Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог


ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА



жүктеу 5.31 Mb.
Pdf просмотр
бет14/48
Дата27.03.2017
өлшемі5.31 Mb.
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   48

 
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА  
НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ГОРОДСКИХ УЛИЦ В ОДНОМ УРОВНЕ 
 (ОПЫТ ЮЖНОЙ КОРЕИ ДЛЯ КРУПНЫХ ГОРОДОВ  
РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН) 
 
Большой  проблемой  в  крупных  городах  Казахстана  является  возросшая 
интенсивность  движения  транспорта,  что  нередко    приводит  к  заторам («пробкам»).  На 
уровнях  акиматов  городов  (Астана,  Алматы,  Шымкент  и  др.)  эта  проблема  решается 
путем  строительства  путепроводов  и  реконструкции  участков  улиц  с  организацией 
дорожного движения. 
Если  для  Казахстана  эта  проблема  является  новой,  то  для  отдельных  других  стран 
она знакома уже несколько десятков лет. В первую очередь здесь следует выделить такие 
крупные города как Токио (Япония) и Сеул (Южная Корея), где в значительно стесненных 
условиях приходится двигаться транспортным средствам по городским улицам. И если в 
этих городах проблему приходилось решать с нуля, то мы при решении своей проблемы 
можем использовать уже накопившийся опыт в этих и других странах. 
Недавно,  Казахстанская  делегация  дорожников  посетила  Южную  Корею  и  изучила 
вопросы  организации дорожного движения в городе Сеуле. 
В  Сеуле 22 млн.  жителей  (с  пригородом).  В  городе  ежедневно  двигаются 8 млн. 
автомобилей.  Пробок  на  городских  улицах  практически  не  существует.  Этому 
способствует,  прежде  всего,  четкая,  слаженная  организация  дорожного  движения, 
внедренная  интеллектуальная  транспортная  система  (автоматизированная  система 
регулирования движения транспортных потоков), а также наличие транспортных развязок 
в разных уровнях. 
Все  это  заслуживает  внимания  с  точки  зрения  использования  в  крупных  городах 
Казахстана. И, прежде всего, это вопрос организации дорожного движения, без решения 
которого невозможно говорить о ликвидации заторов транспорта на улицах города. 
В принципе, используя корейский опыт, на любом перекрестке можно организовать 
четкое регулирование дорожного движения, что снизит вероятность заторов до минимума. 
Конечно,  строительство  развязок  в  разных  уровнях – это  наиболее  эффективное 
техническое  решение.  Вместе  с  тем,  оно  является  дорогостоящим  и,  самое  главное, 
требует значительных затрат времени. 
Поэтому,  наряду  со  строительством  развязок  в  разных  уровнях  можно  и  нужно 
практиковать организацию дорожного движения по опыту Южной Кореи.  
Корейский опыт насчитывает множество приемов организации дорожного движения 
на  перекрестках,  где  пересекаются  улицы  в  одном  уровне.  Причем  эти  приемы  порой 
обеспечивают  отсутствие  необходимости  строительства  развязки  в  двух  уровнях. 
Используя  отдельные  корейские  приемы,  можно  продемонстрировать  организацию 
дорожного движения на нескольких примерах. 
Пример 1. В Алматы известно  пересечение проспекта Райымбека с улицей Емцова 
(где расположен Гидромаш). В данный момент левый поворот (рисунок 1А) с проспекта 
Райымбека на улицу Емцова значительно затруднен, и даже две полосы, предназначенные 
для  этого,  не  обеспечивают  должной  пропускной  способности  левого  поворота.  Чтобы 
повернуть налево или сделать разворот можно простоять в очереди от 10 до 20 минут и 
более. 
На  рисунке  1Б    представлен  вариант  решения  этого  вопроса  с  использованием 
корейского опыта. Левый поворот на перекрестке запрещен, как с проспекта Райымбека, 
так и с улицы Емцова. Для этого организовано движение по типу полуклеверного листа, 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
83
но  в  одном  уровне.  При  незначительных  затратах  на  сооружение  таких  закруглений  мы 
полностью обеспечиваем локализированное движение транспорта. 
Следует  отметить,  что  разворот  на  проспекте  Райымбека  следует  организовать,  не 
доезжая  перекрестка.  Такое  простое  решение  практикуется  на  улицах  города  Сеула,  и 
воочию  убеждаешься  в  его  эффективности.  Это  один  из  вариантов  решения  этой 
проблемы, возможны и другие технические решения. 
Пример 2. Пешеходный переход на проспекте Райымбека г. Алматы между улицей 
Емцова  и  улицей  Утеген  Батыра  (рядом  Университет  КАДУ  и  ТОО  «Каздорпроект»).  В 
данный момент пешеходы идут на зеленый свет, автомобили стоят с двух сторон (рисунок 
2А). Чтобы выполнить разворот необходимо ехать до ближайших перекрестков с улицей 
Емцова или с улицей Утеген Батыра. 
Решить вопрос можно очень просто, разрешив во время перехода пешеходов сделать 
разворот  перед  пешеходным  переходом  (рисунок  2Б),  для  этого  следует  только  отвести 
специальную полосу. Это разгрузит близлежащие перекрестки от разворотов транспорта. 
Пример 3.  На  рисунке  3А  представлен  типичный  пример  существующих 
перекрестков  в  одном  уровне.  На  рисунке  3Б  тот  же  перекресток  после  реконструкции: 
отведены  дополнительные  полосы  для  правого  поворота,  что  улучшает  и  ускоряет 
движение в прямом направлении; отведены дополнительные полосы для левого поворота 
за  счет  использования  разделительной  полосы  на  одной  улице  и  полосы  встречного 
движения  на  другой  улице,  что  обеспечивает  возможность  разворота  не  доезжая 
перекрестка и организованный левый поворот. Данное техническое решение увеличивает 
пропускную  способность  перекрестка,  повышает  скорость  движения  на  нем  и  снижает 
вероятность заторов. 
Пример 4.  На  рисунке  4А  мы  видим  частые  пересечения  магистральной  улицы  с 
второстепенными улицами, на рисунке 4Б – ликвидацию двух пересечений с организацией 
движения  транспорта  за  счет  близлежащих  перекрестков  и  улиц.  Представленное  на 
рисунке 4Б техническое решение направлено на ликвидацию излишних левых поворотов 
на магистральных улицах с использованием близлежащих перекрестков и второстепенных  
улиц.  Принцип ликвидации частых левых поворотов на магистральных улицах повышает 
пропускную  способность  и  скорость  движения  транспорта.  Это  довольно  часто 
практикуется  в  Южной  Корее.  У  нас  же  порой  излишне  увлекаются  на  магистральных 
улицах  на  сплошных  разделительных  линиях  разметки  сделать  прерывистые  для  выезда 
или въезда транспорта на второстепенные улицы или какие-либо объекты.  
На  рисунке    5  представлена  типичная  схема  организации  дорожного  движения  в  г. 
Сеуле. Здесь видны следующие особенности. Во-первых, правый поворот выполняется по 
отдельно  отведенным  полосам.  Во-вторых,  для  левого  поворота  выделяется 
дополнительная  полоса  за  счет  полосы  встречного  движения.  В-третьих,  разворот 
осуществляется,  не  доезжая  перекрестка.  В-четвертых,  со  второстепенной  улицы 
запрещен  левый  поворот.  Такой  принцип  организации  дорожного  движения  на 
пересечениях в одном уровне увеличивает пропускную способность, скорость движения и 
снижает вероятность заторов. 
Существует  множество  других  приемов  организации  дорожного  движения, 
используемых в Южной Корее и в Японии. Очевидно, что к таким приемам мы все равно 
придем, как это уже произошло в крупных городах, таких как Токио, Сеул и др. Особенно 
это  актуально  для  строительства  новых  городских  улиц,  которые  уже  сегодня  надо 
проектировать по-новому с учетом обеспечения четкой организации дорожного движения 
на перекрестках. 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
84
 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
85

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
86
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
87
 
 
 
 
 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
88
 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
89
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
90
 
 
Сегодня, имея проблему заторов транспорта на улицах крупных городов Казахстана, 
ничего  изобретать  не  надо.  Следует  изучить  опыт  Кореи  и  Японии,  разработать  альбом 
типовых решений по организации дорожного движения на пересечениях в одном уровне и 
использовать их при строительстве и реконструкции городских улиц. 
 Выводы 
1.  Проблема  организации  дорожного  движения  на  перекрестках  в  одном  уровне 
актуальна для таких крупных мегаполисов, как Алматы. 
2. 
 На  основе  обобщения  мирового  опыта  даны  рекомендации  по  регулированию 
движения транспорта на пересечениях в одном уровне


ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
91
УДК 339.18 
 
Шарипханов Сырым Дюсенгазиевич - Начальник отдела защиты населения и 
территорий, к.т.н. (Алматы, Департамент по ЧС МЧС РК) 
 
МЕТОДИКА  АНАЛИЗА КАЧЕСТВА СТРУКТУР ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ 
ОПЕРАТИВНОГО РЕАГИРОВАНИЯ НА ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ  
НА ОСНОВЕ ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКОГО МЕТОДА  
 
Спецификой и особенностью подсистем Государственной системы предупреждения 
и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ГСЧС) является, то, что при выполнении задач по 
предупреждению  и  ликвидации  ЧС,  непосредственно  в  процессе  операции  по 
реагированию на ЧС принимают участие различные структуры, подчиненные различным 
органам и ведомствам. Это связано с тем, что по своей специфике, виду и масштабам, ЧС 
имеют  огромную  классификацию,  в  этой  связи  алгоритмы  решения  задач  по 
принимаемым  мерам  разнообразны  и  соответственно  состав  элементов  структуры 
системы  оперативного  реагирования  в  ЧС  непостоянен.  В  этой  связи    объединение  в 
единую  систему  разнородных  элементов,  имеющих  единую  цель  по  выполнению 
определенной  операции  может  быть  эффективно  при  использовании  для  этого  теории 
логистики.  Данные  структуры  по  своей  сути  и  характеру  подходят  под  категорию 
логистических,  так  как  обладают  их  свойствами,  в  первую  очередь  тем,  что  в  системе 
происходит  постоянное  движение  различных  потоков:  материальных,  людских, 
транспортных, информационных.  
Как  уже  доказано  практикой,  успех  проведения  мероприятий  по  ликвидации  ЧС  в 
значительной  степени  зависит  от  слаженных  и  оперативных  действий  системы 
оперативного управления в ЧС, особенно на начальном этапе развития ЧС.  
Система  оперативного  реагирования  в  ЧС  (СОРЧС)  представляет  собой 
совокупность отдельных элементов структурно входящих  в самостоятельные системы и 
временно объединяемых в единую систему для выполнения определенной функции – по 
оперативному реагированию на конкретную ЧС. 
В  данный  период  на  СОРЧС  ложится  огромная  нагрузка,  и  от  того  насколько 
эффективными  будут  принятые  ими  решения,  зависит  исход  ликвидации  ЧС.  На 
эффективность функционирования системы оперативного управления влияют  множество 
внешних и внутренних факторов: 
-  неопределенность ситуации, связанная с недостатком достоверной информации; 
- дефицит времени для выработки адекватного решения; 
-  качество  структурного  построения  системы,  связанное  с  необоснованным 
дублированием  функций  элементами  системы,  сверх  перегруженность  элементов  в 
критические  моменты  времени,  перегрузка    линий  передач  и  систем  обработки 
информации и др. 
Вместе  с  тем    к  СОРЧС  в  последнее  время  предъявляются  самые  жесткие 
требования.  В  этой  связи  на  протяжении  последних  лет  проводятся  активные  шаги  по 
повышению  эффективности  функционирования  СОРЧС.  Основными  способами 
совершенствования 
были 
и 
остаются 
организационно-штатные 
мероприятия, 
автоматизация управления с помощью внедрения новейших систем обработки и передачи 
информации, новых информационных технологий и др. /1/.  
Однако  анализ  практической  деятельности  СОРЧС  обнажает  многочисленные 
проблемы в функционировании всей системы в целом при решении задач, исход которых 
зависит  от  слаженных  действий  каждого  элемента  системы.  Известно,  что  проблемы 
кроются в изначальном допущении недоработок при построении структуры системы и их 
алгоритмов действий. 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
92
Системный  анализ  существующих  систем  управления  в  ЧС  показывает,  что  они 
обладают  свойствами  сложных  динамических  систем.  В  связи,  с  чем  на  этапах  их 
проектирования и совершенствования, либо исправления возникших проблем не обойтись 
без  детальных,  многокритериальных  и  многоуровневых  системных  исследований  с 
использованием эффективных методов исследования /2/.  Это особенно актуально, когда 
существует  противоречие,  выражающееся  в  необходимости  максимального  сохранения 
наработанного ранее и развития систем соответствующих современным требованиям и с 
перспективами  дальнейшего  развития.  Другим  противоречием  является  тот  факт,  что  в 
силу  различных  обстоятельств  не  возможно  провести  модернизацию  всей  системы 
полностью,  эта  работа  ведется  по  участкам  и  направлениям,  в  итоге  такой  переходный 
этап затягивается и даже зачастую замораживается. В данных условиях существует острая 
необходимость  создания  и  развития  эффективных  и  в  тоже  время  достаточно  простых 
методов  исследования  для  детального  анализа  проектируемых  и  существующих  систем 
управления с целью обоснованного принятия решений по их совершенствованию. 
Таким  образом,  актуальность  данного  направления  работы  обусловлена  рядом 
противоречий между современным состоянием СОРЧС и необходимостью в оценке и 
повышении  качества  структуры  СОРЧС.  В  рамках  данной  работы  разработана 
методика  оценки  качества  структуры  СОРЧС.  Структура  методики  представлена  на 
рисунке 1.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рисунок 1 -  Структура методики оценки качества структуры СОРЧС 
 
Методика  основана  на  теории  графов,  ее  основными  достоинствами  является 
простота, минимум исходной информации, наглядность представления. 
На первом этапе осуществлялось выделение системы оперативного реагирования на 
ЧС из внешней среды. Выделение системы оперативного реагирования на ЧС из внешней 
среды  было  необходимо  для  определения  границ  объекта  исследования.  Для  выделения 
Построение модели структуры существующей СОРЧС и 
определение её показателей качества  
да 
Коррекция  модели 
нет 
Разработка и обоснование предложений по 
совершенствованию структуры СОРЧС 
Анализ результатов моделирования и принятие решения о 
качестве  структуры СОРЧС 
Построение модели эталонной структуры СОРЧС и 
определение её показателей качества  
Постановка задачи оценки  качества структуры СОРЧС 
при анализе оперативности реагирования на ЧС 
Обоснование и выбор критерия и показателей оценивания 
качества  структуры 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
93
конкретных  элементов  внешней  среды,  которые  непосредственно  взаимодействуют  с 
исследуемой системой осуществлялась  ее декомпозиция. 
На  втором  этапе  проводился  топологический  анализ  структуры  системы 
оперативного  реагирования  на  ЧС.  При  исследовании  топологии    структуры  особое 
значение  имеет  выделение  висячих  и  тупиковых  вершин,  которые  определяют  входы  и 
выходы СОРЧС.  
Оценка качества структуры СОРЧС проводилась с помощью комплекса показателей 
представленных в таблице 1. 
 
Таблица 1 – Оценка качества структуры СОРЧС с помощью комплекса показателей 
 
 
№ 
 
Наименовани
е показателя 
 
 
Математическая формула 
 
 
Сущность 
Весовой 
коэффици
-ент 
исследова
-ния 

α
 - 
показатель 
связности 
структуры 
min
min
R
R
R

=
α

где  R - число  связей;  Rmin – 
число 
связей 
минимально 
необходимых  для  сохранения 
связности  
Интерпретируется 
как 
мера 
избыточности  структуры  по  связям, 
позволяет  выявить  наличие  обрывов  в 
структуре, висячие вершины 
 
 
0,15 

δ
 - 
структурная 
избыточность 
1
)
1
(
2
1
1
1








=
∑∑
=
=
n
i
n
j
ij
a
n
δ
 
Отражает превышение общего числа 
связей над минимально необходимым. 
Дает косвенную оценку экономичности и 
надёжности исследуемых систем 
 
0,1 

2
ε
 - 
неравномер-
ность 
распределени
я связей 
.
4
1
2
2
2

=

=
n
i
i
n
m
σ
ε
 
Характеризует 
недоиспользование 
возможностей  заданной  структуры, 
имеющей  m  рёбер  и  n  вершин,  в 
достижении максимальной связности 
 
 
 
0,2 

q - 
структурная 
компактность 
∑ ∑
=
=
=
т
i
т
i
j
i
d
q
1
1
,
   
(
)
j
i

 
 
,
1

=
мин
отн
q
q
q
                         
Отражает  близость  элементов  между 
собой.  Близость  двух  элементов  i  и  j 
между  собой  определяется  через 
минимальную 
длину 
пути 
для 
ориентированного  графа  (или  цепи  для 
неориентированного графа) dij 
 
 
0,26 

d  - диаметр 
структуры 
d = max dij,     i
J
j
I

∈ ,
               Характеризует 
максимальное 
число 
связей, 
разделяющих 
входные 
и 
выходные элементы структуры 
 
0,14 

γ
 - степень 
централизаци
и в структуре 
,
)
2
(
2
)
1
(
max
max



=
n
z
n
z
n
γ
      
где 
Zmax – максимальное 
значение величины 
 



⎪⎪





⎪⎪


=

∑ ∑
=
=
=
ij
n
j
n
i
n
j
ij
d
d
z
1
1
1
max
2
1
max
  
Отражает 
количественно 
степень 
централизации в структуре 
 
 
 
0,07 

i
r
 - ранг 
элемента 
 
,
1
1
)
(
1
)
(
∑ ∑

=
=
=

n
i
n
j
k
ij
n
i
k
ij
i
a
a
r
 
где 
)
(k
ij
a
 - элементы  матрицы 
смежности Ak; k= 3
÷

Позволяет  распределить  элементы 
системы в порядке их значимости 
 
 
0,08 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
94
Окончательная  оценка  качества    структуры  системы  будет  получена  путем 
сравнительного анализа показателей нескольких или, по крайней мере, двух структур. Для 
сравнительной оценки в известных источниках предлагается использовать существующие 
расчетные, типовые структуры /3, 4/.  
Однако исследуемая нами система не имеет расчетной тем более типовой структуры, 
поэтому  предлагается  использовать  модель  эталонной  структуры.  Модель  эталонной 
структуры  СОРЧС  построена  исходя  из  цели  и  задач  поставленных  для  решения  перед 
СОРЧС. Её качественные характеристики должны быть близкими к оптимальным.  
Сравнительный анализ структур проводится индивидуально по каждому показателю, 
в  заключение  высчитывается  обобщенный  показатель (1), по  которому  судят  о  качестве 
структуры, в общем.  
Приведение частных показателей к обобщенным показателям 
Основная  проблема  организации  сравнительного  анализа  систем  заключается  в 
логических  противоречиях,  которые  возникают  при  сравнении  систем  сразу  по 
нескольким  параметрам.  Например,  нельзя  выбрать,  какая  из  двух  систем 
предпочтительна  в  том  случае,  когда  одна  является  предпочтительной  по  одному 
параметру  из  двух,  а  вторая - по  другому.  Такая  задача,  с  точки  зрения  формальной  
(математической)  логики,  относится  к  некорректно  поставленным  (некорректным) 
математическим задачам, которые считаются «бессмысленными» /5/. Тем не менее, задачи 
подобного  рода  необходимо  решать,  и  их  решают  путем  сведения  к  корректно 
поставленным задачам. 
При этом, однако, может быть потеряна адекватность принимаемых решений, так как 
фактически  осуществляется  переформулировка  задачи  и  решается  другая,  часто 
эвристическая  задача,  т.  е.  применяется  методология  исследования,  которая  строго  не 
формализована и зависит от качеств исследователя. 
Основным  методом  сведения  некорректной  задачи  многопараметрического 
сравнения систем к корректной является объединение совокупности нескольких частных 
параметров  или  показателей  (ЧП)  в  один  показатель,  после  чего  сравнение  систем  по 
единственному  обобщенному  показателю  (ОП)  становится  корректной  задачей /6/. ЧП  и 
ОП при структурном анализе обычно характеризуют качество структуры СУ, поэтому их 
называют показателями (критериями) качества. Важно, чтобы характер изменения ОП не 
противоречил  представлению  о  характере  изменения  качества,  в  частности,  при 
увеличении  ОП  качество  структуры  СУ  должно  увеличиваться.  Для  того  чтобы 
объединить несколько ЧП в один ОП, необходимо сделать их однородными, в частности, 
требуется, чтобы их значения имели одинаковую размерность. С этой целью производится 
нормирование  ЧП.  При  нормировании  решаются  две  основные  задачи:  первая - 
приведение  каждого  показателя  к  интервалу  значений  /О, 1/, вторая - согласование 
влияния  ЧП  на  ОП.  Рассмотрим  один  из  способов  такого  нормирования.  Обратим 
внимание  на  решение  второй  задачи  нормирования,  которая  возникает  потому,  что  ЧП 
может no-разному влиять на ОП (при увеличении ЧП ОП может либо увеличиваться, либо 
уменьшаться).  Для  того  чтобы  изменение  нескольких  ЧП  взаимно  не  компенсировалось, 
нужно  применить  такие  расчетные  формулы,  в  которых  при  увеличении  каждого  ЧП 
увеличивался  бы  ОП.  Нелинейный  характер  влияния  ЧП  на  ОП  на  практике  для 
упрощения  заменяется  линейным.  Формулы  нормирования  ЧП  обычно  являются 
эвристическими.  Рассмотрим  совокупность  ЧП  СУ  {q1, q2,...qn},  которым  соответствует 
ОП K(q1, q2,...qn) .  
Существует  несколько  способов  преобразования  совокупности  ЧП  {q1, q2,...qn}  в 
единственный ОП К = K(q1, q2,...qn), основные из них: метод аддитивного показателя; 
метод мультипликативного показателя; 
 метод ведущего показателя. 
На  практике  чаще  всего  используется  метод  аддитивного  показателя.  При 
проектировании  СУ  часто  приходится  выбирать  решение  из  множества  возможных 
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   48


©emirsaba.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет