Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог


ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008



жүктеу 5.12 Mb.
Pdf просмотр
бет13/41
Дата15.03.2017
өлшемі5.12 Mb.
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   41

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
91
депо. Цель достигается за счет внедрения на предприятиях локомотивного хозяйства всех 
уровней  единой  компьютерной  информационно-управляющей  системы  с  переходом  на 
безбумажную  технологию  работы,  автоматическое  формирование  отчетных  форм, 
автоматизированный  анализ,  поддержка  и  контроль  принимаемых  решений.  Главными 
принципами  построения  АСУТ  являются  универсальность  (унифицированное 
программное  и  технологическое  обеспечения),  адаптивность  (возможность  настройки 
АСУТ  на  особенности  работы  отдельных  депо  и  служб),  этапность  (возможность 
функционирования АСУТ при внедрении отдельных АРМ поэтапно). АСУТ строится как 
единая  корпоративная  информационно-управляющая  система,  состоящая  из  локальных 
информационных  сетей  предприятий  хозяйства,  функционирующая  в  рамках  единой 
коммуникационной информационно-вычислительной сети и использующая систему пере-
дачи  данных  (СПД).  Имеются  четыре  уровня  управления:  уровень  локомотивных  депо 
(АСУТ-ТЧ), уровень службы локомотивного хозяйства дорог (АСУТ-Т), уровень региона 
управления  (АСУТ-Р)  и  уровень  Департамента  локомотивного  хозяйства  (АСУТ-ЦТ). 
Возможен  дополнительный  уровень  отделения  дороги  (АСУТ-НОДТ)  за  счет 
делегирования части функций уровня АСУТ-Т. АСУТ является управляющей, а не просто 
информационной  системой.  Управляющие  функции  АСУТ  реализуются  через  систему 
контроля действий операторов, форматный и логический контроль вводимой информации, 
систему интерактивных подсказок оперативному персоналу, систему поддержки принятия 
решений  (СПГТР).  Функции  АСУТ  соответствуют  всем  четырем  подсистемам 
комплексной информационной технологии МПС: депо функционирует как элемент систе-
мы управления перевозками (КИТ-1), имеет финансовые и экономические подразделения 
(КИТ-2) и работает с кадрами (КИТ-4). Однако в основном функции АСУТ соответствуют 
КИТ-3 (управление инфраструктурой железнодорожного транспорта). 
Для  обеспечения  непосредственного  управления  перевозками  и  обеспечения 
безопасности  движения  поездов,  на  локомотивах  создается  единая  комплексная  система 
управления  (ЕКС),  которая  взаимодействует  с  многоуровневой  системой  управления  на 
базе  средств  СЦБ  (МС-СЦБ).  Все  взаимодействие  ЕКС  с  МС-СЦБ  происходит  через 
управляющий вычислительный комплекс (УВК), устанавливаемый на каждой станции, где 
предусмотрен  автоматизированный  радио-диалог  с  локомотивом.  ЕКС  строится  как 
трехуровневая  система,  состоящая  из  систем  автоведения  УСАВП,  автоматического 
управления  тормозами  САУТ-ЦМ  и  комплексной  системы  безопасности  КЛУБ-У. 
Информация в УВК попадает как непосредственно с устройств СЦБ напольных приборов 
и  систем  безопасности  (автоблокировка  АБ,  полуавтоблокировка  ПАБ,  централизация 
управления стрелками ЭЦ, РПЦ, МГЩ и др.), так и с автоматизированных рабочих мест 
(АРМ)  дежурного  по  станции,  электромеханика  и  поездного  диспетчера  (ДНЦ).  Задача 
МС-СЦБ - обеспечить  достоверность  этой  информации,  исключить  опасные  отказы. 
Ключевым  элементом  в  МС-СЦБ  является  АРМ  ДНЦ,  замыкающим  «пирамиду» 
многоуровневой системы управлениям и обеспечения безопасности. Поэтому информация 
из АСУ МС в МС-СЦБ и далее в ЕКС поступает именно через этот АРМ. 
МС-СЦБ  в  целом  и  АРМ  ДНЦ  в  частности,  являются  управляющими  системами, 
непосредственно влияющими на безопасность движения. Взаимодействие подсистем МС-
СЦБ осуществляется по специальным каналам оперативно-технического назначения (СПД 
ОТН).  Связь  с  внешними  информационными  системами  (в  том  числе  и  с  АСУ  МС) 
должна происходить через специальный программно-информационный «шлюз». 
Основным  источником  информации  для  ЦОК  являются  АСУ  хозяйств: 
локомотивного  (АСУТ),  вагонного  (АСУВ  и  АСУЛ),  путевого  (АСУП),  СЦБ  (АСУШ)  и 
электроснабжения  (АСУЭ).  В  дальнейшем  следует  осуществить  взаимодействие  и  с 
другими хозяйствами и, прежде всего, с хозяйством грузовой и коммерческой работы. 
Кроме  информационных  систем  хозяйств,  ЦОК  взаимодействует  с  ин-
формационными  подсистемами  управления  перевозками  (АСУД):  АСОУП,  ДИСПАРК, 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
92
ДИСТПС,  АРМ  ТНЦ,  АРМ  ДНЦ,  ГИД  «Урал»,  СИРИУС»,  АСТРА  и  др.  Также 
необходимо взаимодействие с информационными системами уровня ИВЦ и ГВЦ. Прежде 
всего,  это  ИОММ,  АСУ  БСК,  АСУ  ЗМ.  В  результате  работы  ЦОК  формируется 
соответствующая  база  данных - АБД  МС,  которая  является  основой  как  для 
взаимодействияге  МС,  так  и  для  формирования  центральной  базы  данных  АСУ  МС - 
АБД-Ц МС. АБД-Ц МС обеспечивает функционирование центрального сервера АСУ МС - 
сетевого  центрального  обрабатывающего  комплекса  СЦОК,  на  базе  которого  функ-
ционирует сайт МС и формируются сообщения в смежные информационные системы и из 
них, прежде всего - это АСУ БД. 
Выводы 
Для  обеспечения  безопасности  движения  поездов  в  многоуровневой  системе 
управления с использованием информационных систем АСУЖТ необходимо построение 
цепочки  АСУЖТ - ЦОК - «шлюз» - модуль  стыковки - АРМ  ДНЦ - УВК  станции - 
радиоканал - КЛУБ-У  -ЕКС.  Каждый  элемент  этой  цепочки  должен  быть  отработан  в 
соответствующей пилотной зоне с дальнейшей отработкой системы в целом. 
Следует  отметить,  что  функционирование  цепочки  возможно  даже  при  неполной 
готовности  подсистем,  в  состав  которых  входят  элементы  цепи.  Например, 
взаимодействие  с  КЛУБ-У  может  быть  отработано  даже  при  отсутствии  ЕКС  в  целом. 
Протокол  взаимодействия  ЕКС  с  УВК - при  частичной  готовности  программного 
обеспечения  АСУ  станции.  Аналогично  можно  поступить  с  АРМ  ДНЦ  и  другими 
элементами  цепочки:  отрабатывать  и  сдавать  в  эксплуатацию  программно-аппаратные 
модули, не дожидаясь готовности системы в целом. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.  Автоматизированная  система  управления  локомотивным  хозяйством.  АСУТ.  Под  ред. 
И.К.Лакина. М., ОЦВ, 2002, 516 с. 
2.  Находкин  В.М.,  В.М.Черепашенец,  Технология  ремонта  тягового  подвижного  состава. 
М., Транспорт, 1998, 461 с. 
3.  Горленко А.В.,  Донской  А.Л.,  Лакин  И.К.,  Шабалин  Н.Г.,  Семченко  В.В.  Будущее - за 
автоматизированной диагностикой // Электрическая и тепловозная тяга. 1986, № 9, с. 10-25. 
 
 
ƏОК 65\629.113 
 
Қабешева Жанар - ізденуші  (Атырау, Мұнай-газ институты) 
 
АВТОКӨЛІК  КƏСІПОРЫНЫ ТИІМДІЛІГІН  ЗЕРТТЕУ  ЖƏНЕ   
ЖЕТІЛДІРУ АМАЛДАРЫ 
 
        Көптеген  ғылыми-зерттеу  жұмыстарында,  оқулықтарда  жүк  автокөліктерімен 
тасымалдауды ұйымдастырудың ерекшеліктері мен  негіздерін зерттей отырып, автокөлік 
кəсіпорындарын  ұйымдастыру,  ішкі  жəне  сыртқы  өндірістік  саясатын  негіздеу  мен 
басқару, оның экономикалық тиімділігі мен қаржылық тұрақтылығы қарастырылған. Бірақ 
негізгі 
ғылыми-зерттеу 
жұмыстарында, 
арнаулы 
оқулықтарда 
автокөлік 
кəсіпорындарының  тиімділігін  анықтау  экономикалық  жүйеде  қаралып,  шығындар  мен 
түскен қаржы ағымдарының өзара айырмашылығымен бағаланады.  
Сонымен  қатар  ел  экономикасы  реформасына  сəйкес  жəне  бүгінгі  таңдағы  мамандар 
мен жүргізушілер дайындау, жүк автокөліктерінің техникалық жағдайы мен көп түрлілігі, 
жеке  сектордағы  кəсіпкерлердің  жүк  тасымалдау  нарығындағы  бəсекелестігін  ескере 
отырып,  жақын  арада  жəне  болашақта  жүк  автокөліктерін  пайдалану  үшін 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
93
мамандандырылған 
автокөлік 
кəсіпорындарын 
ұйымдастыру 
жəне 
қаржылық 
тұрақтылығын анықтау мəселесі бар.  
Осыған  байланысты  автокөлік  кəсіпорыны  тиімділігі  жөнінде  ғылыми-тəжірибелік 
зерттеуге  арналған  жұмыстар  өте  аз  жəне  бір  беткей  қаралған.  Мысалы,  автокөлік 
кəсіпорынының негізгі жұмыс  көрсеткіші тауар айналымы (
R
V
T
),V – бағытында t – жылы 
атқаралған 
жүк 
айналымы 
)
(t
R
R
V
 
жəне 
орташа 
тасымалдау 
қашықтығы 
)
(t
L
R
V
белгіленген.  Осыдан  соң  зерттеліп  отырған  автокөлік  кəсіпорынының 
тасымалдауға деген жүктің (R), белгілі бір бағытта (V), нақты уақыт аралығында (t) апарар 
жүк көлемі (
)
(t
Q
R
V
) анықталады. 
[
]
)
(
),
(
),
(
)
(
t
L
t
R
t
T
F
t
Q
R
V
R
V
R
V
R
V
=
 . 
 
Анықталған  теңдеу  арқылы  нақты  жүк  түрін  белгілі  бағытта  тасымалдау  көлемін 
анықтауға болады. Ал жеке автокөліктер түрі үшін 
                                               








=
V
i
r
v
iv
i
t
QQ
t
d
t
Q
)
(
)
(
)
(
,  
 
 мұндағы: 
)
(t
Q
i
 - і  маркасы    t – уақытындағы  жүк  тасымалдау  мүмкіндігі; )
(t
d
iv
 - осы 
автокөліктің – бағытында жүк тасымалдаудағы үлесі. 
Сонымен қатар, 
))
(
1
(
)
(
t
d
t
d
i
r
oiv
iv
β

=
 
теңдеуі бойынша 
)
(t
d
iv
 мəнін анықтайды.    
       Мұндағы:  
r
oiv
d
 - і маркасы автокөліктің t – уақытындағы тозу пайызы. 
Аталған  көрсеткіштерді  немесе  тозу  пайызын  автокөліктің  техникалық  дайындығы 
еселігі  арқылы  бейнелеуге  болады.  Жоғарыдағы  теориялық  тұжырымдарға  байланысты 
кəсіпорынның келіп-кетер қаржы ағымдарын анықтайды. Əрине, бұл экономика жағынан 
дұрыс  шешім.  Бірақ  автокөлік  кəсіпорындарының  ұйымдастыру  жəне  басқару  жүйесінің 
тек қана өзіне тəн бірнеше ерекшеліктерін зерттеушілер ескермейді.  
 Бірінші – автокөлік  кəсіпорындарының  экономикалық  тиімділігі  оның  құрамындағы 
автомобильдердің  техникалық  жағдайымен  қатар  түрлеріне,  бағасына  жүккөтерімділігі 
мен пайдалану шығындарына байланысты.  
 Екінші – кез  келген  автокөлік  кəсіпорындары  ұдайы  түрде  бəсекелестікке  дайын 
болып,  тез  арада  ұтымды  шаралар  қолданып,  тұтынушылар  тапсырысын  орындауға 
бейімдеу. 
Үшінші – тұтынушылар арасында жақын арада жəне болашақтағы сұраныстар түрінің 
өзгеруін, көлемін, ерекшеліктерін болжау. 
Төртінші – автокөлік мекемесінің  басқа  көлік  түрлеріне  қарағандағы  бəсекелестіктегі 
ең  басты  қатері – жүргізушілер.  Өйткені  нақты  тұтынушыға  қызмет  көрсету  сапасы  мен 
құндылығы  тек  қана  осы  жүргізушілердің  кəсіби  дайындығы  мен  адамгершілігі, 
жауапкершілігі сияқты рухани-тəрбиеге тікелей байланысты.  
Бесінші – автокөліктерді  пайдалану  тек  қана  техниканың  жағдайына  жəне 
жүргізушілерге  емес,  сонымен  қатар  оны  ұйымдастыру,  басқару,  ақпарат  алмасу  жəне 
бақылауды  керек  етеді.  Өйткені  жүк  автокөліктері  экономикалық  қарым  қатынастарда 
бірден –бір шешуші рөл атқаратын көліктердің түрі. Бұл автокөліктердің басты шаруасы 
өндірістерде,  əлеуметтік  сұраныстарға  сəйкес  əртүрлі  жүк  түрлерін  тасымалдау  болады. 
Осы  мақсатта  кез-келген  мемлекетте  арнаулы  жүк  тасымалдауға  арналған  автокөліктер 
кəсіпорындары  құрылады.  Олардың  заңдылық  негіздері  бірнеше  түрлі  болады,  ал 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
94
Қазақстан  заңдары  негіздері  бойынша  барлық  мүмкіндіктер  берілген,  жекеменшік, 
акционерлік, мемлекеттік жəне бірлескен түрлері бар. Автокөлік кəсіпорындары өздерінің 
материалдық-техникалық  қорларына  жəне  міндеттеріне  сəйкес  тек  қана , техникалық 
күтім жəне жөндеу жұмыстарын жəне жалпы қызмет көрсететін болып бөлінеді.Сонымен 
қатар  тасымалдаушы  автокөлік  кəсіпорындары  жүк,  жолаушы  тасымалдаушы,  арнаулы 
жəне  құрамды  деп  қарауындағы  автокөліктердің  түрлеріне  қарай  жіктелінеді.  Ал  үлкен 
кəсіпорындар  мысалы  кен  орындары,  құрылыс  компаниялары  өздерінің  негізгі 
қызметтеріне қарай, өздерінің құрамында автокөлік меемелерін құрайды.  Бірақ олар тек 
қана тікелей өздерінің мұқтаждықтарын ғана орындауға пайдаланады. 
      Автокөлік  кəсіпорынының  қуаты.  Кез  келген  кəсіпорындардың  өндірістік  қуаты, 
олардың  қарауындағы  автокөліктермен  тасымалдау  мүмкіндіктерімен  анықталады.Демек 
автокөлік  кəсіпорындарының  қуаты  олардың  автокөліктерінің  санымен,  техникалық 
дайындығымен 
жəне 
автокөліктерінің 
маркаларына 
байланысты. 
Автокөлік 
кəсіпорындары  қарауындағы  автокөліктер  сандарына  жəне  материалдық-техникалық 
қуаттарына  сəйкес  техникалық  күту,  жөндеу  жұмыстарын  атқаруға  арнаулы  өндірістік 
алаңдары мен ғимраттары, тиесілі механизмдермен құралдары болады. 
      Жүк  автокөлік  кəсіпорындары  жергілікті  жерлердегі  немесе  аймақтардағы 
экономикалық  даму  саясатына  қарай  белгілі  бір  жүктердің  түрлерін  тасымалдау 
мақсатына  құрылады.  Мысалы,  күнделікті  халық  тұтынар  тауарлар,  тағам  бұйымдары, 
құрылыс материалдары, темір-бетон бұйымдары мен жанар-жағар майлар сияқты жүктер 
тасымалдайтын  ұжымдар.  Бұл  кəсіпорындар  өздерінің  алға  қойған  негізгі  мақсаттарына 
сəйкес,  автокөліктердің  соған  арналған  түрлерін  сатып  алады.  Сонымен  қатар  автокөлік 
кəсіпорындары  заңдылық  құқықтарына  қарай  да  бөлінеді.  Мысалы  үлкен  кəсіпорын 
жанынан, тек қана сол кəсіпорынның мұқтажына ғана қызмет ететін ұжымдар, сол негізгі 
кəсіпорын  басшылығына  тікелей  бағынады.Барлық  төл-құжаттары,  бухгалтериялық  іс-
қағаздары,  маман  қабылдау,  қаржы  ағымдарын  қадағалау  жəне  пайдалану  мəселелері, 
негізгі    құрылтайшы  кəсіпорын  басшылары  арқылы  шешіледі.Ал  екінші  түрі-барлық 
заңдылық құқығы өзінде болатын автокөлік кəсіпорындары. Яғни жоғарыдағы аталғандай 
мəселелердің барлығын, осы кəсіпорын басшысы тікелей өзі шешеді жəне заң алдында өзі 
ғана жауап береді.                                  
      Дегенмен аталған кəсіпорындарының барлығының басты мақсаты пайда табу болса ол 
үшін олар төмендегідей жағдайларды шешуі тиіс. 
-адам күштерін тиімді пайдалану, мамандардың біліктілігін арттыру,олардың жұмыс істеу 
мүмкіндігіне  толықтай  жағдай  жасау,  ғылыми-техникалық  жетістіктерді  ұтымды 
пайдалану,  барлық  мамандар  мен  жұмысшылардың  еңбек  ақысын  уақытында  беру  жəне 
оны  еңбек  өнімділігіне  сəйкес  көтеріп  отыру,  мамандарды  білім  деңгейіне, 
жауапкершілігіне жəне мүмкіндігіне қарай дұрыс пайдалан білу т.с.с. кəсіпорынның ішкі 
мамандарға деген саясаты дұрыс болуы керек;  
-  екінші,  кəсіпорындағы  негізгі  қорды  соның  ішінде  жылжымалы  құрамдарды  тиімді 
пайдалануды қамтамасыз ету, автокөліктерді негізгі мақсатқа сəйкес таңдай білу, олардың 
техникалық  күтім  жəне  жөндеу  жұмыстарын  сапалы,  əрі  дер  мезгілінде  атқарылуына 
жағдай  жасау,жүк  автокөліктерінің  мүмкіндіктерін  толықтай  пайдалану,  тасымалдау 
жұмыстарының өзіндік құнын арзандату жəне ол үшін тұрақты түрде талдау жасап, тиісті 
іс-шаралар бағдарламасын атқару жəне оны іске асыру; 
-  келесі  заман  талабына  сəйкес  автокөліктер  мен  жылжымалы  құрамдарды  жаңарту, 
олардың  мүмкіндіктерін  толықтай  пайдалану  үшін  керекті  ғимраттар,  арнаулы  алаңдар 
салу,олардың техникалық жағдайын алдын-ала анықтауы үшін диогностикалық құралдар, 
саймандар  алып,  мамандар  дайындау,техникалық  күтім  мен  жөндеу  жұмыстарының 
атқарылуын жетілдіру, өйткені əрбір автокөлік түрі жаңарған сайын, олардың техникалық 
күтім мен жөндеу жұмыстарын атқару өзгеше болады; 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
95
-  кəсіпорындағы  жылжымалы  құрамдар  мен  автокөліктерді  жəне  барлық  мүмкіндіктерді 
толықтай  ұтымды  пайдалану  мақсатында  арнаулы  қысқа  жəн  ұзақ  мерзімдерге  арналған 
бағдарлама немесе «кəсіптік-жоспар» дайындау жəне оны іске асыру; 
-тұрақты түрде кəсіпорын бойынша жəне жеке сала, жеке автокөліктерге жұмсалар қаржы 
ағымдарымен,  көлемін  анықтап,  материалдық  немесе  басқаша  жұмсалып  жатқан 
шығындар  мөлшерін  қадағалап,  реттеп  отыру,  жұмысшылар  мен  жауапты  мамандардың 
еңбек  ақы  мөлшерін,  сол  саладағы  шығындар  мөлшерімен  байланыстырған  жөн  болады. 
Ол  үшін  олардың  еңбек  ақы  мөлшерлері  өздері  жұмсап  отырған  шығын  мөлшерінен 
байланысты  азайып,  не  болмаса  көбейіп  отыратын  болса,  мамандар  артық  шығын 
шығармаудың  амалдарын  іздестіретін  болады.  Оның  салдары  жалпы  кəсіпорынның 
жұмыс қорытындысына игі əсер етеді. 
     Автокөліктерге  қызмет  көрсетер  арнаулы  кəсіпорындар,  бекеттер  немесе  сол 
кəсіпорынның  өзінің  құрамында  арнаулы  құрылымдар  болады.  Бірақ  автокөлік  саны  аз 
болса жəне бұрыннан келе жатқан арнаулы ғимраттар, механиклық құрылымдары болмаса 
арнаулы  шығын  шығарып,  оларды  салудың  ешқандай  керегі  жоқ.  Өйткені  ол  үшін 
арнаулы  жер,  құрылыс,  механикалық  қондырғылар,  мамандар  сияқты  баскөтертпес 
мəселелер  шығады.  Сол  себепті  ең  тиімдісі  арнаулы  техникалық  күтім  жəне  жөндеу 
жұмыстарын  атқаратын  кəсіпорындармен,  мекемелермен  келісім  шарт  арқылы  жұмыс 
істеген  өте  тиімді.  Автокөлік  кəсіпорын  мамандары  қарауындағы  жылжымалы 
құрамдарды тиімді пайдалану, оларға жүк тауып, жолға салу сияқты басты мақсаттарымен 
айналысады.  Ал  жоғарыдағыдай  «өз  автокөліктерімізге  өзіміз  техникалық  күтім,  жөндеу 
орындарын  саламыз»-  деу,  кəсіпорындағы  автокөліктер  саны 50...60-тан  кем  болса,  өте 
қате жəне қайтпайтын қаржы болады. Бұл жағдай бір ғана мəселеде ұтымды болады, егер 
сол аймақта жүк автокөліктеріне техникалық күтім жəне жөндеу жұмыстарын атқаратын 
арнаулы  мекемелер  болмай,  автокөліктер  саны  күн  сайын  ұлғайып  отырса,  тасымалдау 
жұмыстарымен  қатар,  техникалық  қызмет  көрсету  кəсібімен  айналысу  мақсаты  болса. 
Онда  тасымалдау  мен  қатар  қосымша  техникалық  қызмет  түрлерін  көрсету  кəсібі,  яғни 
екінші  кəсіптік-жоспар  іске  асырылады.  Бұл  тұрғыда  бірден  барлық  қызмет  түрлерін 
атқару міндетті емес. Олай болар себебі автокөліктердің дөңгелектерін , моторын, басқада 
тетіктері  мен  механизмдер  жөндеу,  айырбастау  сияқты  қызмет  түрлерін  жеке-жеке  іске 
асыруға  болады.  Сонымен  қатар  авткөліктердің  арнаулы  тұратын  алаңдарын  жабдықтау 
жəне  оны  өз  автокөліктерің  жолда  болғанда,  басқаларға  жалға  беру  сияқты  қосымша 
қызмет  көрсетіп,  пайда  табу  амалдарын  ұтымды  пайдалануға  болады.Бірақ  ол  үшін  сол 
маңда немесе қалада мұқтаждық жəне сұраныс болуы керек.  
  Автомобиль  көліктерін  пайдалану  жəне  тасымалдау  жұмыстарын  атқаруда 
мемлекеттік саясат мынадай мəселелерге көңіл бөлуі керек: 
-  автомобильмен  тасымалдау  нарығында  жаңа  кəсіпкерлердің  келуіне  мүмкіндік 
жасау жəне бір кəсіпорындардың тиімділігін арттыру; 
-  халық  шаруашылығы  мен  жеке  сектордағы  автомобильмен  тасымалдау 
шығындарын қадағалау; 
-  автокөліктердің  жұмысынан  тұрғындарға  келер  келеңсіз  жəйттерге  кедергі  қою 
(жол қозғалысы қауіпсіздігі, экономикалық   қауіпсіздіктер т.с.с.); 
-  экономиканың өсуіне сəйкес автомобильмен тасымалдауды сапалы жəне толықтай 
атқару.  
      Жалпы мемлекеттік реттеу, қадағалау мəселелеріне қатынасты шаралар: 
-  нарықтық  жағдайда  тасымалдау  жұмыстарына  қатынасатын  көліктер  түрлері  мен 
олардың өз-ара келісімділігін орнату; 
-  көліктер қызметін, сұранысын орнату жəне реттеу; 
-  тасымалдау  шығындарын  кеміту  мақсатында  жаңа  техникалар,  технологиялар, 
құрал жабдықтарды пайдалануды тездету; 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
96
-  жол  қозғалысы  қауіпсіздігін  сақтай  отырып,  тасымалдау  жұмыстарының  саласын 
арттыру жəне қызметін жаңарту; 
      Соның ішінде мемлекеттік деңгейдегі орындалатын нақты шаралар төмендегілер: 
-  тасымалдауға тиесілі заңдар мен ережелер негізін жасау; 
-  тарифтерді реттеу жəне ықшамдау; 
-  салық салу саясатын анықтау; 
-  қаржы ағымдарын реттеу. 
      Тұрақты  заңдылық  көлік  тасымалдаудағы  көлік  кешені  арасындағы  жəне 
тұтынушылар  мен  олардың  арасындағы  қарым-қатынасты  реттеуге;  əлеуметтік  маңызы 
бар  тасымалдау  жұмыстарын  атқаратын  көлік  мекемелеріне  мемлекеттік  дотация 
қарастыру;  мемлекеттік  арбитражды  сотта  көлік  кешеніндегі  келіспеушіліктерді 
қарастыру жəне шешу; жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыздандыру жəне қоршаған 
ортаны, экологияны зиянды заттармен бүлдірмеуді қарастыру. 
Тариифтерді  реттеу,  көлік  кешеніндегі  барлық  көліктер  түрлері  арасындағы 
тарифтердің  қалыптасуын  қадағалау;  кейбір  тасымалдау  жұмыстарын  атқаратын 
мекемелер мен кəсіпорындардың рентабелділігін міндеттеу жəне қадағалау; барлық көлік 
түрлерінің  тарифтеріне  бір  келкі  индекс  белгілеу;  мемлекеттік  тарифтік  саясатының 
орындалуына бақылау орнату. 
Салық  салымдары  арқылы  реттеу - арнаулы  мемлекеттік,  аймақтық  жəне  қалалық 
деңгейдегі арнаулы тапсырыс бойынша тасымалдау атқарған кəсіпорындарға жеңілдіктер 
қарастыру жəне белгілеу. 
Қаржылай  реттеу  əртүрлі  меншіктер  арасындағы  бəсекелестіктер  негізінде  тендерлер 
ұйымдастыру, инвестиция тарту жəне мемлекеттік маңызы бар тапсырыстарды орындаған 
көлік кəсіпорындарының залалдығын толтыру, арнаулы қаржы қорын ұйымдастыру т.с.с. 
шаралар.  
Осы ретте пайдаланар əдістер төмендегідей болуы мүмкін:  
Құқықтық-нормативтік  əдістері  қауіпсіздікпен  тасымалдау  жұмыстарына  деген 
тапсырыстар мен сұраныстарды реттеуге арналады. 
Қорытынды 
Қауіпсіздікті  сақтау  амалдарына – жол  қозғалысы  ережесі,  қауіпті  заттарды 
тасымалдау  тəртіптері,  экология  қауіпсіздігі  мен  қоршаған  ортаны  сақтау  жəне  осы 
сияқты əрбір жүргізушілер мен кəсіпорын жетекшілеріне таныс ережелер, ал тасымалдау 
сұраныстарын  реттеу  амалдарына – лицензия  беру,  квота  бөлу,  тасымалдау 
кəсіпорындарын жеке кəсіпкерлерді мелекеттік тіркеуден өткізу т.с.с. шаралар жатады. 
Экономикалық əдісте – тасымалдау кəсібімен айналысқан жеке жəне заңды тұлғаларға 
міндеттеген  салық  төлеу,  айып  пұлдар,  тариф  саясаты,  банктерден  алынған  қаржыларға 
салынатын  үстеме  ақы  пайыздарын,  жеңілдіктер  т.с.с.  əрбір  мемлекеттің  экономикалық 
ерекшеліктері мен саясатына сəйкес қабылданатын іс-шаралар.  
Комплексті əдістер - бұл жоғарыда аталған құқықтық - нормативті жəне экономикалық 
əдістердің жиынтығы.  
 
ƏДЕБИЕТТЕР 
 
1.Жаңбыров  Ж.Ғ.  Тасымалдауды  ұйымдастыру  жəне  басқару.  Оқу  құралы,  Алматы.  Нұр-
Принт, 2007, 220 б. 
2. Кононова Г.А. Экономика автомобильного транспорта. М., Академия, 2006, 262 б. 
 
 
 
 
 
 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
97
 
УДК 656.13.08:65.012.12 
 
Кобдикова Шамсигуль Мадениетовна – к.т.н., докторант (Алматы, КазАТК) 
Айхимбеков Бактигельды Емелович – соискатель (Алматы, КазАТК) 
 
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОТЫ СВЕТОФОРА НА 
ЗАДЕРЖКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ  ДОРОГ 
 
Задержки  транспортных  средств  на  пересечениях    дорог  г.  Алматы  в  настоящее 
время    являются  весьма  проблематичными  при  организации  движения  потоков 
автомобилей. 
В  случае  наличия  различных  размеров  движения  автомобилей  на  величину  их 
задержек  у  пересечений  значительное  влияние  оказывает  величина  продолжительности 
открытия  светофора  и  различные  размеры  движения.  Так,  если  на  первом  этапе  будет 
иметься  малые  возможные  размеры  движения  автомобилей,  а  продолжительность 
открытия сигнала светофора будет изменяться на самую различную величину. Здесь будет 
самостоятельные условия для обеспечения пропуска различного количества автомобилей 
по магистральным улицам. 
При  этом  будут  возможны  следующие  три  варианта  изменения  размеров  движения 
по пролегающим магистральным улицам. 
А)  Для  малых  размеров  движения  на  магистральной  улице.  В  этом  случае 
имеющийся поток автомобилей будет беспрепятственно пропущен по рассматриваемому 
направлению. 
Для малых размеров движения в период закрытия светофора происходит накопление 
автомобилей  на  малозагруженной  улице.  Эти  автомобили  быстро  отправляются  после 
открытия  сигнала  светофора.  В  то  же  время,  на  малозагруженных  улицах  становится 
возможным не иметь светофоров для пропуска автомобилей. Это позволяет не допускать 
задержек  автомобилей  на  пересечениях.  Однако  данный  вопрос  требует  специального 
решения и обоснования. 
Б)  В  случае  повышения  размеров  движения  автомобилей,  но  ниже  пропускной 
способности  пересечения.  В  этом  случае  к  моменту  закрытия  сигнала  светофора  все 
поступившие автомобили окажутся выпущены или пропущены по пересечению. Условие  
 
n
n
пер
авт

 
 
В)  В  случае  повышенных  размеров  движения,  когда  к  моменту  закрытия  сигнала 
светофора не все поступившие автомобили будут пропущены по пересечению, вследствие 
чего будут возникать ПРОБКИ. 
n
n
пер
авт

 
 
Порядок образования задержек автомобилей на пересечениях приведен на рисунке 1 
Величина задержек автомобилей перед светофорами в значительной степени зависит 
от размеров движения на прилегающих магистральных улицах. 
Для  малых  размеров  движения  за  период  закрытия  сигнала  светофора  происходят 
задержки  большого  количества  автомобилей,  которые  будут  в  быстрые  сроки 
отправляться  далее  после  открытия  сигнала  светофора.  Пропускная  способность 
устройств перекрестка улиц в данном случае используется в малой степени. Для данных 
случаев становится более целесообразным не иметь светофоров. При этом управление для 
малых  размеров  движения  с  пониженной  скоростью  движения  автомобилей  с  обоих 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
98
примыкающих  направлений  будут  беспрепятственно  проходить  через  пересечения  улиц. 
Также  будут  сокращаться  величина  их  простоя,  по  сравнению  с  наличием  светофоров. 
При этом будет в большой степени обеспечиваться безопасность движения автомобилей 
при отсутствии на малодеятельном перекрестке специальных светофоров, регулирующих 
движение автомобилей. 
 
 
 
Рисунок 1 - Характер возникновения задержек автомобилей перед светофором  
при повышенных размерах движения 
 
В  любом  из  вариантов  при  малых  размерах  движения  будет  иметь  место  малая 
величина  задержанных  автомобилей  на  перекрестках  магистральных  улиц.  При  этом 
каждый  автомобиль  будет  задерживаться  перед  закрытым  светофором  только  один  раз. 
При  этом  в  течение  длительного  периода  на  перекрестке  будут  пониженные  размеры 
движения,  равные  степени  их  подхода  по  малозагруженной  улице.  Малая  степень 
использования  пропускной  способности  устройств  пересечения  не  будет  приводить  к 
длительным задержкам автомобилей перед закрытыми светофорами. 
Во  ВТОРОМ  условном  варианте  при  величине  подхода  автомобилей,  равном 
пропускной  способности  пересечения  для  данного  направления  будет  происходить 
быстрое  накопление  большого  количества  автомобилей.  В  дальнейшем,  с  увеличением 
размеров  движения  количество  одновременно  задержанных  автомобилей  возрастает.  В 
дальнейшем,  после  открытия  светофора  автомобили  будут  отправляться  далее.  Причем, 
задержки завышенного числа автомобилей на перекрестке будут ликвидированы только к 
концу периода закрытия светофора для движения автомобилей. При этом во все периоды 
суток  на  перекрестке  не  будет  периодов,  когда  будет  малое  количество  автомобилей 
проходить по пересечению магистральных улиц. Также это будут максимальные размеры 
движения, для которых каждая задержка автомобиля имеет остановку перед светофором 
только один раз. 
В  ТРЕТЬЕМ  условном  варианте  технически  возможно,  что  для  повышенных 
размеров  движения  число  подходящих  автомобилей  будет  повышать  пропускную 
способность  пересечения  магистральных  улиц.  В  этом  варианте  за  время  открытия 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
99
светофора  по  прилегающей  улице  поступает  большее  количество  автомобилей,  чем 
имеется пропускная способность пересечения. При этом к моменту закрытия светофора на 
прилегающей  магистральной  улице  оказывается  задержанными  часть  поступающих 
автомобилей.  При  этом  после  каждого  закрытия  светофора  число  одновременно 
задержанных  автомобилей  перед  перекрестком  существенно  возрастает.  Также  при  этом 
будет  происходить  постепенное  накопление  числа  задержанных  автомобилей.  Также 
каждый  задержанный  автомобиль  может  перед  светофором  может  быть  временно 
задерживаться ДВА и более раза. 
Для  высоких  размеров  движения  происходит  постепенное  накопление  парка 
задержанных  автомобилей,  возникают  так  называемые,  ПРОБКИ.  Длительные  задержки 
автомобилей  перед  светофорами  требуют  принятия  специальных  мер,  связанных  с 
сокращением  их  простоя,  связанные  с  характером  открытия  светофора  на  пересечениях 
магистральных улиц. 
За  счет  закрытия  светофора  суммарные  задержки  автомобилей  для  отдельного 
направления могут быть определены по формуле 
 
Аt
Аt
Аt
Аt
нед
ликв
закр
авт
+
+
=


 
где 
Аt
закр
 - задержки автомобилей при закрытом сигнале; 
Аt
ликв
- задержки автомобилей 
из-за  простоя  при  отправлении  ранее  задержанных  автомобилей: 
Аt
нед
-  простои 
автомобиля вследствие недостатка в пропускной способности пересечения магистральной 
улицы. 
 
 
Характер задержек автомобилей на пересечениях для различных размеров движения 
на  городских  магистральных  улицах  в  случае  открытия  светофора  на  самую  различную 
величину, приведен на рис. 2. 
 
Данные  рисунка 2 показывают,  что  для  малых  размеров  движения  задержанный 
автомобиль  будет  сразу  же  отправляться  после  открытия  светофора.  При  этом  каждый 
задержанный автомобиль будет устанавливаться перед закрытым светофором только один 
раз. Время задержки автомобиля имеет малую величину, составляющую  
 
n
n
t
проп
от
авт
авт
зад
Ι
=

где 
n
авт
 - поток  автомобилей  на  рассматриваемой  магистральной  улице; 
Ι
от
-  интервал 
между  отправлением  двух  автомобилей  после  открытия  светофоров; 
n
проп
-  величина 
пропускной способности пересечения. 
Для  ВТОРОГО  условного  варианта  в  случае  наличия  размеров  движения,  равных 
пропускной  способности  пересечения,  задержки  автомобилей  будут  ликвидированы 
только  к  моменту  закрытия  светофора.  При  этом  средние  задержки  каждого  автомобиля 
перед светофором равны половине продолжительности открытия светофора. 
 
t
t
свет
откр
зад
5
,
0
=

 
где 
t
свет
откр
- возможное время открытия светофора. 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
100
 
 
Рисунок  2 - Характер задержек автомобилей перед закрытым светофором  
в зависимости от размеров движения 
 
Для  средних  размеров  движения  каждый  автомобиль  будет  задерживаться  перед 
закрытым светофором только один раз. 
Выводы 
 Д
ля  повышенных  размеров  движения,  кроме  непосредственных  задержек  перед 
светофором,  имеются  дополнительные  задержки  автомобилей,  вызванные  недостатком  в 
пропускной способности пересечения магистральных улиц. При этом каждый автомобиль 
может  задерживаться  перед  закрытым  светофором  ДВА  и  даже  более  раза.  Постепенно 
при  длительных  сбоях  количество  одновременно  задержанных  автомобилей  перед 
закрытым светофором будет постепенно возрастать. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.  Яхимович  В.В.,  Никулин  Н.А.,  Дмитренко  А.В.  Эффективность  «окон»  большой 
продолжительности // М., Ж.д. транспорт, 1999, №5, с. 22-23.  
2.  Скалов  К.Ю.,  Островская  Э.М.,  Молярчук  Г.С.  Методика  технико-экономических 
расчетов при развитии транспортных узлов. М., Транспорт, 1972, 726 с. 
 
 
 
 
 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
101
УДК 338.47(574) 
 
Макильянов Данияр Акжанович – соискатель (Алматы, КазАТК) 
 
ЭВОЛЮЦИЯ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК 
 
Одна  из  основополагающих  тенденций  современного  мирового  развития - 
глобализация  экономики,  проявляющаяся  в  высоких  темпах  роста  международной 
торговли,  мобильности  факторов  производства,  миграции  капиталов  и  финансовых 
потоков.  Мировой  объем  экспорта  за  последние  пятьдесят  лет  вырос  более  чем  в  десять 
раз  и  продолжает  увеличиваться  высокими  темпами,  чем  ВВП  соответствующих  стран. 
Ежедневный  объем  валютных  операций  в  настоящее  время  превышает 1,5 трлн  долл 
США,  тогда  как  в 1973 г.  он  составлял 15  млрд  долл  США /1-2/. В  этих  условиях 
неизмеримо  возрастают  роль  и  значение  мировой  транспортной  системы.  Транспорт, 
будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, 
одновременно  выступает  в  качестве  фактора,  создающего  и  организующего  единое 
мировое 
экономическое 
пространство, 
способствует 
дальнейшему 
развитию 
территориального  разделения  труда  и  реализации  сравнительных  региональных  
преимуществ.  Следует  особо  учитывать  то,  что  транспорт  является  такой  отраслью 
национальной  экономики,  результаты  развития  и  функционирования  которой  весьма 
существенно  влияют  на  все  сферы  жизни  общества:  экономическую,  социальную, 
политическую,  оборонную,  экологическую  и  пр.  Актуально,  в  этой  связи,  дальнейшее 
совершенствование системы транспортирования, внедрение технологий перевозки грузов, 
адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике. 
Одним  из  главных  достоинств  процесса  глобализации  является  стимулирование 
развития  всей  транспортной  логистики.  Примером  такого  влияния  можно  назвать 
эволюционирование понятия «смешанные перевозки». Необходимо напомнить, что еще в 
прошлом веке под этим понятием подразумевалось осуществление всех видов перевозок с 
использованием  более  одного  вида  транспорта.  Но  с  развитием  глобализационных 
процессов  экономики  и  выходом  на  новые  уровни  взаимоотношений,  понятие 
«смешанные  перевозки»  утратило  свое  истинное  значение  и  актуальность,  поскольку 
рынку  требовалось  более  глубокое  понимание  всего  процесса  при  организации 
международных  перевозок.  Не  имея  четких  общепринятых  понятий  многие  страны  и 
регионы  начали  использовать  собственную  терминологию.  Таким  образом  мировая 
транспортная  система  получила  целый  ряд  понятий,  различных  между  собой,  однако 
описывающих  одни  и  те  же  процессы  транспортировки,  тем  самым уменьшая  доверие  к 
данному  определению,  а  в  результате  и  процессу,  среди  заинтересованных  лиц  и 
организаций.  К  примеру,  на  сегодняшний  день  очень  часто  встречаются  предложения 
участников транспортного рынка в организации «интермодальных», «мультимодальных», 
комбинированных  или  иных  видов  перевозок.  И  порой  под  осуществляемой  перевозкой 
скрывается  не  совсем правильное  значение, которое  было  озвучено,  поэтому очевидным 
становится  тот  факт,  что  большинство  представителей  транспортно-экспедиционного 
рынка, предлагая услуги разновидностей смешанных перевозок, порой сами не до конца 
осознают  истинного  значения,  а  значит  круга  обязанностей  сторон  данных  перевозок.  И 
тем более, что этих нюансов не знает покупатель транспортных услуг, что в последствии 
приводит к невыполнению или к неполному выполнению принятых на себя обязательств 
обеими  сторонами  процесса,  что  в  свою  очередь  негативно  влияет  на  дальнейшее 
сотрудничество в частности, и продуктивного развития рынка в целом. Поэтому изучение 
значений  вышеперечисленных  понятий  и  определение  основных  различий  между  ними 
становится актуальным и важным в транспортной сфере на сегодняшний день. 
Как  уже  было  отмечено  выше,  в  процессе  глобализации  началось  территориальное 
создание  понятий  видов  смешанных  перевозок.  Так,  с  позиции  североамериканской 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
102
теоретической школы перевозки разными видами транспорта звучат как «интермодальные 
перевозки»,  однако  в  зависимости  от  критериев  разделения  они  подразделяются  по 
следующим определенным признакам: 
1) по геотерриториальному признаку: 
•  «лендбридж» (от  англ. «landbridge») – это  транспортировка,  при  которой 
иностранный  груз  пересекает  страну  (страны  Северной  Америки)  транзитом  на  пути  в 
другую страну по схеме «море-суша-море», «воздух-суша-воздух», «воздух-суша-море»; 
•  «мини-лендбридж» (от англ. «minilandbridge») – это транспортировка грузов, при 
которой  иностранные  грузы  либо  начинают  свой  путь,  либо  заканчивают  на  территории 
Северной Америки; 
•  «микро-бридж» (от англ. «micro-bridge») – это транспортировка грузов разными 
видами транспорта внутри страны.   
2) по технологическим схемам использования  подвижного состава и универсальных 
грузовых модулей: 
• 
технологическая схема «авто-ж/д»: 
а) TOFC (от  англ. «trailer-on-flatcar») – транспортировка  по  схеме  «трейлер 
(полуприцеп) + ж/д  платформа», «трейлер  и  тягач + ж/д  платформа», «роуд  трейлер + 
платформа»; 
Данная  схема  имеет  европейский  аналог – именуемый  как  «контрейлерные 
перевозки». 
б) COFC (от  англ. «container-on-flatcar») – транспортировка  груза  по  схеме 
«автоприцеп - ж/д платформа». 
• 
технологическая схема «ж/д - море» и «авто - море»: 
а) «Ro - Ro» (от  англ. «roll-on-roll-off») – схема,  действующая  по  принципу 
«закатывай-выкатывай»,  используется  при  автономной  погрузке  на  морское  судно,  как 
автопоездов, так и ж/д вагонов (с помощью локомотивов); 
б) «Lo - Lo» (от  англ. «lift-on-lift-off») – схема,  действующая  по  принципу 
«поднимай-опускай», загрузка и разгрузка происходит с помощью портового крана. 
Таким образом, североамериканская теоретическая школа внесла ясность в значение 
понятия «интермодальные» перевозки, которое не имеет различий между международной 
и внутренней перевозкой разными видами транспорта. 
Интермодальная  система  является  более  сложным - особенно  в  международном 
сообщении - вариантом  с  точки  зрения  решения  коммерческо-правовых,  финансово-
экономических,  организационно-технических  аспектов  доставки  и  вопросов  развития 
транспортной инфраструктуры /3/. 
Под  интермодальной  понимается  система  доставки  грузов  несколькими  видами 
транспорта по единому перевозочному документу с их перегрузкой в пунктах перевалки с 
одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца. Договор грузоперевозки с 
грузоотправителем  от  имени  перевозчиков,  принимающих  участие  в  ее  осуществлении, 
заключает  первый  перевозчик  (оператор).  Договор  считается  заключенным  с  момента 
приемки груза к грузоперевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной 
организации и календарным штемпелем последней. Сроки доставки груза исчисляются по 
совокупности  срока  его  доставки  каждым  перевозчиком  в  соответствии  с  правилами, 
действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за 
груз  с  момента  принятия  его  от  отправителя  или  другого  перевозчика  до  момента 
передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю /3/.  
Примером  интермодальной  системы  являются  транзитные  грузоперевозки  товаров 
международной  торговли  в  крупнотоннажных  контейнерах  по  Транссибирской 
магистрали.  Сущность  этой  логистической  интермодальной  транспортной  системы 
заключается  в  единстве  всех  звеньев  логистической  транспортно-технологической  цепи, 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
103
обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара с использованием сквозного 
тарифа по единому перевозочному документу под управлением единого оператора.  
Начиная с 1973 г. на протяжении нескольких десятилетий, когда была сделана первая 
попытка  обобщить  и  конкретизировать  понятия  международных  перевозок - 
Международной  торговой  палатой,  транспортное  общество  пыталось  унифицировать 
данные  расхождения  и  закрепить  за  отдельными  понятиями  соответствующий  пакет 
правил и обязанностей. Так, в 1980 г. в Нью-Йорке представителями 77 государств была 
подписана  «Конвенция  о  смешанных  перевозках»,  в  которой  впервые  было  описано 
понятие  «оператор  смешанной  перевозки»,  но,  к  сожалению,  данная  конвенция  так  и  не 
вступила в силу. 
Нератифицированная конвенция не могла решить спорные вопросы, возникающие в 
результате  стремительного  распространения  глобализации,  особенно  остро  ощущалась 
нехватка  толкования  понятий  в  начале 90-х  гг.  с  быстрыми  темпами  увеличения 
смешанных перевозок особенно в «универсальных грузовых модулях» - контейнерах, что 
послужило  толчком  для  принятия  ряда  значений  конференцией  ООН  по  торговле  и 
развитию (UNCTAD). На конференции UNCTAD по мультимодальным перевозкам в 1996 
г. были выработаны понятия для каждого из видов перевозок разными видами транспорта, 
к которым относятся: 
1)  Интермодальные  перевозки  (от  англ. «Intermodal transport») – это  родовое 
понятие для всех перечисленных выше видов перевозок. Они определяются как перевозки 
груза несколькими видами транспорта, где один из перевозчиков обязуется организовать 
всю  перевозку  груза  (от  двери  до  двери)  из  одного  пункта  отправления  или  порта  через 
один  или  несколько  пунктов  в  конечный  пункт  назначения.  В  зависимости  от  того,  как 
распределена  ответственность  между  включенными  в  такую  перевозку  перевозчиками, 
выдаются различные транспортные документы.  
2)  Мультимодальные перевозки (от англ. «Multimodal transport») – это перевозки, в 
которых перевозчик, организующий всю перевозку груза (от двери до двери), принимает 
на себя ответственность за всю перевозку груза в целом. В этом случае он может выдавать 
отправителю  документ  на  мультимодальную  перевозку,  который  покрывает  весь  путь 
следования груза. 
3)  Сегментарные  перевозки  (от  англ. «Segmented transport») – это  перевозки,  в 
которых перевозчик, организующий всю перевозку груза (от двери до двери), принимает 
на себя ответственность только за ту часть перевозки, которую осуществляет он сам. 
4)  Комбинированные  перевозки  (от  англ. «Combined transport») – это  перевозки 
груза в одном и том же перевозочном месте (контейнере), осуществляемые несколькими 
видами транспорта – автомобильным, железнодорожным и водным. 
Таким  образом,  были  унифицированы  понятия  транспортировки  разными  видами 
транспорта,  позволившие  распределить  круг  обязанностей  между  всеми  участниками 
организации данного вида перевозок
Однако  в 2001 г.  тремя  европейскими  межправительственными  организациями - 
Европейским  союзом,  Европейской  конференцией  министров  транспорта  и  Европейской 
экономической  комиссией  при  ООН – была    подготовлена  новая  терминология 
определений,  непосредственно  относящимся  к  географическим  рамкам  Европы,  которые 
могут  также  использоваться  в  других  регионах  мира  под  названием  «Терминология 
комбинированных  перевозок  (от  англ. «Terminology on combined transport»), где 
представлены следующие определения перевозкам разными видами транспорта: 
1)  Интермодальная  перевозка – это  последовательная  перевозка  грузов  двумя  или 
более  видами  транспорта  в  одной  и  той  же  грузовой  единице  или  автотранспортном 
средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. 
2)   Мультимодальная  перевозка – это  перевозка  грузов  двумя  или  более  видами 
транспорта. 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
104
3)  Комбинированная  перевозка – это  интермодальная  перевозка,  в  рамках  которой 
большая часть европейского рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный 
или  морской  транспорт  и  любой  начальный  и/или  конечный  отрезок  пути,  на  котором 
используется автомобильный транспорт, является максимально коротким. 
 
Таблица 1 – Сравнительная  характеристика  смешанных  видов  (интермодальных, 
мультимодальных, комбинированных и сегментарных) перевозок 
 
Признаки 
Интермодальн
ые перевозки 
Мультимодал
ьные 
перевозки 
Сегментарны
е перевозки 
Комбинирован
ные перевозки 
Использова
-ние 
нескольких 
видов 
транспорта 
 

 

 

 

Организато
р 
Перевозчик, 
выполняющий 

Каталог: material -> nauka -> vestnik
material -> Литература начала XIX века. Декабристское движение в России
material -> Диссертация Аннотация Бейсембаева Гүлшат Зейнелхабиденова
material -> Мұражай педагогикасының жоо білім беру жүйесіндегі орны
material -> Горячие булочки с маслом и медом и черный кофе, пожалуйста
vestnik -> Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог
vestnik -> Казахской академии транспорта
vestnik -> Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   41


©emirsaba.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет