочным процессом на линейном уровне решается с 
использованием  таких  систем,  как  АСУ  станций  (АСУ  СТ),  АСУ  местной  работы  (АСУ 
МР), АСУ контейнерным пунктом (АСУ КП). 
Обеспечение информацией дорожного уровня системы ДИСКОН осуществляется на 
базе АСУ контейнерным пунктом (АСУ КП). Одной из задач этой системы является также 
предоставление  информации  об  операциях,  выполненных  с  вагонами  и  контейнерами  на 
контейнерном пункте в систему «ЭТРАН» и АСУ станциями. 
Рассматривая развитие информационных технологий на железной дороге Казахстана, 
можно  сказать,  такие  процессы,  как  продажа  билетов,  перевозки  грузов,  своевременная 
доставка грузов, диспетчерское управления, автоматизированных рабочих мест товарных, 
технических  конторой.  Развитие  информационных  технологий  перевозочного  процесса, 
связанных  с  перевозочными  документами,  устройствами  автоматики,  телемеханики, 
связи,  электроснабжением,  анализам  безопасности  и  достоверности  грузов,  слежение  за 
отправки  через  Интернет  сайта,  получение  оперативной,  достоверной  и  полной 

информации о место нахождения груза, уменьшение накладных расходов и принять меры 
по их внедрению на производстве. 
В  настоящее  время  в  АО  “НК  “КТЖ”  отсутствует  информационные  системы, 
ориентированные  на  управления    процессами,  связанных  с  текущим  содержанием,  
эксплуатацией, средств автоматики и   телемеханики, проводной и радиосвязи, устройств 
электроснабжение, осуществления контроля за отправкой со стороны клиента. 
Сбор информации осуществляется по телефону, через почтовую связь или прочими 
примитивными  методами.  При  этом  до 50-60% рабочего  времени  занимает  сбор 
оперативной информации по телефону предоставление связи через коммутатор при заказе 
линейных  предприятий,  частые  прерывания,  плохая  слышимость  каналов  при  разговоре, 
перезаказов для корректировки и т.п. 
Полученные    данные  таким  образом  могут  быть  несколько  раз  меняться, 
корректироваться  в  течение  дня,  при  этом  происходят  приписки  и  факту  и  сверки 
первичных  документов.  Это  делает  актуальным  вопросам  внедрение  информационных 
технологий,  для  автоматизации  процессов  сбора  оперативной  и  полной  информации  о 
перевозимого груза и контроля за их перевозками магистральной сетью.  
Разрабатываемые  для  филиалов,  курируемых  Дирекцией  магистральной  сети, 
локальные автоматизированные рабочие место позволяют получать информацию о грузе и 
его  место  нахождения,  при  перевозках  контролировать  за  их  полноту  и  сохранности, 
ускорит время доставки груза.  
Низкая  оснащенность  средствами  вычислительной  техники  и  оборудованием  сетей 
передачи,  отсутствие  выделенных  каналов  связи  и  низкий  уровень  информатизации  не 
позволяет  внедрить  современные  информационные  системы.  Таким  образом,  для 
повышения  эффективности  оптимизации  перевозочного  процесса  необходимо  внедрить 
информационные 
системы 
управления, 
интегрировав 
в 
них 
разработанные 
автоматизированные 
рабочие 
места, 
повысить 
уровень 
компьютеризации 
и 
информатизации  объектов  магистральной  сети.  Режим  функционирования  системы 
круглосуточный.  Архитектура  системы  спроектирована  таким  образом,  что  не  требует 
регламентных    остановок  или  перезапуском.  Необходимость  в  остановке  и  перезапуске 
сервера приложения определяется администратором системы в случае создания архивной 
копии базы данных или в случае сбоев в работе сервера приложений или сервисов базы 
данных. Если остановка системы не связана с неотложным перезапуском в случае сбоя, то 
такая остановка системы  не должна проводиться в ущерб работе пользователей. 
Выводы 
На  основании  вышеизложенного  об  автоматическом  оформлении  документов  при 
отправке  подвижного  состава,  можно  выбрать  программное  обеспечение  обновленный 
версий,  ее  принципиальное  отличие  от  других  программных  продуктов  в  том,  что  она 
построена на принципе «клиент-сервер». 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.  Шмулевич  М.И.  Безбумажная  технология  на  транспорте //Железнодорожный  транспорт, 
Бюллетень ОСЖД, 2002, №4, с.16-20. 
2.
 
Железнов Д.В. Организация перевозок грузов повагонными отправками  при электронном 
документообороте.  Дисс.  на  соискание  ученой  степени  к.т.н.  Отчет  о  НИР,  №  г.р.04946003614, 
рук.темы д.т.н., профессор Лазарев Х.М. М., 1994, 190 c. 
 
 
 
 
 
 
 

УДК 656.212 
Сарбаев Сугирали Шакирович - д.т.н., профессор (Алматы, Каз АТК) 
Корабаев Елдос Нурланович - магистрант (Алматы, Каз АТК) 
Нуркеев Шахмарал Агибаевич  - магистрант (Алматы, Каз АТК) 
 
МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНЗИТНОСТИ 
МЕТОДОМ ДИНАМИЧЕСКОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ 
 
В  настоящей  статье  показано,  что  факторы,  оказывающие  влияние  на  такой 
показатель как транзитность, взаимоувязаны грузо - и вагонопотоками. Как грузопотоки, 
так  и  вагонопотоки  обладают  потенциалом  транзитности,  подтверждаемый  анализом 
статистических  данных.  При  этом  потенциал  транзитности  и  его  реализация  имеют 
прикладное 
значение 
для 
повышения 
эффективности 
функционирования 
железнодорожного транспорта. 
Каждый из указанных компонентов имеет и другие важные показатели, учет которых 
может  быть  организован  по  мере  внедрения  системы  и  введения  в  эксплуатацию 
соответствующих  ЭВМ.  По  мере  же  использования  потенциала  транзитности  система 
будет претерпевать изменения во всех звеньях. В связи с этим она практически не может 
функционировать  в  течение  более  или  менее  длительного  периода  постоянно  в  одном  и 
том  же  режиме.  Этому  всегда  будут  мешать  изменения  таких  внешних  факторов,  как 
колебания уровней (объема) перевозок и материальных потоков в стране. 
Следовательно,  нужно  установить  не  только  единственное  значение  потенциала 
транзитности,  но  и  его  изменения  во  времени  вообще,  а  при  расчетах  для  конкретных 
направлений  изменения  на  каждом  этапе  (например,  в  пункте  попутной  переработки 
вагонопотоков). Следовательно, решения должны быть многовариантными, поэтапными и 
взаимно  дополняющими  друг  друга  по  критериям  (общий  критерий  равен  сумме 
критериев  на  этапах).  С  учетом  этих  требований  разработан  метод  динамического 
прогнозирования транзитности. 
Для  основных  компонентов  системы  перевозочного  процесса  принимается  один 
результирующий  критерий - транзитность,  причем  реализация  транзитности  с  учетом 
приведенных  в  абзаце 2 факторов  позволяет  решить  сразу  все  три  основные  задачи - 
ускорить  перевозки  грузов,  сократить  время  оборота  вагонов,  уменьшить  объем 
переработки на сортировочных станциях (то есть экономить максимум вагоно-часов). 
Если обозначить систему «грузопотоки - вагонопотоки» как 
b
r
С
−
, влияние (слияние 
струй)  на  систему - В
с
,  критерий  транзитности - Т
р
.  То  задача  с  использованием  метода 
динамического  прогнозирования  решается  последовательно,  постепенно  приближая 
решение к максимуму Т
р
. 
Использование  данного  метода  позволяет  находить  вариант  организации 
вагонопотоков, переходя от этапа к этапу, максимизируя каждый раз транзитность на этом 
конкретном  этапе.  Критерий  транзитности  характеризуется  такими  параметрами  как 
дальность  (расстояние),  экономия  вагоно-часов;  число  станций,  проследуемых  без 
переработки; объем (часть) вагонопотока, следующего транзитом (без переработки), и др. 
Расчеты по вычислению оптимального варианта плана формирования поездов (ПФП) 
начинают  с  головной  станции  и  конечный  результат  определяется  по  величине  
наибольшего  значения  экономии  вагоно-часов.  При  этом  в  расчете  не  учитывают,  на 
какой  из  попутных  станций  окажется  целесообразным  переработать  транзитный 
вагонопоток.  
В  противовес  метод  динамического  прогнозирования  позволяет  выбрать    один  этап, 
последний,  который  как  бы  уже  не  имеет  последействия  и  который  обеспечивает 
прибытие  струй  на  станции  назначения  в  составах  сквозных  поездов.  Учитывая  все 
ситуации  для  определения  значения  В
с
  этого  этапа,  к  нему  затем  можно  присоединить 

предпоследний  этап,  то  есть  определить  значение  Т
р
  этапного  отрезка  общего  пути 
следования вагонопотоков. Затем к нему присоединяется предыдущий этап и т.д. 
Обозначив число этапов через э и экономию вагоно-часов через 
ω
, получим, что за 
последний этап – выигрыш - составил 
Э
ω
.  
Тогда выигрыши за предыдущие этапы составят: 
 
;
1
э
э
ω
ω
+
−
 
;
1
2
э
э
э
ω
ω
ω
+
+
−
−
                                                   (1) 
.
...
1
э
i
i
ω
ω
ω
+
+
+
+
 
 
Путем  суммирования  частных  значений  экономии  на  этапах  получаем  суммарную 
экономию по группам этапов согласно системы формулы (1), а затем по всей системе или 
подсистемам  (расчетным  направлениям  следования  вагонопотоков).  При  этом  не  всякий 
результат, переводящий предпоследний этап в последний, является оптимальным. Если на 
последнем  э  этапе  система  переводится  из  состояния 
1
−
−
э
b
r
С
  в  состояние 
i
b
r
i
b
r
э
b
r
С
С
С
−
−
−
∈
=
~
,  то,  следовательно,  на  последнем  этапе  результат  должен  быть 
условно-оптимальным. 
Когда  найден  условно-оптимальный  результат  для  предпоследнего  этапа,  ясно,  что 
оптимальное решение для э этапа известно и, следовательно, можно оптимизировать оба 
этапа: последний и предпоследний, то есть 2 этапа из э этапов. Полный выигрыш на двух 
последних  этапах  зависит  теперь  от  состояния  системы  на  предшествующем 
предпоследнем  этапе
2
−
−
э
b
r
С
  и  влияния,  которое  будет  оказано  на  (э-1)  этапе - 
1
−
э
В
. 
Переходя аналогично в третий этап, затем в четвертый и т.д. (по числу этапов), дойдем, 
наконец, до первого с начала этапа и получаем максимальное значение Т
р
*. 
Применение  метода  динамического  прогнозирования  открывает  принципиально 
новый подход к решению основной задачи организации вагонопотоков - разработке плана 
формирования, основанный на поиске оптимального варианта с учетом лучшего решения 
конечной задачи перевозочного процесса - ускорения прибытия вагонопотоков в пункты 
назначения. 
Важно,  что  использование  метода  динамического  прогнозирования  позволяет 
автоматизировать,  с  использованием  современных  компьютеров,  процесс  нахождения 
оптимального  ПФП  в  реальном  масштабе  времени  при  непрерывном  контроле  за 
перемещением  грузовых  вагонов  на  всем  пути  следования.  а  оперативные  изменения  о 
грузо-  и  вагонопотоках,  их  ввод  в  машинную  программу,  дает  возможность  получения 
нового варианта ПФП и как результат это повышает ценность управленческих решений по 
оперативному управлению перевозочным процессом на железнодорожном полигоне. 
Чем меньше будут промежутки времени между выдачами ЭВМ такого варианта, тем 
больше  варианты  будут  близки  друг  к  другу.  Однако  по  мере  увеличения  периодов 
времени  разница  в  вариантах  будет  возрастать  и  вместе  с  этим  будет  возрастать  и 
необходимость реализации откорректированного с помощью ЭВМ плана формирования. 
Это  преимущество  динамического  прогнозирования  применительно  к  организации 
вагонопотоков в системе «грузопотоки - вагонопотоки» является едва ли не главнейшим 
при  решении  проблем  повышения  транзитности.  Дело  в  том,  что  введение  в  действие 
каждый  раз  более  оптимального  варианта  плана  формирования  (в  ту  же  неделю,  тот  же 
месяц)  даст  результат  в  виде  данных  об  увеличении  величины  транзитного  вагонного 
плеча.  Надо  полагать,  что  выбор  «момента»  перехода  к  реализации  выданного  машиной 

«очередного оптимального варианта плана формирования» или не только «момента», но и 
самого  варианта  также  должен  принадлежать  ЭВМ,  с  помощью  которой  учитывается 
многочисленность факторов (последствий), могущих возникнуть в результате реализации 
нового варианта плана формирования (из числа оптимальных по периодам времени). 
В  общем  виде  определение  оптимальной  этапности  использования  потенциала 
транзитности  методом  динамического  прогнозирования    заключается  в,  перемещении 
самой  дальней  струи    всегда  выгодно  для  грузопотока  (абсолютная  транзитность)  и  не 
всегда (или никогда) невыгодно для вагонопотока (для железных дорог). Перемещение (то 
есть  от  участка  к  участку)  не  всегда  (или  никогда)  невыгодно  для  грузопотока  (нет 
никакой транзитности) и также не всегда (или никогда) невыгодно для вагонопотока. 
Таким  образом,  остается  обеспечить  выбор  между  оставшимися    вариантами,  из 
которых три подвергаются двухэтапному перемещению (имеют по одной переработке или 
проходят  две  станции  без  переработки - обозначено  кружочками)  и  три - трехэтапному 
перемещению  (имеют  по  две  переработки  или  проходят  по  одной  станции  без 
переработки). 
При  расчетах  ПФП,  как  известно,  сопоставляются  величины  экономии  вагоно-часов 
от  проследования  попутных  станций  без  переработки  с  величинами  потерь  в  результате 
накопления  вагонов  до  установленных  массы  или  длины  составов.  Значения  указанных 
величин  находятся  в  зависимости  от  мощности  струй,  параметра  накопления,  состава 
поезда  и  времени  экономии  от  проследования  без  переработки  по  попутным  станциям. 
Этапность расчетов по этому методу осуществляется от начала к концу, то есть по ходу 
следования струй вагонопотоков и, кроме того, без учета дальности грузопотоков, то есть 
конечный результат, получаемый по известной формуле (
cm
T
N
э
≥
∑
), не учитывает 
(и  не  может  учитывать),  соответствует  ли  полученное  оптимальное  решение  реально 
выгодному  оптимальному  соотношению  дальности  перемещения  груза  и  следования 
вагона  без  переработки  и  обеспечивается  ли  максимально  возможное  прибытие 
вагонопотоков на станцию назначения транзитом через одну, две, три или все попутные 
станции. 
Метод  динамического  прогнозирования  позволяет  осуществлять  расчеты, 
максимально  сближая  дальность  следования  грузопотоков  и  дальность  следования 
вагонопотоков  без  переработки  (в  отличие  от  дальности  следования  вагонопотоков  с 
переработкой,  которая  по  своей  относительной  незначительности  вообще  несравнима  с 
дальностью  следования  грузов).  При  расчетах  методом  динамического  прогнозирования 
выбор  оптимального  варианта  плана  формирования  производится  не  путем 
последовательного  укорачивания  струй  вагонопотоков  (в  результате  объединения  их  с 
более 
короткими 
смежными 
струями 
с 
целью 
получения 
оптимальных 
соотношений
∑
эк
T
N
и 
cm
), а на основе последовательного удлинения струй, начиная 
с  пункта  их  назначения  уже  с  самого  начала  расчетов.  Перенос  назначений  на 
заключительном  этапе  расчетов  принятым  в  настоящее  время  методом  с  начальных  на 
последующие  станции  фактически  еще  больше  укорачивает  длины  струй  (дальность 
грузопотоков).  Это  приводит,  в  конечном  счете,  к  еще  большему  разрыву  между 
дальностями  грузо - и  вагонопотоков,  дроблению  групп  вагонов  одного  и  того  же 
назначения  в  пути  следования  (то  есть  искусственному  увеличению  числа  отцепов  в 
составе поезда). 

жүктеу/скачать 5,71 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: