Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог



жүктеу 5.12 Mb.
Pdf просмотр
бет11/41
Дата15.03.2017
өлшемі5.12 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   41

 
УДК 656.212 
 
Мустапаева Алия Джениспековна - д.т.н., доцент (Алматы, КазАТК) 
Сарсембаев Тулеген Уаттович к.т.н., доцент (Караганда, КарГТУ) 
Кошимов Бегалы Серикович, преподаватель (Караганда, КарГТУ) 
Исина Ботакоз Малгаждаровна, преподаватель (Караганда, КарГТУ) 
 
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ  ТРАНСПОРТЕ 
 
Транспорт  выполняет  важные  функции  в  сфере  материального  производства  и 
призван  удоволетворять  одну  из  главных  потребностей  человека-потребность  в 
перемещений. В транспорте заложена огромная сфера приложения человеческого труда , 
использование новейших достижений науки и техники, гигантская динамическая система, 
где необходимо теснейшие взаимодействия различных частей и подразделений. 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
76
Железнодорожный транспорт является самым надежным видом перемещения людей 
и  доставки  грузов.  Тем  не  менее  и  он  при  определенных  негативных  обстоятельствах 
становится  опасным  для  пассажиров,  самих  железнодорожников  и  перевозимых  грузов. 
На  основе  анализа,  литературных  источников,  ввзятых  из  конкретных  фактов  ЧП  на 
железнодорожном транспорте приводятся основные первопричины проишествиии аварий 
возникающих 
в 
результате 
неисправностей 
механизмов 
и 
оборудования 
железнодорожного  транспорта,  элементов  железнодорожного  пути,  а  так  же  от 
недесцплинированости, без ответственности, нетреповательности работников. 
Нарушения  подразделяются  на  события:  крушения  поездов,  аварий  по 
неисправности, особые случии брака узлов и детелей, и случаи необладании ТБ работе. 
Установлено,  что  причиной  авариности  более  половины  всех  событии  являются 
человеческий  вактор.  Участники  движения  надеются,  что  опасность,  которая  носит  
вероятностный  характер,  их  не  косается.  Есть  примеры  чистого  нарушения  правилва  
движения водительским составом, они утрачивают способность адекватно реагировать на 
опасность. Аналогична и реакция других участников доржного  движения. 
При  служебных  расследованиях  происшествий    аварий  было  выявлено,  что  ЧП 
являются  утомление  пере  напрежонные  первой  системы.  При  обследований  было 
выявлено,что  большенство  из  людей,или  до  того,  или  в  данный  момент  миеют 
професиональную долезнь асбезтоз и трахеобронхит. 
Доказатель  интенсивности  «И»  заболевании  определяются  как  число  случаев  «С» 
заболеван,  приходящихся  на 100 работающих  иотнесенных  к  одщему  числу  дней 
нетрудноспособности /1/. 
Дни в отчетном периоде:     
                                                              U= 
Добщ
С
100
,                                                         (1) 
где  Д– общие количество дни  
Показатель  длительности  «П»  заболевания  представляет  собой  отношение  числа 
дней временной нетрудоспособности к числу случаев потери нетрудоспособности 
 
                                                              П=
С
Добщ
,    
                                             (2) 
где С – число случаев заболеваний. 
Рассмотренные  показатели  свидетельствуют  о  влиянии  состояния  здоровья 
человеческого фактора на количество аварий и происшествий. 
Многие  случаи  травматизма  происходят  из-за  нарушений  и  плохой  организации 
работ,  неудовлетворительной  постановки  обучения  и  проверок  знаний  правил 
безопасности  труда.  Классификация  причин  ошибок  определяется  следующими 
факторами: 
− из-за недостатка времени, неподготовленность к работе, нарушение режима труда 
и отдыха, сильна растерянность или расстройство; 
− отсутствие нормальных условий труда; 
− ненормальный 
производственный 
климат, 
конфликты 
в 
семье 
или 
предрасположенность к конфликтам; 
− чрезмерная самоуверенность; 
− увлечение вредными причинами; 
− ошибки памяти (забывают выполнить требуемые действия или проверки в нужный 
момент); 
− невнимательное  наблюдение  за  сигналами,  неправильное  восприятие  их, 
отвлечение от своих основных обязанностей /2/. 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
77
Нередко  ошибку  совершает  люди,  обладающие  достаточным  опытом  и  умением 
работать.  Одной  из  причин  этого  является  утомленность.  Это  состояние,  которая 
развивается  под  влиянием  тяжелого  или  длительного  труда  и  выражается  в  комплексе 
соответствующих 
физиологических 
сдвигов 
в 
организме, 
понижающих 
его 
работоспособность.  Оно  проявляется  в  ухудшении  функций  восприятия  и  мышления,  от 
чего  возникают  пропуски  сигналов,  не  современные  реакции  и  снижение  общей 
стабильности деятельности. 
В  английской  энциклопедии  по  безопасности  и  гигиене  труда  утомление  названо 
самым  опасным  фактором  среди  прочих  провоцирующих  несчастные  случаи.  В 
литературе  приводятся  данные  о  том,  что  каждому  четвертому  несчастному  случаю 
предшествовало состояние явно выраженного утомления. 
        И  еще  одно  немаловажное  требование  к  лицам,  действие  которых  непосредственно 
связанно с движением поездов, состоит в том, что они должны пройти профессиональный 
отбор /3/. 
Самым  надежным  заслоном  аварийности  является,  конечно,  твердые  знания  и 
неукоснительное  выполнения  причастными  к  этой  проблеме  работниками  правил, 
инструкций, технологических процессов и обеспечение безопасности движения в целом. 
Распределение случаев аварий по факторам за 1999-2005гг. показано на диаграмме. 
0
5
10
15
20
25
30
35
1999
2001
2003
2005
чел.фактор
тех. Фактор
 
Рисунок 1- Диаграмма распределение случаев аварий по факторам 
 
Выводы
  
На 
железнодорожном 
транспорте 
требуется 
постоянная 
кропотливая 
профилактическая    и  воспитательная  работа  по  искоренению  и  несчастных  случаев  с 
людьми  в  сферах  опасности.  И  не  только  по  повышению  роли  человеческого  фактора, 
следует устранить немало других негативных факторов. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1 Мудраченко С.В., Родионов А.В. Железнодорожная безопасность. М., Транспорт 2003, 214 с. 
2 Козубенко В.Г. Безопасное управление поездом  М., Маршрут, 2005, 116 с. 
3 Котик М.А. Емельянов А.М. Природа ошибок человека-оператора. М.,Транспорт, 1993, 212 с 
 
 
 
 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
78
УДК 
656.2.022.8 
    
 
Баймухамбетова
 Жанар Куандыковна - к.т.н. (Алматы, ЦАТЭК) 
 
ПРИНЦИПЫ УПОРЯДОЧЕНИЯ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ПОЕЗДОВ ИЗ ОБЩЕГО 
ПОЕЗДОПОТОКА 
 
Выделение  одинарных  тяжеловесных  поездов  из  общего  поездопотока  в 
самостоятельные  является  первым  принципом  «упорядочения».  Выделение  этих  поездов 
приводит  к  уменьшению  потребности  в  более  мощных  локомотивах  при  образовании 
блок-поездов,  и  имеет  важное  значение.  Выделением  из  общего  поездопотока  наиболее 
тяжелых  по  массе  поездов  получается  новый  поток,  который,  преобразуя  в  блок-поезда, 
обеспечивает уменьшение количества локомотивов и локомотивных бригад и исключает 
превышение  суммарной  массы  блок-поезда  критических  значений.  Процесс  выделения 
тяжеловесных  поездов  из  общего  потока  называется  «усечением»,  а  полученный  в 
результате этого оставшийся поток одинарных поездов – «усеченный» /1, 2, 3/. В этом и 
заключается  технологический  принцип  «усечения».  Принципы  «упорядочения»  и 
«усечения»  тесно  связаны  между  собой  в  случаях,  когда  в  условиях  обращения  поездов 
различной массы и длины вводится пропуск блок-поездов. Если нет необходимости в их 
пропуске, то имеют место только принципы «упорядочения». 
При  этом  к  наиболее  тяжелым  поездам 
ус
Т
P
 
будут  относиться  те,  у  которых  масса 
соответствует условию  
max
Q
Q
Q
i
ус

<
 
 
    
 (1) 
 
Тогда,  при  организации  пропуска  блок-поездов  по  первому  принципу 
«упорядочения»  относится  и  выделение  доли 
ус
т
P
.  Которая  отличается  от  вероятности 
появления  тяжеловесных  поездов,  масса  которых  должна  быть  не  меньше  значения  Q
ус

устанавливаемой  для  каждого  участка  отдельно.  Значения  Q
yc
 
и  Q
H

могут  не  совпадать. 
Если  значения  Q
yc
 
и  Q
н 
совпадают,  тогда  имеет  место  только  один  тип  тяжеловесных 
поездов.
 
Доля  тяжеловесных  поездов 
ус
т
P
  (в  зависимости  от  распределения  одинарных 
поездов с выделением тяжеловесных поездов) можно определить:  
при 
ус
Q
<
н
Q
                               
ус
Т
P
=


i
Qус
i
i
P
~
~
  ; 
 
ус
ТТ
P
=
Т
P
+
ус
P
=

max
~
~
Q
i
Q
i
i
ус
P

 
    
(2) 
 
при  
ус
Q
=
н
Q
   
 
      
ус
Т
P
=
Т
P
=

=
max
~
~
Q
i
Qус

i
   
 
Отсюда  значение  потока  после  выполнения  первого  принципа  «упорядочения» 
(«усеченный» поток) составит  
 
ус
P
=

max
~
min
~
Q
i
Q
i
i
P
-

max
~
~
Q
i
Q
i
i
ус
P
=
исх
P
-
ус
ТТ
Р
=
Т
P

1
-
ус
Т
P
 
  (3) 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
79
 
где 
ус
P
 - 
доля одинарных  поездов  в  исходном  потоке  с  массой  меньше 
ус
Q

i
Q
 - 
нижняя граница (минимальное значение) массы 
i
-того интервала распределения, т; 
min
Q

минимальное значение массы поездов в исходном потоке, т; 
ус
Q
-
минимальное значение 
массы  тяжеловесных  поездов,  выделяемых  в  самостоятельное  назначение,  т; 
ус
Т
P
 
-  доля 
тяжеловесных поездов с массой не меньше 
ус
Q

ус
ТТ
P
=
Т
P
+
ус
Т
P
=

5400
~
4000
~
i
i
i
P
=0,248; 
 
ус
P
=

5400
~
1200
~
i
i
i
P
-

5400
~
4000
~
i
i
i
P
=1-0,248=0,752 
 
Второй  принцип  «упорядочения»  поездопотока  заключается  в  следующем.  Для 
полного  использования  мощности  локомотивов  и  длин  станционных  путей  в  условиях 
обращения  поездов  различной  весовой  категории,  из  «усеченного»  потока  выделяют 
такую  долю  одинарных  поездов 
П
P
,  масса  которых  после  увеличения  их  длины  до 
стандарта  (
1
ст
l
 = 850 м  или 
2
ст
l
  =  1050  м),  не  превышая  максимально  допустимую 
мощность локомотивов, будет больше значения 
ус
Q
(
Н
Q
),т.е.: 
до пополнения             
П
i
Q

ус
i
Q
ус
Q

н
Q
(

П
ш
l
<
1
ст
l
(
2
ст
l
)  
 
 
 
 
 
(4) 
 
после пополнения      
ус
Q
(
н
Q
)

П
i
Q


{
max
Q
~
max
лок
W

1
П
i
l
1
ст
l

(
2
ст
l

 
 
 
 
(5) 
 
где 
П
i
Q

П
i
Q


соответственно  масса  i-того  одинарного  поезда  потенциального  к 
преобразованию  в  тяжеловесный  до  и  после  пополнения,  вагонами,  т; 
max
лок
W
 - 
максимальная мощность стандартного локомотива. 
Поезда,  отвечающие  условиям (4) и (5), называются  потенциальными  к 
преобразованию в одинарные тяжеловесные поезда. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.  Макарочкин A.M. Пути  повышения  пропускной  способности  транспортных  систем 
(повышение  пропускной  способности  железных  дорог,  и  интенсификация  поездной  работы).// 
Итоги науки и техники: Сев. Железнодорожный транспорт, 1987, Т. 15, с.3-70 
2.  Разработка  технологии,  определение  и  обоснование  технических  мероприятий, 
обеспечивающих  пропуск  тяжеловесных,  длинносоставных  и  соединенных  грузовых  поездов  на 
направлениях  Омск-Новосибирск-Красноярск  и  Макат-Чарджоу-Кандагач:  Отчет  о  НИР 
(заключ.)/МИИТ;  Рук.темы  Макарочкин A.M.- 01.10.01.84.00.00; №  г.р. 01850064869, инв.  № 
02860034944, М., 1985, 129 с. 
3.  Разработка  интенсивной  технологии  пропуска  поездопотока  на  направлении  Купянск-
Пенза  на  основе  вождения  блок-поездов:  Отчет  о  НИР  (заключ.),  ДСП./МИИТ;  Рук.  темы 
Макарочкин A.M., 28/86; № г.p. 01860101914, М., 1987, 162 с.  
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
80
 
ƏОК 65/629. 113    
                              
Жаңбыров Жумажан Ғинаятұлы - к.т.н. ( Алматы, АГТУ) 
                                                                    
АВТОКӨЛІКПЕН ТАСЫМАЛДАУ ЛОГИСТИКАСЫНЫҢ  
ЕРЕКШЕЛІКТЕРІ
  
 
Еліміздің  бірыңғай  көлік  жүйесі  құрамына  темір  жол,  əуе  жолы,  су  жолы, 
тасымалдау құбырлары жəне автомобиль көліктер енеді. Темір жол көлігі алыстан жүкті 
тасымалдауға  қолайлы,  сондықтан  жүйеде  жетекші  орын  алады.  Темір  жолмен 
тасымалдау өзіндік құнын салыстырмалы түрде алғанда ең арзаны. 
Бірақ  автомобиль  көлігімен  жүк  жəне  жолаушы  тасымалдау  көлік  жүйесі  бойынша 
бірінші орында. 
 
Кесте 1- Көліктермен жүк тасымалдау жəне жүк айналымы 
 
 
2002 2003 2004 2005 2006 
 
Көліктің барлық түрлері, млн.т. 
соның ішінде 
автокөлікпен 
пайызбен: 
Көліктің барлық түрлері  
млрд. т.км. 
соның ішінде 
автокөлікпен 
пайызбен: 
 
 
1531,1 
 
1219,3 
79,63 
 
232,3 
 
37,6 
16,20 
 
1687,5 
 
1318,2 
78,12 
 
258,5 
 
40,2 
15,55 
 
1840,5 
 
144,8 
78,50 
 
283,1 
 
43,9 
15,51 
 
1926,9 
 
1511,1 
78,42 
 
269,3 
 
47,1 
17,50 
 
2024,0 
 
1582,5 
78,20 
 
328,8 
 
53,8 
16,36 
 
Автомобилмен  жүк  тасымалдаудың  артықшылығы:  тасымалды  ұйымдастыруға 
жұмсалатын  қаржының  аздығы,  көліктің  оралымдылығы,  жоғарылығы  жəне  жүкті 
жөнелтушіден қабылдаушыға дейін түсіріп қайта тиемей, бірден баратын жеріне жеткізіп 
бере  алатындығы  жəне  көліктің  теміржол,  су  жолы  түрлеріне  қарағанда  жүкті, 
айтарлықтай  жылдамдықпен  тасымалдау  мүмкіндігі  жəне  тасымалдаудың  өзіндік 
құнының төмендігі. 
 
Кесте 2 - Жүктерді тасымалдаудағы шығындардың салыстырмалы кестесі 
 
 
1 ткм жəне 1 т шаққанда тасымалдау шығындар 
Тасымалдау 
түрлері 
Тг/ткм 
Салыстырмалы 
деңгейі (теңізбен-
100%) 
Тг/т 
Салыстырмалы деңгейі 
(автокөлікпен-100%) 
Автомобиль 7,555 
1467  315,8 
100 
Əуе жолы 62,655 12166 18765,0  59500 
Теміржол 0,780  152 1024,0 
324 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
81
Теңізбен 0,515 100 1777,5  563 
Өзенмен 0,965 187 586,5  186 
 
Төменде  көліктер  кешеніндегі  тасымалдау  жұмыстарының  жүк  айналымы  мен 
тасымалданған жүктердің өзіндік құндары берілген.  
Автокөліктермен  жүк  жəне  жолаушылар  тасымалдау    көлемі  жылдан-жылға  өсіп, 
дамып келеді. Соған байланысты автокөлікпен тасымалдау үшін арнаулы кəсіпорындары 
ұйымдастырылып,  ел  экономикасына  өз  үлестерін  қосуда.  Дегенмен,  мемлекеттік 
статистикалық мəліметтерге жүгінсек, осы автокөлік кəсіпорындарының 46 пайызы 2005 
жылды зиянмен аяқтаған. Оған бірнеше себептер мен салдар дыатап өтуге болады. Соның 
ең  бастысы  жанар-жағар  майдың  бағасы.  Ал  тасымалдау  бағасы  нарық  кеңістігінде 
ұсыныстан  сұраныс  кем  болғандықтан  өте  баяу  өсуде.  Келесі  кестеде  тасымалдау 
бағаларының  алдыңғы  жылдың  желтоқсан  айындағы  тасымалдау  бағасымен 
салыстырғандағы өзгеруі берілген. 
Еліміз  егеменді  ел  болып,  нарыққа  өту  кезеңдерінде  бұрынғы  кеңес  уақытындағы 
өндірістер  арасындағы  байланыстар  жойылды.Үлкен,  əрі  бірнеше  жылдан  орныққан 
автокөлік  кəсіпорындары  жекеменшіктерге  өтті  жəне  оларға  тұрақты  тасымалдауға 
тапсырыстар болмады. 
 
Кесте 3 - Тасымалдау бағаларының өзгеруі   
 
Жылдар 
Автокөліктермен 
Темір жолмен 
2005 жылғы желтоқсанмен салыстырғанда  
01.2006 
06.2006 
12.2006 
101,2 
100,4 
100,2 
105,2 
101,2 
100 
2006 жылғы желтоқсанмен салыстырғанда 
01.2007 
02.2007 
03.2007 
04.2007 
05.2007 
06.2007 
101,8 
100,3 
100,3 
100,1 
100,2 
100,1 
99,7 
99,2 
100,0 
100,0 
100,0 
100,0 
  
Соның салдарынан автокөліктер, ғимраттар талан-таражға түсіп кетті. Бүгінгі таңда 
экономикамыз  аяғынан  тұрып,  тасымалдау  тапсырыстары  күннен  күнге  артып  келе 
жатқанда, жаңадан ұйымдастыру жұмыстарын бірінші күннен ғылыми түрде негізделген 
ықшамды  да  тиімді  жолға  қою  үлкен  мақсат  болмақшы.  Осы  тұрғыда  логистика 
амалдарының алар орыны ерекше. 
 
Кесте 4 -    Логистиканың бүгінгі автокөлік кəсіпорындарындағы маңыздылығы   
 
 
Маңыздылығы  
 
Маңыздылығы жөніндегі деректер 
Өндірістегі жəне 
тасымалдаудағы ортақ 
Зеттеушілер мəліметтері бойынша 
дуниежүзіндегі дамыған елдер көрсеткіштерінен 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
82
 
Маңыздылығы  
 
Маңыздылығы жөніндегі деректер 
шығындар. 2...5 
есе арттық.. 
Кеңес кезіндегі уақыттан келе 
жатқан өндіріс орындарының 
халық сұранысына 
сəйкестігінің анықталмауы. 
•  Кеңес кезіндегі сауда орындарында 
жұмысшылардың 70 пайызы қол еңбегінде болған. 
•  Тиеп -түсіру жұмыстарының 70...80 пайызы 
қолмен атқарылған. 
•  Өндіріс қорының 8-10 пайызы тұтынушылар 
сұранысына байланысты қызмет атқарған. 
Мемлекеттік, аймақтық 
деңгейдегі дайын бұйымдарды 
тарату жүйесінің аймағындағы 
аралық делдалдардың көптігі. 
•  Арадағы делдалдар дайын бұйымдар бағасын 
алғашқысынан тұтынушыларға дейін 2...2.5 есе 
көтеріп жіберді. 
Жоғарғы деңгейдегі ірі жəне 
орта сауда орындарының 
жетіспеушілігі. 
Көтерме саудада делдалдар санының көп болуы. 
Мысалы, Ресейде 1 мың тұрғынға 0.05 мекеме, 
АҚШ – 1.9, Жапонияда – 3.4 кəсіпорыннан 
келеді. 
Заман талабына сəйкес 
электронды хабар алмасудың 
дамымауы. 
Электронды компьютерлік бағдарламалар мен 
байланыс құралдары түгелдей дерлік сырт елден 
келеді. 
Көлік кешені 
инфрақұрылымдарының 
дамуы. 
Еліміздегі көлік кешеніне керекті жолдардың 
жоқтығы. Қазақстан автокөлік транзитінің 
мүмкіндігін 12 пайыз пайдаланып отыр. 
Үлкен су жолына шығар жолдар жоқтың қасы. 
Дүниедегі ең дамыған елдерде негізінен теңіз, 
мұхит жағалаулары бар, жер бетіндегі 
тұрғындардың 75 % осы жағалауларда тұрады. 
Тас жол бүгінгі заман талабына сəйкес келмейді. 
Көлік кешеніндегі жылжымалы 
құрамдардың жəне 
инфрақұрылымдардың тозуы. 
• Тас жолдардың негізгі бөлігі заман талабына 
сəйкес келмейді. 
• Жүк тасымалдаудағы автокөліктердің 80 пайызы 
талаптарға сай келмейді. 
• Жол бойы демалатын, жəне жөндеу орындарының 
жоқтығы. 
• Арнаулы автокөлік тасымалдау жұмыстарының 
сапасыздығы жəне жүйесіздігі. 
• Логистикалық орталықтардың болмауы. 
Қоймалар жүйесі мен олардың 
материалды-техникалық 
базасының нашарлығы. 
• Қоймалар аландары өте кіші. 
• Заман талабына сəйкес қоймалар салу енді ғана 
қолға алынып отыр. 
• Ірі қоймалар үшін бұрыңғы автокөлік, өндіріс 
орындарының ғимараттары пайдаланылып келеді. 
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   41


©emirsaba.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет