Қазақстан республикасы білім және ғылым министрлігі министерство образования и науки республики казахстан
жүктеу/скачать 5,71 Mb. Pdf көрінісі
|
- Бұл бет үшін навигация:
- «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
- Материалы XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов
- 25 км/ч
- 5 км/ч
- Технические средства и способы выполнения маневров
- Принципы нормироваия маневровой работы
- СИСТЕМА КОММЕРЧЕСКОГО ОСМОТРА ПОЕЗДОВ И ВАГОНОВ» (АСКО ПВ) Кайкенов Ж. Т. – студент (г. Алматы, КазАТК)
Қорытынды: Қорыта келе айтарымыз «Қазкҿліксервис» акционерлік қоғамының жҧмысын нарықтық экономикаға сай жҽне бҽсекелестігін арттыру ҥшін:
Достык бекетіндегі ірі салмақтық контейнерлерді «кҿтеріп салу» операциясын бір орталықтан игеру;
«Қазкҿліксервис» қоғамын контейнерлермен жҥк тасымалдауда ҧлттық оператор ретінде рҽсімдеу.
ПАЙДАЛАНҒАН ҼДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ 1.
Коган Л.А.. Контейнерная транспортная система. М.: Транспорт, 1991, 254с. 2.
Алдыбергенов Т.С. Перспективы развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. Алматы, КазАТК, 2002, 28с. 3.
2010, 83с ПРИНЦИПЫ НОРМИРОВАНИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА СТАНЦИИ Леспеков Д. – студент (г. Алматы, КазАТК) Бутина С. С., преподаватель (г. Алматы, КазАТК) Актуальность проблемы. Одной из задач является эффективное выполнение эксплуатационной работы при наличии на единой железнодорожной инфраструктуре различных собственников подвижного состава. Основные направления по совершенствованию системы управления подвижным составом связаны с рациональной организацией вагонопотоков и сокращением оборота вагонов. Применяемая в настоящее время автоматизированная система организации вагонопотоков, адаптированная к реальным условиям работы сортировочных станций сети дорог, позволяет рационально использовать станционные мощности, направлять поезда по экономически выгодным направлениям с минимальными задержками на переработку в пути следования, сократить время и расходы на выполнение маневровой работы. Однако существующая система технического нормирования эксплуатационной работы, являющаяся комплексным планом организации перевозочного процесса в реальных условиях, не учитывает «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
265 большую долю произошедших изменений в работе железнодорожного транспорта. Некоторые положения по определению показателей основывались на способах вынужденно применявшихся в условиях отсутствия информационной базы, позволяющей в настоящее время конкретизировать расчет показателей использования подвижного состава. Невозможность учета меняющихся фактических вагонопотоков привела к искажению оценки вклада отдельных станций и подразделений сети в процесс перемещения вагонов и, соответственно, не нашла достаточного отражения при нормировании составляющих оборота вагона-простоев вагонов на станциях и показателей эксплуатационной работы дорог. Актуальность исследуемой проблемы определяется необходимостью минимизации эксплуатационных расходов за счет рационального распределения вклада каждой станции в перевозочный процесс и оценки ее возможностей на стадии планирования перевозок путем сокращения оборота вагона грузового парка в целом по сети. Маневровая работа— это внепоездные передвижения подвижного состава в пределах станции, а в отдельных случаях, и с выездом на перегон (согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ). Маневровую работу выполняют на вытяжных (вытяжках), сортировочных горках, полугорках, наклонных путях и парках. На вытяжных путях вагоны передвигаются с помощью маневровых локомотивов, на горках— под действием силы тяжести, на полугорках— с помощью маневровых и под действием силы тяжести. В качестве средств передвижения используют локомотивы, тягачи, а также стационарные устройства. Из локомотивов при выполнении маневровой работы используют главным образом тепловозы, реже —электровозы. Стационарные устройства (электролебѐдки) применяют для перестановки вагонов на погрузочно-разгрузочных и ремонтных путях. Непосредственно маневровые передвижения состоят из отдельных элементов. Полурейс — перемещение вагонов с локомотивом или одного локомотива без изменения направления движения. Перемещение вагонов с локомотивами или одного локомотива по станционным путям называется маневровым рейсом. Он состоит из двух полурейсов. При передвижении локомотива с вагонами полурейсы и рейсы называют рабочими, без них— холостыми. Вагоны, с которыми совершается рабочий полурейс или рейс называются маневровым составом. В составе, подлежащем расформированию, один или несколько вагонов, которые в процессе сортировки должны быть поставлены на один путь, называют отцепом. Маневровая работа - важная составная часть всего перевозочного процесса. За время оборота грузовой вагон подвергается нескольким переработкам на сортировочных, участковых и грузовых станциях. Большая часть средств, затрачиваемых на перевозки, расходуется на выполнение маневровой работы. Более 20% локомотивного парка занято на маневрах. Рациональная организация маневров во многом определяет успешную работу станций, уровень их перерабатывающей способности и выполнение основного качественного показателя - затраты времени на обработку вагонов. Маневры классифицируются по следующим признакам: 1) по характеру; 2) по назначению; 3) по способу выполненияю По характеру маневры бывают: - сортировочные - групповые - перестановочные - прочие (специальные)
«Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
266 Сущность сортировочных маневров (разъединительные) представлена на рисунке 1.
Рисунок 1 – Разъединительные маневры Сущность группировочных маневров (соединительные) поазана на рисунке 2.
Перестановочные - для перестановки вагонов из парка в парк, с пути на путь, подачи (уборки) на грузовые пункты, подъездные пути и т.д. Специальные - осаживание вагонов в сортировочном парке, подтягивание, перемещение их при взвешивании, промывке и т.д. По назначению маневры подразделяются на: - расформирование-формирование (т.е. сортировка по назначениям и объединение вагонов в порядке, предусмотренном планом формирования поездов и требованиями ПТЭ); - перестановку составов или групп вагонов из парка в парк (с пути на путь); -подачу -уборку вагонов к грузовым фронтам; - прицепку-отцепку вагонов от поездов; -грузовые, выполняемые на грузовых фронтах (расстановка, перестановка, сборка); - прочие - осаживание и подтягивание, взвешивание и др. На вытяжных путях применяются два основных способа сортировки вагонов— осаживание и толчки. Способом осаживания работают в основном в пределах путей и стрелочной улицы. Это такой порядок манѐвров, когда состав доходит до места, где должны быть остановлены вагоны и останавливается. Затем состав вытягивается за разделительную стрелку и вновь осаживается для постановки второго отцепа на другой путь. Этот способ очень длительный и используется при манѐврах с вагонами, требующими особых мер предосторожности, при перестановке вагонов или составов с одного пути на другой, когда не обеспечены условия для удержания вагонов на пути после толчка и при других ситуациях. Способ толчков заключается в том, что после отцепки группы вагонов (отцепа) и готовности маршрута на путь постановки этой группы локомотив разгоняется и резко тормозит, а отцеп следует далее по инерции. После каждого толчка маневровый состав возвращается за разделительную стрелку. Так выполняются манѐвры одиночными толчками. При серийных толчках выполняется ряд последовательных толчков по числу «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
267 отцепов во взятом маневровом составе без возвратного движения. Манѐвры серийными толчками выполняются в основном на наклонных вытяжных путях. Следует отметить, что не всегда можно рассортировать состав одним способом. В зависимости от ходовых свойств и загрузки вагонов, свободности путей выбирается наиболее выгодные приемы. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ): Скорости при маневрах:
60 км/ч— при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами
40 км/ч— при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании специального самоходного подвижного состава по свободным путям
восстановительных и пожарных поездов
15 км/ч— при движении с вагонами, занятными людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5, 6 степеней
в подгорочном парке
3 км/ч— при подходе маневрового состава или одиночного локомотива к вагонам
Технические средства и способы выполнения маневров Маневры выполняются с помощью маневровых средств, они делятся на: - маневровые устройства; - маневровые двигатели. К маневровым устройствам относятся: - вытяжные пути (обычного и специального профиля) в совокупности со стрелочными горловинами, стрелочными улицами и примыкающими путями; - горки малой, средней и большой мощности; - полугорки. На вытяжках маневры выполняются с использованием силы толчка локомотива; на горках- с использованием силы тяжести вагонов; на полугорках - с использованием частично толчка локомотива и сил тяжести вагона. Вытяжные пути оборудуются ситационными колонками радиосвязи с машинистами маневровых локомотивов, переговорными колонками с ДСПГ и ДСЦ, у состовителей - переносные радиостанции. Горки оборудованы наиболее совершенными техническими средствами управления, механизации и автоматизации маневровой работы (ГАЦ,АРС,АЗСР и пр.). К маневровым двигателям относятся: - маневровые и поездные локомотивы; - тягочи и толкатели; - электрошпили и электролебедки (для перемещения вагонов у складов и т.п.).
Нормированием называется установление минимально необходимых затрат времени на выполнение маневровой работы. Нормирование производится двумя способами: 1.
2.
с помощью расчетных параметров. Метод тяговых расчетов основан на использовании таких характеристик локомотивов, как сила тяги, мощность, а также сила сопративления движению. Но применяется он на практике лишь в экспериментальных условиях, т.е. маневры выполняются в режиме небольших скоростей, когда взаимосвязь силы тяги локомотива и скорости движения носят недостаточно устойчивый характер.
«Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
268 Основным методом нормирования является метод хронометрических наблюдений. Результаты хронометрических наблюдений в последующем выражаются эминтрическими зависимостями, параметры которых носят статический расчетный характер, поэтому этот метод называют методом расчетных параметров. Разработаны типовые норы времени на маневровые работы. К сложным относятся, в частности, наиболее массовые виды маневров по расформированию - формированию поездов. Расформирование - формирование составов на вытяжном пути. Расформирование - формирование составов на вытяжном пути представляет собой сложные маневры, состоящая из рейсов и полурейсов четырех видов: 1.
рейсы заезда - холостые рейсы заезда с вытяжки на путь за составом или его частью; число заездов равно числу частей х , на которые делится состав при расформировании; время заезда определяется из общей формулы, т.к. t з =a з x;
2.
полурейсы вытягивания - вытягивание состава или его частей на вытяжку; число полурейсов - х; t в =(a в +b в m/x)x; 3.
сортировочные полурейсы - общее их число равно числу отцепов q в составе при его расформировании t с =(a
с +b с (m(q+x)/2qx)q; 4. полурейсы обратного оттягивания – при возвращении состава на вытяжку после каждого полурейса сортировки Общее время выполнения всех видов полурейсов при сортировке Т с равно сумме рассмотренных продолжительностей полурейсов. Исследуя полученное значение Т с как функции от числа частей x на минимум, можно найти наивыгоднейшее число частей, на которое следует разделить состав при взятии на вытяжку Кроме того, в процессе сортировки образуются ―окна‖, для ликвидации которых необходимо дополнительно осаживать вагоны. На практике технологические нормативы времени на маневры определяются по упрощенным формулам. Т с
Где А, Б – нормативные коэффициенты, включающие время на подготовительно – заключительные операции; зависят от уклона вытяжек в сторону сортировочного парка и приведены в ТНВ. Т р-ф = Т с + Т ос , где Т ос – время на осаживание. Т ос
Деление состава на части при расформировании с вытяжки обеспечивает сокращение Т расф . Увеличивается число рейсов заезда и полурейсов вытягивания, но значительно сокращается длина и время полурейса сортировки и обратного оттягивания, число которых значительно превосходит число рейсов заезда и вытягивания.
CПИCOК ИCПOЛЬЗOВAННOЙ ЛИТЕPAТУPЫ 1.
Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев.—М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. 2. Югрииа О. П. Техническое нормирование и организация вагонопотоков: поиск соответствия [Текст] // Железнодорожный транспорт. — 2009. № 7. — С. 58-62. — входит в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертации. 3. Югрина О. П. Техническое нормирование эксплуатационной работы в современных условиях [Текст] // Железнодорожный транспорт. - 2010. № 10. - С. 25-30. — входит в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертации. «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
269
Важность внедрения на станцию устройства АСКО ПВ Важным элементом перевозочного процесса на сегодняшний день является операция коммерческого осмотра вагонов в пути следования на пунктах коммерческого осмотра поездов и вагонов (ПКО). Задача сокращения продолжительности выполнения этой операции оказывает определенное влияние на сокращение оборота вагона, ускорение продвижения вагонопотоков, а следовательно и на обеспечение гарантированной срочности доставки грузов. Наряду с этим, на ПКО в процессе коммерческого осмотра происходит выявление коммерческих неисправностей, связанных с безопасностью движения поездов и сохранностью перевозимых грузов. По результатам осмотра даются оперативные донесения в соответствующие адреса, включая органы внутренних дел, что важно в случаях выявления хищений грузов. На ПКО производится также и исправление коммерческих неисправностей. В связи с этим, повышение эффективности работы ПКО железнодорожных станций, как основных подразделений, обеспечивающих контроль сохранной доставки грузов в пути следования, является важной задачей. В условиях оптимизации эксплуатационной работы железных дорог решение проблем обеспечения сохранности грузов в пути следования, повышения безопасности движения осуществляется за счет внедрения комплексов технических средств выявления коммерческих неисправностей на ПКО – Автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ). АСКО ПВ является программно-техническим комплексом средств автоматизации в составе пункта коммерческого осмотра движущегося грузового подвижного состава и находящихся на нем грузов и контейнеров с последующим сбором, обработкой, хранением и документированием результирующей информации о коммерческом состоянии вагонов и грузов и передачей ее в автоматизированную систему оперативного управления перевозками (АСОУП) по стыку с автоматизированной системой управления сортировочной (грузовой) станции. Система АСКО ПВ предназначена для: - визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов (на открытом подвижном составе) на ходу поезда, а также состояния открытого подвижного состава в части очистки и качества крепления грузов. В процессе контроля состояния оцениваются: состояние крыш, верхних и боковых люков вагонов, пробоины и прорубы в контейнерах, равномерность погрузки, повреждение груза или упаковки груза в полувагонах или на платформах, заделы и проломы в стенах вагона, состояние (открыто, закрыто) торцовых дверей в полувагонах и крытых порожних вагонах, состояние разгрузочных люков в полувагонах и цистернах, наличие посторонних предметов, груза или деталей вагонов, выходящих за габарит погрузки, исправность погрузки платформ (исправность стяжек, растяжек, упорных и распорных брусков, сдвига груза); - контроля габаритов грузов, погруженных на подвижной состав, в процессе их движения; - обеспечивается возможность визуальной оценки состояния люков цистерн на предмет наличия пломб; - проверки правильности размещения и крепления груза на открытом подвижном составе, наличия остатков груза, реквизитов крепления и определение веса каждого вагона. Состав, назначение и принцип действия АСКО ПВ включает в себя: «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
270 -электронных габаритных ворот (ЭГВ), -средства контроля в составе телевизионной системы видеоконтроля (ТС), -тепловизионный комплекс (ТПВ), -весов-рельса тензометрического для взвешивания железнодорожных составов (ВР),
-вспомогательное оборудование, -средства вычислительной техники в составе рабочего места оператора автоматизированного (АРМ О ПКО) и автоматизированного рабочего места приемосдатчика (приемщика поездов) (АРМ ПС ПКО) Техническое оснащение устройства АСКО ПВ АСКО ПВ состоит из (рис. 1):
предназначена для размещения средств контроля и кабелей. Несущую конструкцию составляют заглубленные в грунт типовые железобетонные опоры и жесткая металлическая поперечина, служащая, как и опоры, местом размещения средств контроля и кабелей. Жесткая поперечина обустраивается настилом и ограждением, а опоры несущей конструкции - лестницами, используемыми при монтаже и техническом обслуживании оборудования. Система контроля негабаритности настроена на контроль зонального габарита погрузки (9 пар датчиков); основного габарита погрузки (2 пары датчиков); максимального по ширине габарита подвижного состава (2 пары датчиков). Блоки излучателей и блоки приемников датчиков негабаритности размещаются на опорах и ригеле несущей конструкции, а также на грунте. Датчики устанавливаются в специальных контейнерах Телевизионная системакоммерческого осмотра предоставляет оператору АРМ О ПКО возможность визуального контроля состояния крыш и бортов вагонов подвижного состава, а также крепления грузов на открытых вагонах в реальном режиме времени при прохождении состава через электронные габаритные ворота. Для этого на несущей конструкции закрепляются четыре телекамеры высокого разрешения, направленные на вагон с трех сторон: справа, слева и сверху (рис. .). Тепловизионный комплекс (ТПВ комплекс) ТПВ комплекс может работать как самостоятельно, так и быть встроен в состав системы АСКОПВ.
Рисунок 1 Базовая комлектация АСКО ПВ |