Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог


ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008



жүктеу 5.12 Mb.
Pdf просмотр
бет32/41
Дата15.03.2017
өлшемі5.12 Mb.
1   ...   28   29   30   31   32   33   34   35   ...   41

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
241
( )
( )
( )
( )
)
1
(
cos
1
1
2
4
3
2
1
2
1
1
3
β
α
ϕ
βα
βα
j
z
j
js
z
s
Q
P
изл
вх
g
+
+
=
+
=
+
+

 
+

+
+
+

=
вx
вx
вx
g
3
g
пад
3
z
2
z
z
Q
P
Q
P
, причем 
2
2
0
вх
cos
S
z
j
z
ϕ


 поскольку следует принять 


g
z
 
и следовательно, 


1
α
,
+
вх
z
 остается прежним 
изл
4
3
вх
z
j
z
+
=
+
α

С учетом этого и выражения 
( )
( )
( )
( )
βα
βα
2
2
изл
4
2
1
g
4
js
z
s
1
Q
P
+
=
,                                             
где 
)
1
(
cos
)
(
S
3
2
2
)
2
(
1
α
β
ϕ
βα

=
;   
2
2
)
2
(
2
cos
)
(
S
ϕ
β
βα
=
.
 
 
Получается  следующее  выражение  коэффициента  прохождения  давления  через 
испытуемый образец: 
                      
)
(
)
(
2
1
1
2
2
0
3
4
4
3
2
4
3
2
2
4
3
3
4
3
4
ϕ
α
α
β
α
β
β
α
ctg
S
z
j
z
z
j
j
z
j
z
j
Q
P
Q
P
P
P
изл
изл
изл
изл
g
пад
g
пад

+
+

+

+
+

=
,                         (6) 
Сравнивая это выражение  с    
2
изл
4
3
2
2
изл
3
3
4
j
z
1
j
z
1
P
P
β
α
β
β
+

+
=
, можно видеть, что: 
                                             
1
3
4
3
4
Ω

==
P
P
P
P
изл
,                                                                 (7) 
где 
)
ctg
S
z
(
j
z
)
z
j
(
2
j
z
1
j
z
j
1
2
2
0
3
изл
4
изл
4
3
2
изл
4
2
изл
4
3
1
ϕ
α
α
β
β
α
Ω

+
+

+
+
+
=

                              
                                  ЗИ=ЭЗИ
1
lg
20
Ω


дБ                                                              (8)
 
 
Выводы 
Выявлена  математическая  связь  между  экспериментальной  звукоизоляции  и 
стандартной  величиной  звукоизоляции,  которая  рекомендуется  использовать  при 
исследованиях акустических характеристик звукоизоляции. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1. Тартаковский Б. Д. Волновой метод расчета одномерных звуко – и виброизолирующих и 
поглощающих структур //Борьба с шумом и звуковой вибрацией. МДНТП, 1982, с.108-126. 
2. Скучик Е. Простые и сложные колебательные системы. М.,Мир,1971, 252 с. 
3. Ржевский С. Н. Курс лекций по теории звука. М., МГУ, 1960,  316 с. 
 
 
УДК 502(075.8) 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
242
 
Цыганков Сергей Геннадьевич - к.т.н., и. о. доцента  (Алматы, КазАТК) 
Мирзадинов Рашид Абу-Аскарович - д.б.н., и. о. профессора (Алматы, КазАТК) 
Зальцман Михаил Давидовыч - д.т.н., профессор (Алматы, КазАТК) 
 
АНАЛИЗ И ПУТИ СНИЖЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТОМ
 
ВОЗДУШНОГО БАССЕЙНА КРУПНЫХ ГОРОДОВ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
 
 
Население  мира  растет  со  скоростью  около 100 миллионов  в  год  и  также 
стремительно  растет  мировой  транспортный  парк,  обеспечивающий  передвижение  этого 
количества  людей.  Добыча  нефтепродуктов  не  успевает  обеспечить  потребление  все 
возрастающих  объемов  транспортного  топлива.  Загрязнение  атмосферы  населенных 
пунктов  выбросами  транспорта  становится  преобладающим  по  сравнению  с  другими 
видами  загрязнений.  Республика  Казахстан  занимает  огромную  территорию (9 место  в 
мире  по  площади)  при  небольшом  количестве  населения (16 млн  чел)  и  имеет  хорошо 
развитую 
коммуникационно-транспортную 
систему. 
Все 
виды 
транспорта 
(железнодорожный,  речной,  морской,  воздушный,  автомобильный,  трубопроводный, 
космический)  имеют  тенденцию  интенсификации  развития  в  связи  с  расположением 
Казахстана  между  Южной  Азией  и  Европой.  В    соответствии    со    Стратегией    развития  
Казахстана  до  2030  года  транзитный  потенциал  РК  является   одним   из   основных   
приоритетов    государства    и  частного    бизнеса.  По  данным  Министерства  охраны 
окружающей  среды  на 1.01.2004 г.  транспортная  сеть  общего  пользования  Республики 
Казахстан  составляла 14,3 тыс.  км  железных  дорог,  более 89 тыс.  км  автомобильных 
дорог, 4,0 тыс.  км  внутренних  судоходных  водных  путей, 482 км  троллейбусных  и 
трамвайных  путей, 16,9 тыс.  км  магистральных  трубопроводов.  Высокая  транзитная 
транспортная  нагрузка  усложняется  ростом  автотранспорта.  С  увеличением  роста 
грузоперевозок  увеличивается  загрязнение  атмосферного  воздуха  выхлопными  газами 
двигателей внутреннего сгорания. 
Для  Казахстана  проблемы  загрязнения  атмосферного  воздуха  были  и  остаются 
актуальными.  Высокий  уровень  загрязнения  атмосферного  воздуха  наблюдается  в 
основном  в  крупных  городах  и  промышленных  агломерациях,  где  проживает  около 
половины  населения  республики.  Общий  объем  загрязняющих  веществ,  выбрасываемый 
автомобильным  транспортом  Казахстана,  составляет  более 1100 тыс.  тонн  в  год.  В 
таблице 1 /1/  представлены  данные  о  выбросах  загрязняющих  атмосферу  веществ  от 
передвижных  источников  за 1990...2003 гг.  полученные  расчетным  путем  в  РГП 
«Казгидромет». 
Как видно из таблицы 1 выбросы вредных веществ от передвижных источников в 
целом  по  республике  постоянно  растут.  Это  связано,  прежде  всего,  с  ростом 
автомобильного  парка.  В  таблице 2 приведена  динамика  роста  автомобильного 
транспорта с1990 по 2005 /1/.   
В начале 90-х годов легковой автотранспорт в республике составлял около 60 % всех 
автотранспортных  средств /2/, а  в 2005-м  эта  цифра  возросла  до 81 %.  В 2003 году  в 
частной  собственности  граждан  РК  находилось 86,5 % всех  транспортных  средств 
(грузовые  машины,  автобусы,  легковые  машины), 11 % - в  частной  собственности 
юридических  лиц  всех  видов  экономической  деятельности  и  менее 4 
% - в 
государственной  собственности.  Наибольшую  долю  в  частной  собственности 
транспортных средств составляет легковой транспорт.  
 
Таблица 1 – Динамика  годовых  выбросов  загрязняющих  атмосферу  веществ  от 
передвижных источников, тыс. тонн  
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
243
Год 
Область 
1990 1995  1998  1999 2000 
2003 
1 2 





РК 2610,6 
997,1 
1055,4 
1099,8 
1098,0 
1190,0 
Акмолинская 186 
66,8 
42,8 
25,4 
25,4 
26,17 
Актюбинская 107,1 
49,1 
34,9 
36,4 
36,0 
48,41 
Алматинская 323,3 
113,4 
160,0 
112,7 
131,0 
92,7 
Атырауская 58,8 
28,9 
27,0 
23,1 
20,2 

Восточно-Казахстанская 266,3  71,5 




Жамбылская 143,9 
40,2 
35,0 
34,5 
35,0 
35,1 
Западно-Казахстанская 104,2 38,4  41,0  57,9 68,0 43,2 
Карагандинская 224,9 
81,6 
100,0 
100,0 
100,0 

Кызылординская 76,1 
36,4 
60,2 
51,2 
50,0 
57,0 
Костанайская 243,3 
128 
334,5 
195,4 
163,2 
146,0 
Мангистауская 41,8 
28,9 
85,6 
88,6 
88,0 
103,3 
Павлодарская 172,4 
74,7 
29,9 
31,5 
32,0 
30,1 
Северо-Казахстанская 274,4 
101,7 48,1 48,6 
49,0 
48,1 
Южно-Казахстанская 224,4 
87,3 99,6 101,3 
106,0 

Астана - 

21,5 
23,8 
24,2 
40,1 
Алматы 163,7 
50,2 
200,0 
169,4 
170,0 
150,0 
 
Таблица 2 – Динамика роста автотранспортных средств в РК, тыс. единиц  
 
Автомобили 
1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 
Легковые 
809,7 
1000,3 
1057,8  
1062,6  
1148,8  
1204,1  
1405,3  
Грузовые 
376,7 
197,0 
204,6  
214,2  
223,1  
224,9  
281,5  
Автобусы 
54,2 
45,7 
50,2  
51,2  
61,4  
62,9  
65,7  
Всего 
1362,4 
1279,0 
1349,5  
1365,1  
1471,5  
1532,3  
1752,5  
   
Сжигание  топлива  в  подкатегории  «Транспорт»  является  шестым  по  значимости 
источником  эмиссии  парниковых  газов  (ПГ)  в  Казахстане.  В  эту  подкатегорию  входят 
воздушный  (внутренняя  авиация)  и  водный  транспорт  (морской  и  речной), 
железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт. В таблице  3 приведены 
объемы выброса транспортом ПГ. 
Рост  общих  эмиссий  парниковых  газов  в 2002 г.  составлял 2,5 % относительно 
предыдущего  года.  Как  видно  из  таблицы 3, наибольший  вклад  в  эмиссию  ПГ  вносит 
автомобильный транспорт, доля которого в 2002 году составляла около 42 %. Второй по 
значимости источник эмиссии - трубопроводы -36,7 %. На железнодорожный транспорт в 
2002 г. приходилось 14,5 % эмиссии ПГ. 
 
 
Таблица  3 - Общее количество выбросов парниковых газов передвижными источниками в 
тыс. т СО2 –экв по годам  
 
Источник 
2000* 2001* 2002* 2003* 2004* 
2005* 
Авиация 
118 402 478 484 490 
496 
Автотранспорт 
2 652 
3 511 
3 021 
3 041 
3 070 
3 100 
Ж/д транспорт 
852 
893 
1 042 
1 120 
1 210 
1 300 
Водный транспорт 59 6 8 8 8 

Трубопроводы 
2 096 
2 191 
2 632 
2 660 
2 700 
2 900 
Всего  
5 777 
7 003 
7 181 
7 313 
8 478 
7 800 
Примечание*  -- 2001-2002гг    -  по  расчетным  данным  МинООС, 2003 - 2005 наши  оценочно-расчетные 
прогнозные данные, исходя из динамики социально-экономических показателей по Республике. 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
244
Агентство  РК  по  статистике  ведет  учет  транспортных  средств  по  времени 
нахождения в эксплуатации за 2003 и 2005 г.г., (таблица 4) /1/.  
 
Таблица 4 - Возрастная структура автомобильного парка РК,  %  
 
Грузовые 
Автобусы 
Легковые  
Всего 
Возраст  
2003 2005 2003 2005 2003 2005 2003 2005 
3 лет 
5  4 10 3 18 4 10 4 
от 3-х до 5-и лет 
8 14 16 5 27 9 15 9 
от 5-и до 8-и лет 
6 25 9 23 19 39 10 29 
От 8-и до 10-и лет 
12 29 12 24 14 26 12 26 
От 10-и до 13-и лет  28 16 23 31 12 14 22 21 
Свыше 13-и лет 
41 12 30 14 10  8  31 11 
 
Возрастная  структура  автомобильного  парка  РК  за  последние  годы  имеет 
тенденцию  к  омоложению.  Так  по  сравнению  с 2003 г.,  процент  автомобилей, 
находящихся  в  пределах  амортизационного  срока  (до 8 лет)  вырос  с 35 % до 42 %, а 
количество транспорта в возрастной группе «свыше 10 лет и старше» снизилось с  53 % до     
32 %.  
Структура  автотранспортных  средства  РК  по  видам  топлива    на  2004 г. 
представлена в таблице 5. 
 
 Таблица 5 – Структура автотранспортных средства РК по видам топлива   
 
Типы 
автомобилей 
Количество 
автомобилей 
Число автомобилей по конструкции, позволяющей 
использовать топливо 
 
Всего 
только
бензин
только 
дизельное
топливо 
сжиженный
нефтяной газ
сжатый 
природный 
газ или бензин 
Дизтопливо и 
сжатый при-
родный газ 
Грузовые 90750 
50496 
36887  2277 
1081 

Автобусы 25705 18178 
6445  672 
402 

Легковые 58619 55334 
1851  980 
445 

Специальные 37756  27073 9351 
885 
447 

Всего 212830 
151081
54534 4814 
2375 
26 
 
Как  видно  из  таблицы 5, наиболее  используемым  видом  автомобильного  топлива 
является  бензин,  хотя  в  последнее  время  намечается  тенденция  к  увеличению 
использования  других  видов  топлив.  Например,  в 2001 году  на  бензине  работали 61 % 
грузовых  автомобилей, 79 % - автобусов, 96 % - легковых  автомобилей  и 78 % - 
специальных автомобилей, а в 2004 году 56 % (- 5%)  грузовых автомобилей, 71 % ( - 8 %) 
-  автобусов, 94 % (-2 %) - легковых  автомобилей  и 72 % (- 6%)   - специальных 
автомобилей.  Доля  автомобилей,  работающих  на  газе  очень  мала (2,4 %), и  имеет 
тенденцию к снижению.  
Резкое  увеличение  числа  автомобилей  вызывает  рост  концентрации  оксида 
углерода и диоксида азота в воздушном бассейне крупных городах РК.  Вклад транспорта 
в загрязнение атмосферы крупных городов превышает 60 %, а в Алматы – достигает 90 %.  
За 2000-2003 годы количество автотранспортных средств увеличивалось: в г. Усть-
Каменогорск с 42030 до 55938 единиц (на 33 %); в     г. Шымкент с 48121 до 53629 единиц 
(на 11,4 %); в  г.  Караганда  с 45000 в 2001 г.  до 46700 единиц  в 2003 г. (на 17 %); в  г. 
Алматы с 210000 в 2001 г. до 240000 единиц в 2003 г. (на 15 %).  

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
245
Наибольший  рост  количества  автомобилей  наблюдается  в  г.  Алматы.  По  данным 
управления  дорожной  полиции  г.  Алматы  на 1.01.07 количество  зарегистрированных 
автомобилей  (без  учета  автомобилей  находящихся  в  угоне  и  автоприцепов)  составило 
422130 шт. т. е. по сравнению с 2003 г. увеличилось в 1,8 раза (таблица 6) на 1.01.07г..  
 
Таблица 6 –  Структура парка автотранспортных средств в г Алматы  
 
Вид автотоплива 
Вид авто 
бензин 
дизель 
газ 
смешанные 
Всего 
Легковые  
374675 
5461 
370 
358 
380864 
Грузовые  
17167 
8484 
208 
402 
26261 
Автобусы  
11240 
1828 
29 
15 
13112 
Специальные  
1192 
586 
42 
73 
1893 
Всего  
404274 
16359 
649 
848 
422130 
 
Необходимо  отметить,  что  около 30% зарегистрированных  автомобилей  не 
выезжают  на  улицы  города  по  самым  разнообразным  причинам.  В  то  же  время, 
количество  ежедневно  въезжающего  в  город  пригородного  и  иногороднего  транспорта, 
оценивается 50 тысяч  единиц  (примерно  половина  из  них  останавливается  на  окраинах 
города – автобусы,  большегрузный  транспорт  и  т.д.).  Ежедневно  на  улицы  г.  Алматы 
выезжают  более 300 тыс.  автомобилей,  не  учитывая  иногородние  машины.  Все  это 
приводит  к  тому,  что  автотранспорт  создает  в  городе  обширные  устойчивые  зоны,  в 
пределах  которых  в  несколько  раз  превышаются  санитарно-гигиенические  нормативы 
загрязнения  воздуха /3/. Проблема  загрязнения  атмосферного  воздуха  г.  Алматы  также 
усугубляется  плохой  естественной  вентиляцией  и  маловетрием.  Повторяемость  слабых 
ветров  (до 1 м/с)  оценивается  летом  в 71 %, зимой  в  79  %.  «Штиль»  в  Алматы 
наблюдается около 200 дней в году и, при любых направлениях ветра город оказывается в 
«аэродинамической тени» /4/. 
Решение XXV-й сессии Алматинского городского Маслихата I-го созыва, от 14 мая 
1999  г, "Об  утверждении  комплексной  программы  оздоровления  экологической 
обстановки  города  Алматы  "Таза  Ауа - Жанга  Дауа" (ТАЖД)  на 1999-2015 гг." (с 
изменениями  Маслихата II созыва  от 23.01.02 г.),  затронуло  многие  социально-
экологические  проблемы,  и  в  первую  очередь  транспортные.  Построены  и  строятся 
транспортные развязки, расширяются улицы и т.д. Всего за период с 1999 по начало 2006 
года  по  данной  программе  было  освоено 1 миллиард 483 миллиона  тенге.  На 2006-2008 
годы по уточненной программе запланировано израсходовать более 117 миллиардов тенге 
(таблица 7) /5/. 
В уточненную программу было дополнительно включено 77 мероприятий. Часть из 
них  представляют  комплекс  мер  по  оптимизации  управления  транспортными  потоками, 
строительству новых транспортных развязок, модернизации дорожных покрытий и т.д.  
Некоторые мероприятия программы по транспорту приведены в таблице 8 /5/. 
 
    Таблица 7 - Источники и ориентировочный объем финансирования  
 
Источник финансирования 
Объем, млн тенге 
Республиканский бюджет 87025,018 
Местный бюджет 28772,618 
Собственные средства предприятий и другие внебюджетные 
средства 
1212,099 
ИТОГО 117 
009,735 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
246
Таблица 8 - Мероприятия  программы  по  оптимизации  управления  транспортными 
потоками 
 
№ пп 
Мероприятие 

Экореконструкция транспортной сети города Алматы 

Осуществление контроля загрязнения окружающей среды иногородним транспортом 

Строительство транспортных развязок 

Обеспечение  поэтапного  перевода  пассажирского  автомобильного  транспорта  на 
природный газ 

Озеленение территории города Алматы 

Строительство завода по переработке старых автомобильных шин 

Увеличение  штата  и  усиление  контроля  норм  токсичности  отработанных  газов 
автотранспорта в соответствии с ГОСТом (УДП ДВД г. Алматы) 

Приобретение,  сервисное  обслуживание  и  проведение  госпроверки  контроля  норм 
токсичности выхлопных газов автотранспорта 
 
Считается,  что  в  результате  вышеуказанных  мероприятий  следует  ожидать 
ликвидацию автомобильных заторов на дорогах города и уменьшение выбросов вредных 
веществ от автотранспорта. 
Кроме  того  в  декабре 2002 года,  правительством  утвержден  генеральный  план 
развития  Алматы  до 2020 года  и  стратегический  план  до 2030 г.  В  этих  планах  принята 
прогнозная  численность  населения  города  Алматы  в 1,3 млн  человек  постоянного 
населения  и 200 тысяч  человек – временного  населения  к 2020 году.  В  основу 
транспортной  политики,  в  этих  планах,  положено  создание  единой  системы  скоростных 
городских  дорог  и  магистралей  городского  значения  непрерывного  и  регулируемого 
движения,  а  также  ввод  в  эксплуатацию  метрополитена.  Для  транзитных  потоков 
транспорта,  в  генеральном  плане,  предусмотрена  система  наземных  кольцевых  дорог 
непрерывного движения, опоясывающая город и центральную его часть. Предполагается 
построить еще 18 транспортных развязок, причем большая часть их будет расположена по 
пр. Рыскулова.  
Программа "Таза Ауа - Жанга Дауа", генеральный и стратегический планы развития 
Алматы  кажутся  сбалансированными.  Однако,  на  наш  взгляд,  в  этих  документах, 
изначально  заложены  некорректные  отправные  положения  и,  соответственно, 
некорректные  перспективные  решения  транспортно-экологических  проблем  развития 
Алматы как мегаполиса. 
Город  Алматы  стал  миллионным  в 1980 г.  С 1992 года  границы  города  начали 
расширяться,  возникло  большое  количество  новых  микрорайонов.  Алматы  интенсивно 
заселяется приезжими, и сейчас только каждый четвертый житель города может сказать, 
что он живет здесь ранее 1991 года. То есть, в Алматы уже сейчас проживают более 2 млн 
человек, а в упомянутых выше документах 1,5 млн ожидается только через 14 лет. То, что 
в  Алматы  проживает  населения  больше  чем  в  официальных  документах,  видно  даже  по 
количеству зарегистрированного автотранспорта. Если считать что на каждых 5 жителей 
приходится одна единица автотранспорта, то уже сейчас в Алматы проживают  более 2,1 
млн человек. На наш взгляд к 2020 году в Алматы будет не менее 3,5 миллиона человек. 
Привлекательность  Алматы  как  места  постоянного  жительства  постоянно  возрастает, 
несмотря на риск землетрясения. 
Транспортная политика исходит из строительства отдельных наземных развязок на 
проблемных  перекрестках.  Однако  эти  развязки  (общим  числом 24) решают  проблему 
только  конкретного  перекрестка.  Автомобильные  заторы  будут  на  соседних 
перекрестках,  расположенных  за  пределами  дорожной  развязки.  На  всех  улицах 
восточно-западного  направления,  даже  не  в  часы  пик,  наблюдается  постоянная 
проблема  транспортных  заторов.  Это  улицы  Аль-Фараби,  Тимирязева,  Жандосова, 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
247
Сатбаева,  Абая,  Толе  Би,  Райымбека,  Рыскулова.  В  северо-южном  направлении  еще 
более напряженная ситуация. Улицы Жангильдина, Суюнбая, Сейфуллина, Букейханова 
и Розыбакиева, переходящая в северное кольцо, с комплексом рынков не справляются с 
имеющимся количеством транспорта. 
Необходим иной, кардинальный пересмотр подхода к решению проблемы исходя из 
перспектив  развития  Алматы  как  мегаполиса  с  возможным  ростом  населения  в 
ближайшие десятилетия до 6-7 млн человек.  
Мы  считаем,  для  решения  транспортно-экологической  проблемы  города  Алматы 
необходимо дополнительно внедрение следующих мероприятий /6/: 
1.  Строительство  эстакадного  кольцевого  движения  от  улицы  Саина – по  всей 
Жандосова – Абая (от Муканова до Сейфуллина) – Сейфуллина (по всей длине) – Толе Би 
(от Саина до Сейфуллина) и эстакад над комплексом рынков  – по Розыбакиева до Аль-
Фараби – Райымбека от Софьи Ковалевской до Суюнбая. 
2. По остальным основным улицам северо-западного и юго-восточного направлений: 
а)  увеличить  количество  подземных  переходов  и  уменьшить  до  минимума 
количество наземных пешеходных переходов; 
б)  построить  многоэтажные  платные  дневные  стоянки  возле  проблемных  участков, 
где выстраивается транспорт на дороге в два, три ряда, мешая проезду (например, Ауезова 
+ Абая); 
в) увеличить длительность горения светофоров по проблемным направлениям
3.  Поэтапный  и  скорейший  переход  нефтеперерабатывающих  заводов  на  выпуск 
автотранспортных топлив соответствующих стандартам ЕВРО 3,4,5. 
 
 
 
Рисунок 1 - Многоуровневая развязка в КНР 
 
Введение в строй метрополитена не сможет разгрузить напряженную транспортную 
ситуацию.  Поэтому,  только  полный  пересмотр,  корректировка  и  изменение 
существующей  транспортной  политики  позволит  улучшить  социально-экологическую 
ситуацию в Алматы при росте его населения до 7 - 9 миллионов человек. 
Естественно 
предлагаемые 
мероприятия 
потребуют 
дополнительных 
капиталовложений.  Однако,  как  показывает  мировой  опыт,  данные  задачи  вполне 
технически разрешимы. Например, в крупных городах Китая многоуровневые развязки 
по 3-5 уровней нормальное явление для города (рисунок 1) /7/, а в Германии эстакадные 
развязки имеются даже для судоходных каналов (рисунок 2, 3) /8/. 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
248
 
 
Рисунок 2 -   Судоходный акведук Среднегерманского канала, пересекающий р. Эльба 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рисунок 3 -  Схема соединения Среднегерманского канала с каналом Эльба –Хафель  
О  стоимости  предлагаемого  технического  решения  можно  судить  из  того  факта, 
что  во  Владивостоке  в 2004 году  обсуждался  проект  строительства  эстакадной  дороги 
общей длиной в 5320 метров. Ширина главного шести полосного участка дороги - 26,5 м, 
четырех-  и  двухполосных  ответвлений - 19 и 9,5 м  соответственно.  Предполагались 
поднимать  эстакаду  на  высоту  до 22 метров.  Общая  стоимость  в  ценах 2003 года 
оценивалась  примерно  в 2,414 млрд  рублей  или  же 86,22 млн $ США,  что  составляет 
около 16,2 млн $ США на километр. Шеньянская строительная компания имеющая опыт 
такого строительства в Китае, обещала построить все эстакадные пути всего за один год 
/9/. 
 
Акведук 
Судоходный шлюз 
Хоенварте 
Судоходный 
шлюз Нигрипп 
Судоходный 
шлюз Ротензее 
Судоподъемник 
Ротензее 
Проектируемый 
судоходный шлюз 
г. Магдебург 
Соединительный  
канал 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
249
Выводы 
Несмотря на тенденцию к омоложению автомобильного парка РК, основная доля 
выбросов вредных веществ приходится на автомобильный транспорт. Стремительный 
рост автомобилей на улицах, не справляющихся с транспортным потоком, приводит к 
заторам  и созданию обширных зон, в которых наблюдается устойчивое многократное 
превышение санитарно-гигиенических нормативов загрязнения атмосферного воздуха. 
Для решения транспортно-экологических проблем в крупных городах Казахстана 
необходим комплекс мероприятий, основным из которых является строительство 
многоуровневых эстакадных развязок с кольцевым движением. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.Статистический ежегодник. Агентство РК по статистике, 1999 - 2005 гг. Алматы. 
2. Бекмагамбетов М.М. Автомобильный транспорт Казахстана. Алматы , НИИ ТК, 2003, 456 
с. 
3.  Слажнева  Т.И.,  Абдрахманова  Ш.З.  Загрязнение  атмосферного  воздуха  г.  Алматы  и 
оценка  рисков  здоровья  населения //Мат-лы  конф. «Экологическая  устойчивость  и  здоровье 
поколения», Алматы, ОО «РСЖ»,  2006, с. 42-45. 
4.  Жармагамбетова  А.К.  Экологические  проблемы  выбросов  автотранспорта  и  пути  их 
решения  /Мат-лы  конф. «Экологическая  устойчивость  и  здоровье  поколения»  Алматы,  ОО 
«РСЖ», 2006, с. 46-50. 
5. www.almaty.kz/page.php?article_id=2367&lang=1&page_id=693 - 50k 
6. Мирзадинов Р.А. Эстакадное решение транспортных проблем в Алматы  /Мат-лы МНТК 
«От  легендарного    ТУРКСИБа  к  стратегической  ТрансЕврозийской  магистрали».  Алматы, 
КазАТК, 2006, т.2, с. 170-174. 
7. 
http://forum.4x4club.ru/lofiversion/index.php/t59444.html
 
8. Кромер Р., Транспортные гидросооружения водных путей в Германии /Мат-лы IV МНТК 
«Транспорт Евразии ХХI века», Алматы, КазАТК, 2006, т.2, с. 116-121 
9.  Кудинов  В.  Узловая  Луговая.  /Деловая  Интернет-газета, 6.04.2004, №26, 
http//www.zrpress.ru 
 
УДК 666.25.04 
 
Имангалиева Айжан Киргизбаевна – эдвайзер (Алматы, КазАТК) 
 
ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ МОДЕЛИ РАСПРОСТРАНЕНИЯ  
ШЕСТИВАЛЕНТНОГО ХРОМА, ПОСТУПАЮЩЕГО В Р. ИЛЕК 
ПРИ ВЫКЛИНИВАНИИ ЗАГРЯЗНЕННЫХ ПОДЗЕМНЫХ ВОД 
 
Загрязнение  подземных  вод  связано  с  пуском  в 1957 г.  Актюбинского  завода 
хромовых  соединений  (ныне – АО  "АЗХС").  Промплощадка  завода  была  размещена  на 
водопроницамой  толще  пород,  не  защищенной  сверху  водоупорными  отложениями.  С 
западной  стороны  завода  (в 200-1000 м)  были  сооружены  шламовые  пруды  для  приема 
производственных сточных вод с содержанием в них шестивалентного хрома 10-12 г/дм
3

Поступление  хрома  в  водоносный  горизонт  началось  вскоре  после  пуска  завода  в 
эксплуатацию  из-за  утечек  технологических  растворов  на  территории  АЗХС,  а  также  в 
результате фильтрации стоков из шламовых прудов, в которые хромсодержащие сточные 
воды  сбрасывались  в  количестве 1100-1300 м
3
/сут.  Заметное  количество  хрома 
содержалось и в хозяйственно-фекальных стоках завода (0,1-0,4 мг/дм
3
), сбрасываемых на 
поля фильтрации АЗХС в объеме 1200-1500 м
3
/сут и также проникающих в водоносный 
горизонт /1/. 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
250
Хромсодержащие подземные воды от территории АЗХС продвигались к водозабору 
Актюбинского завода ферросплавов (АЗФ) "V створ", в котором уже в первые годы после 
пуска  завода  содержание  шестивалентного  хрома  в  воде  достигало 100-200 мг/дм
3
,  а 
вблизи  шламонакопителя – 100-2300 мг/дм
3
.  Из-за  отсутствия  в  промзоне  других 
источников технической воды эксплуатация водозабора "V створ" продолжалась до 1986 
г.  Нецелесообразность  консервации  водозабора,  несмотря  на  его  загрязнение, 
определялась  тем,  что  водозабор  выполнял  роль  перехвата  основной  части  потока 
загрязненных вод, ограничивая собой распространение хрома в подземных водах долины 
р. Илек. Вместе с тем, полный перехват загрязненных подземных вод не осуществлялся, 
так как не все скважины постоянно были в работе, в том числе периодически отключались 
отдельные скважины из-за высокого содержания в них хрома. 
Длительное использование загрязненных подземных вод водозабора "V створ" АЗФ 
для  технического  водоснабжения  Актюбинской  ТЭЦ  и  АЗФ  вызвало  формирование  на 
территории  промзоны  вторичного  очага  загрязнения,  обусловленного  сбросами 
неочищенных хромсодержащих вод в чашу гидро-золоудаления (ГЗУ) Актюбинской ТЭЦ. 
Чаша  ГЗУ  ТЭЦ,  размещенная  на  водопроницаемых  грунтах  первой  надпойменной 
террасы  р.  Илек,  не  была  экранирована  и  в  результате  многолетнего  сброса  воды  и 
производственных  хромсодержащих  стоков  ТЭЦ  (в  виде  пульпы)  в  подземные  воды 
поступило  большое  количество  шестивалентного  хрома,  который  вместе  с  потоком 
подземных вод распространился  далеко за пределы золоотвала в долине р. Илек. Кроме 
этого,  развеивание  золы  из  чаши  вызвало  загрязнение  хромом  почво-грунтов, 
поверхностных  и  подземных  вод  на  участках,  удаленных  от  АЗХС  на  значительные 
расстояния. 
Для  уменьшения  поступления  загрязняющих  компонентов  в  окружающую  среду,  в 
том  числе  в  поверхностные  и  подземные  воды,  было  принято  ряд  мер:  благоустройство 
территории (асфальтирование) и цехов АЗХС, перенос шламовых прудов на новое место 
(к  западу)  с  менее  фильтрующим  основанием  (преимущественно  глинистые  отложения 
позднеплиоценового-раннечетвертичного  и  позднетриасового  возрастов),  прекращение 
сброса  загрязненных  вод  ТЭЦ  и  АЗФ  в  р.  Женишке,  уменьшение  количества  выбросов 
хрома  в  атмосферу.  С 1968 г.  на  АЗФ  введен  оборотный  цикл  технического 
водоснабжения. 
В 1979-1983 гг. "Казводоканалпроект" (г.  Алматы)  разработал  (на  стадии  ТЭО) 
проект "Выбор оптимального варианта локализации и очистки подземных вод от хрома в 
районе промзоны г. Актобе", по которому в 1986 г. был построен дренажный водозабор по 
локализации  загрязнения  подземных  вод (I очередь)  на  участке  максимального 
загрязнения  подземных  вод  вкрест  простирания  потока  подземных  вод  по  внешнему 
контуру  промплощадки  АЗХС,  от  которого  вода  подается  на  биологическую  очистку  по 
методу Коренькова. Дренажный водозабор располагается в 300 м к западу от водозабора 
"V створ" АЗФ и параллелен ему. Все сооружение введено в эксплуатацию в 1987 г. 
До 1989 г. наблюдения за содержанием шестивалентного хрома в подземных водах 
велись  только  в  промзоне  г.  Актобе.  С  целью  изучения  степени  и  направленности 
процессов загрязнения хромом подземных и поверхностных вод долины р. Илек на пути 
его возможного продвижения по долине вплоть до границы с Россией в период с 1989 по 
1992 гг. на отрезке от места впадения р. Дженишке в р. Илек и до границы с Россией было 
создано 13 режимных  створов,  на  которых  пробурено 32 наблюдательных  скважины,  по 
состоянию  на 01.01.2006 г.  режимная  сеть  на  участке  от  г.  Актобе  до  границы  с 
Российской Федерацией включает 169 наблюдательных скважин, из которых 137 скважин 
расположены в промзоне г. Актобе и 32 – на профилях через долину р. Илек от промзоны 
до границы с Россией. 
Результаты  наблюдений,  проводившихся  по  специализированной  сети  скважин, 
показали,  что  за 48 лет,  прошедших  со  времени  пуска  завода  хромовых  соединений,  в 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
251
промзоне  г.  Актобе  сформировался  крупный  очаг  загрязнения  шестивалентным  хромом 
подземных вод четвертичных аллювиальных отложений долины р. Илек. К 1992-му году 
площадь загрязнения составила 14 км
2
, и содержание Cr
6+
 в мониторинговой скважине в 
районе  шламоотвалов  (скважина  № 1375) составило 3757 мг/л,  в  окрестности 
промышленной  зоны  (скважина  № 145) было 667 мг/л.  Максимально  допустимая 
концентрация  для  питьевой  воды 0,05 мг/л.  Из  осадковых  водоемов  (шламоотвалов)  и 
промзоны  завода  хром  с  потоками  грунтовых  вод  проник  в  русло  реки  и  оставался  в 
скважинах вдоль русла реки вплоть до удаления 4 км. В 1980-м году Cr
6+
 был обнаружен в 
поверхностных  водах  реки  Илек  в  районе  деревни  (села)  Яйсан  вблизи  российской 
границы 
Под  влиянием  природоохранных  мероприятий  площадь  очага  загрязнения 
стабилизировалась и в 1997 г. уменьшилась до 12 км
2
. В течение периода с 1997 по 2005 
гг.  площадь  загрязнения  подземных  вод  шестивалентным  хромом  оставалась  прежней 
(около 12 км
2
),  но  в  ее  пределах  под  воздействием  естественного  потока  и  оттока 
подземных  вод  в  сторону  русла  р.  Илек,  а  также  работы  дренажного  водозабора  со 
средней  производительностью 2700 м
3
/сут  происходит  постоянное  перераспределение 
площадей  с  различной  концентрацией  хрома.  Эти  мероприятия  в  какой-то  мере 
уменьшили,  но  не  прекратили  поступление  хромсодержащих  стоков  в  подземные  воды, 
поэтому  значительный  интерес  представляет  проблема  загрязнения  поверхностных  вод 
выклинивающимися загрязненными подземными водами. 
В  работе /2/ была  обоснована  необходимость  учета  экологической  емкости  реки  в 
пределах зоны выклинивания при расчете загрязнения р. Илек, там же приведено краткое 
изложение теории о распространении и транспорте растворенных и взвешенных веществ в 
естественных потоках В.М. Маскавеевым /2/. 
В  расчетах  использовалось конечно-разностное представление этой модели для 
турбулентной диффузии, предложенное А.В. Караушевым /3/: 
 
                                           
2
2
z
C
V
D
x
C
cp
cp
Δ
Δ

=
Δ
Δ
.                                                (1) 
Для  расчета  турбулентной  диффузии  всю  расчетную  область  потока  делим 
плоскостями, параллельными координатным, на расчетные клетки – элементы. По оси 
текущие  элементы  обозначим  k,  по  оси  Z  –  m.  Каждому  элементу  присваивается  свой 
индекс по соответствующим осям координат. Изменение индекса на единицу показывает 
переход  от  одного  элемента  к  соседнему.  Значениям  концентрации  в  каждом  элементе 
присваиваются те же индексы. 
Этот  алгоритм  применим  в  случаях,  когда  по  вертикальной  оси  перемешивание 
загрязняющих  веществ  с  водой  происходит  очень  быстро,  поперечные  течения 
отсутствуют и интересно проследить распространение загрязняющих веществ по ширине 
потока на различных расстояниях от места сброса сточных вод.  
Быстрое перемешивание по вертикали характерно для неглубоких водотоков, что как 
раз  и  наблюдается  в  нашем  случае.  Расчетное  уравнение,  позволяющее  определять 
распространение концентрации загрязняющего вещества по длине и ширине потока, т. е. 
для условий плоской задачи, записывается в виде: 
 
(
)
1
,
,
1
,
1
5
,
0
+

+
+

=
m
k
m
k
m
k
К
К
К
.                                              (2) 
 
Значения Δx и Δz связаны зависимостью: 
 
D
z
V
x
cp
2
2
Δ

=
Δ
.                                                           (3) 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
252
 
Коэффициент турбулентной диффузии определяется по формуле 
 
C
M
H
V
g
D
cp
cp



=
,                                                        (4) 
 
где  Н
cp
  –  средняя  глубина  на  рассматриваемом  участке,  м;  V
cp
  –  средняя  скорость 
течения  водотока  на  участке,  -м/с; g – ускорение  свободного  падения, 
м

2
;  С  – 
коэффициент Шези, м
1/2
/с; М – коэффициент, зависящий от С: при условии: 10 < С < 60     
М= - 0,7С + 6, при С ≥ 60    М = 48 = const. Произведение М С имеет размерность м/с
2

Определение ширины загрязненной струи потока в нулевом створе производят по 
формуле: 
.
cp
cp
cm
V
H
q
b

=
                                                         (5) 
 
В соответствии с величиной назначается ширина расчетного элемента 
z
Δ

Наибольшая допустимая величина 
z
Δ
 при береговом сбросе сточных вод находится 
из соотношения: 
z
Δ
=
b
.                                                             (6) 
 
В 
качестве 
исходных 
гидрологических 
данных 
были 
использованы 
пятнадцатилетние  ряды  наблюдений  р.  Илек  в  створе  г.  Актюбинск  по  расходам  и 
уровням.  По  этим  данным  были  построены  графики  обеспеченности,  подобраны 
соответствующие  тренды,  которые  позволили  рассчитать  расходы,  глубины  и  скорости 
течения реки  разной обеспеченности (рисунки 1-2, таблицы 1-2). 
Общий  объем  выклинивания  составляет 625 м
3
/сут.  Этот  объем  рассредоточен  по 
участку  реки 1700 м.  Для  возможности  использования  модели,  предусматривающей 
локальный  сброс  сточных  вод,  формализуем  исходный  рассредоточенный  выпуск 35 
сосредоточенными (участки по 100 м с двух сторон реки с учетом того, что по правому 
берегу  выклинивание  начинается  на 100 м  ниже  левого).  Расход  выклинивающихся 
подземных  вод  на  каждые 100 м – 625 м
3
/сут/35 = 36,76471м
3
/сут.  Далее  этот  расход  в 
соответствии с требованиями модели переводился в м
3
/с.  
Ширина  реки – 30 м – снималась  с  гидрогеологической  карты  М 1: 10 000. Эта 
величина  использовалась  для  расчета  сечения  потока  и  средней  скорости  течения,  т.к. 
были использованы данные только по глубинам и стоку.  

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
253
y = 179,96x
-0,7075
0
50
100
150
200
250
300
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
                                                                                                                                                     
          м/сек 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
%  
Рисунок 1 – Кривая обеспеченности стока 
 
    м 
y = -33,684Ln(x) + 275,8
0
50
100
150
200
250
300
350
0
20
40
60
80
100

 
Рисунок 2 – Вероятностная кривая средних глубин реки  
для разной обеспеченности стока 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
254
Таблица 1 -Расчет исходных параметров для плоской задачи 
 
Обеспеченность 
Qср, 
м
3
/с 
Н
ср 
 ,м 
V
ср
, м/с 
q
100
, м
3
/с 
n
ш
 
R, м 

С Шези 
м
0,5
/с 
М 
D, м
2
/с 
δ,  м

b, м 
95 
7,176894 1,224072 0,390875 0,000219  0,04  1,224072 0,2870217 26,493694 24,5455855 0,00721033 0,00056028 0,00017891 
90 
7,456747 1,242284 0,400163 0,000219  0,04  1,242284 0,2864067 26,602687 24,6218807 0,00743767 0,00054728 0,00017629 
85 
7,764475 1,261537 0,410318 0,000219  0,04  1,261537 0,2857614 26,716117 24,7012816 0,00768695 0,00053373  0,0001736 
80 
8,104754 1,281958 0,421478 0,000219  0,04  1,281958 0,2850823 26,834464 24,7841246 0,00796175  0,0005196  0,00017083 
75 
8,483404 1,303697 0,433813 0,000219  0,04  1,303697 0,2843653 26,958285 24,8707995 0,00826653 0,00050483 0,00016798 
70 
8,907773 1,326937 0,447536 0,000219  0,04  1,326937 0,2836054 27,088255 24,9617782 0,00860692 0,00048935 0,00016504 
65 
9,38728  1,351899 0,462918 0,000219  0,04  1,351899 0,2827966  27,22517  25,0576189 0,00899009 0,00047309 0,00016199 
60 
9,934225 1,378861 0,480311 0,000219  0,04  1,378861 0,2819313 27,370026 25,1590179 0,00942541 0,00045595 0,00015883 
55 
10,565  1,40817  0,500176 0,000219  0,04  1,40817  0,2810002 27,524036 25,2668255 0,00992524 0,00043785 0,00015552 
50 
11,30198 1,440274  0,52314  0,000219  0,04  1,440274 0,2799914 27,688746 25,3821221  0,0105065  0,00041863 0,00015205 
45 
12,17666 1,475764 0,550073 0,000219  0,04  1,475764 0,2788892 27,866152 25,5063065  0,0111928  0,00039813  0,0001484 
40 
13,23484 1,515438 0,582223 0,000219  0,04  1,515438 0,2776727 28,058892 25,6412246 0,01201834 0,00037614 0,00014451 
35 
14,54614 1,560417 0,621464 0,000219  0,04  1,560417 0,2763125 28,270587 25,7894108 0,01303486 0,00035239 0,00014035 
30 
16,22231 1,612341 0,670756 0,000219  0,04  1,612341 0,2747665  28,50639  25,9544727 0,01432495  0,0003265  0,00013583 
25 
18,45582 1,673754 0,735107 0,000219  0,04  1,673754 0,2729698 28,774054 26,1418381 0,01602991 0,00029792 0,00013084 
20 
21,61211 1,748918 0,823828 0,000219  0,04  1,748918  0,270815  29,086108 26,3602758 0,01841605 0,00026583 0,00012522 
15 
26,49058  1,84582  0,956777 0,000219  0,04  1,84582  0,2681043 29,465005 26,6255032 0,02206083 0,00022889 0,00011865 
10 
35,29198 1,982397 1,186845 0,000219  0,04  1,982397 0,2644018  29,95834  26,9708378 0,02853636 0,00018452 0,00011047 

57,63081 2,215877 1,733875 0,000219  0,04  2,215877 0,2583563  30,70534  27,4937383 0,04460071 0,00012631 9,8832E-05 
 
Таблица 2 -Размеры блоков выборочных этапов укрупнения для различной обеспеченности 
 
1 этап 2 
этап 8 
этап 15 
этап 
Обеспе 
ченность 
Δz 
Δx 
Δz 
Δx 
Δz 
Δx 
Δz 
Δx 
95 0,0001786 
8,64601E-07 0,000357 3,4584E-06 0,0228608 
0,014165624 
2,9261824 
232,0895882 
80 0,000170832 
7,72462E-07 0,000342  3,08985E-06 0,0218666 0,012656022 
2,798918529 
207,3562594 
65 0,000161994 
6,75631E-07 0,000324  2,70253E-06 0,0207353 0,011069545 
2,654115433 
181,3634185 
50 0,000152054 
5,7561E-07 0,000304 2,30244E-06 0,019463 0,009430787 
2,491259302 
154,5140193 
35 0,000140347 
4,69555E-07 0,000281  1,87822E-06 0,0179644 0,007693188 
2,299446879 
126,0451856 
20 0,00012522 
3,50719E-07 0,00025  1,40288E-06 0,0160282 0,005746181 
2,051609052 
94,14543397 
15 0,000118646 
3,05259E-07 0,000237  1,22104E-06 0,0151867 0,005001363 
1,943903523 81,9423342 
5 9,88322E-05 
1,89864E-07 0,000198 7,59457E-07 0,0126505 0,003110734 
1,619266773 
50,9662638 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
 
249
Эти параметры (таблица 1) легли в основу серии моделей плоской задачи для разных 
вариантов управленческих решений по регулированию уровня загрязнения в граничном с 
Российской  Федерацией  створе  р.  Илек.  Этот  створ  расположен  через 42 км  ниже 
выклинивания  подземных  вод.  Кроме  того,  эти  параметры  использованы  для  расчета 
максимальной  концентрации  шестивалентного  хрома  в  выклинивающихся  подземных 
водах для обеспечения безопасного уровня загрязнения  в створе, расположенном в 500 м 
ниже зоны выклинивания, в соответствии со схемой расчета ПДС.  
Выводы 
В  статье  для  расчета  расхода,  глубины  и  скорости  течения  реки    разной 
обеспеченности  были  подобраны  соответствующие  тренды,  в    качестве  исходных 
гидрологических данных были использованы пятнадцатилетние ряды наблюдений р. Илек 
в створе г. Актюбинск по расходам и уровням.  
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
 1. 
Отчет  о  результатах  работ  по  объекту: «Создание  полигона  мониторинга  техногенного 
загрязнения бассейна трансграничной реки Илек( шестивалентным хромом) в 2004-2006 гг., ТОО 
АКПАН, Актобе, 2006, 157 с. 
2. Имангалиева А.К. Оценка экологической емкости зоны выклинивания подземных вод при 
оценке риска загрязнения р. Илек шестивалентным хромом //Алматы, Вестник КазАТК, 2007, №6, 
с.261-268.
 
3. Инженерная защита окружающей среды /Под ред. О.Г. Воробьева, С-Пб., Лань, 2002, 288 с. 
4.  Методические  основы  оценки  и  регламентирования  антропогенного  влияния  на  качество 
поверхностных вод /Под ред. А.В. Караушева. Л., Гидрометеоиздат, 1987, 112 с. 
 
 
 
ОБЩЕСТВЕННО-ГУММАНИТАРНЫЕ НАУКИ 
 
УДК 32.003 
 
Исаев Нурхан Исаевич – к.ю.н., проректор по АЮР  (Алматы, КазАТК)  
 
О ПЕРСПЕКТИВАХ БУДУЩЕГО КАЗАХСТАНСКОГО ОБЩЕСТВА В СВЕТЕ 
ПРИОРИТЕТОВ НОВОГО ПОСЛАНИЯ ПРЕЗИДЕНТА НАРОДУ КАЗАХСТАНА 
 
6  февраля  т.  г.  Глава  государства  Нурсултан  Абишевич  Назарбаев  выступил  на 
совместном  заседании  палат  Парламента  с  Посланием  народу  Казахстана. «Повышение 
благосостояния граждан Казахстана – главная цель государственной политики» - является 
логическим  продолжением  Посланий 2006 и 2007 годов,  которые  были  посвящены 
стратегии вхождения Казахстана в число 50-ти наиболее конкурентоспособных государств 
мира,  модернизации  общества  и  инновационному  развитию  экономики  страны,  в  целях 
реализации которой принята программа «30 корпоративных лидеров».  
Президент  особо  подчеркнул,  что  главная  цель – это  сохранение  темпов 
социального  развития,  роста  благосостояния  населения - достигается    только  на  основе 
обеспечения устойчивых темпов экономического роста Казахстана.   
Особое  значение  в  Послании  отводится  социальным  вопросам,  направленным  на 
дальнейшее  повышение  благосостояния  народа  Казахстана,  а  также  задачам, 
посвященным 
вопросам 
укрепления 
международного 
авторитета 
Казахстана, 
региональной стабильности и международной безопасности. 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
 
250
В  прошлом  году  темпы  роста  экономики  составили 8,5 %, а  в  целом  с 2001 года 
экономика росла в среднем по 10 % в год. Сформированы значительные резервы страны, 
которые составляют порядка 40 млрд. долларов США, включая средства Национального 
фонда. Именно наличие накоплений сыграло ключевую роль в подержании стабильности 
финансовой системы страны. 
Стабильным остается социальный климат. С 2000 года расходы  государственного 
бюджета на образование, здравоохранение и социальное обеспечение увеличились более 
чем в 5 раз. Социальной защитой государства охвачено свыше 5 млн. человек, это вдвое 
больше, чем пять лет назад. 
Растет  социальная  инфраструктура.  Только  в 2007 году  по  республике  было 
построено 76 школ и 23 объекта здравоохранения. 
Нурсултан  Абишевич  в  своем  Послании  акцентирует  внимание  на  тех  сферах, 
которые  требуют  особого  внимания,  дальнейшей  модернизации  и  демократизации. 
Рассмотрим некоторые из них.  
1.  Последовательная  модернизация  и  обеспечение  устойчивых  темпов 
экономического роста. 

Каталог: material -> nauka -> vestnik
material -> Литература начала XIX века. Декабристское движение в России
material -> Диссертация Аннотация Бейсембаева Гүлшат Зейнелхабиденова
material -> Мұражай педагогикасының жоо білім беру жүйесіндегі орны
material -> Горячие булочки с маслом и медом и черный кофе, пожалуйста
vestnik -> Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог
vestnik -> Казахской академии транспорта
vestnik -> Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   28   29   30   31   32   33   34   35   ...   41


©emirsaba.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет