Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог


ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008



жүктеу 5.31 Mb.
Pdf просмотр
бет2/48
Дата27.03.2017
өлшемі5.31 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   48

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
9
записать  в  память,  т.е.  оцифровать  всю  поверхность  рельефа  Казахстана.  И  можно 
проектировать  на  этой  ЦММ  любой  проект.  Железные  дороги,  автомобильные  дороги, 
газонефтепроводы, линии тепловодоснабжения.   
С  точки  зрения  реализации  объектная  модель  обладает  рядом  преимуществ.  Во-
первых,  она  позволяет  в  полной  мере  использовать  возможности  современных  языков 
программирования,  например,  таких  как  С++.  Во-вторых,  применение  таких  моделей 
существенно  повышает  уровень  унификации  разработки  и  пригодность  ее  повторного 
использования,  что  становится  особенно  важным  при  хранении  большого  количества 
объектов  ГИС.  В-третьих,  использование  объектной  модели  приводит  к  построению 
систем на основе стабильных промежуточных описаний, что упрощает процесс внесения 
изменений,  в  результате  чего  модель  может  изменяться  в  соответствии  с  развитием 
объекта  моделирования.  В-четвертых,  объектная  модель  уменьшает  громоздкость 
разрабатываемой системы. И, наконец, объектная модель ориентирована на человеческое 
восприятие.  
Области  применения:  линейные  и  площадные  изыскания,  землеустроительные 
работы, маркшейдерское обеспечение работ при разведке и добыче полезных ископаемых, 
ведение  дежурных  планов  застраиваемой  территории,  исполнительные  съемки, 
геодезическое  обеспечение  строительства.  Результаты:  цифровая  модель  рельефа  и 
ситуации в формате CREDO, чертежи и планшеты в формате DXF, файлы 2D и 3D_DXF 
плана  и  разрезов,  текстовые  файлы  данных  по  продольным  и  поперечным  профилям, 
текстовые  файлы  открытого  обменного  формата.  Цифровая  модель  местности – это, 
прежде  всего,  пространственный  каркас,  который  служит  основой  для  решения  ряда 
задач,  а  потому  ЦММ  должна  обладать:  возможностями  построения  и  визуализации 
аналитической  трехмерной  топографической  поверхности;  математическим  аппаратом 
моделирования процессов в трехмерном географическом пространстве.  
Разработка  шаблонов  для  новых  линий,  реконструкции,  электрификации  и  для 
строительства  вторых  путей  позволит  получать  в CREDO объемную  модель 
запроектированной    дороги  и  реализовывать  творческие  возможности  проектировщиков 
на  качественно  новом  уровне.  Введение  в  шаблон  габарита  приближения  строений 
позволит строить объемную модель и наглядно видеть все «узкие» места. 
Выводы 
Использование  программы CREDO позволяет  существенно  сократить  время  на 
проектирование, а также облегчает работу проектировщикам. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.  Атамкулов  Е.Д.,  Жангаскин  К.К.  Железнодорожный  транспорт  Казахстана. 
Реструктуризация  и  пути  интеграции  в  мировую  экономику,  том 1 / Под    редакцией 
Р.К.Сатовой. Алматы, Экономика,  2003, 742 с.  
 2.Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Указ Президента РК №86 от 
11.04.2006 года. Астана, Атамура, 62 с.. 
 3. Исмагулова С. Строительство новых железных дорог в Казахстане //Алматы, Магистраль, 
2008, №3, с.39-41. 
4.  Кузьмичева  Е.В.,  Русак  В.М.,  Кузнецова  Н.Н.,  Русаков  Л.И.,  Куляй  Г.В.Формирование 
цифровой модели местности в системе CREDO с использованием существующего картматериала. 
Практическая работа. Минск, Геотрек, 2003, 125 с. 
5.Подготовка  растровых  изображений  в  программе TRANSFORM для  их  дальнейшего 
использования  в  качестве  подложек  в  комплексе CREDO и  геоинформационных  системах. 
Практическое пособие. Минск, Геотрек, 2003, 253 с. 
6.  Турбин    И.В.,  Гавриленков  А.В.,  Кантор  И.И.  и  др.  Изыскания  и  проектирование 
железных дорог. М., Транспорт, 1989, 479 с.  
 
 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
10
 
УДК 625.11 (12) 
 
Исмагулова Саракуль Оразалиевна – к.т.н., докторант (Алматы, КазАТК) 
 
ЭТАПНОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РЕСПУБЛИКИ 
 
В  Транспортно-Коммуникационном  Комплексе  (ТКК)  РК    железнодорожный 
транспорт    занимает  первое  место  по  грузообороту.  В  грузообороте  всех  видов 
транспорта его доля составляет более 65%. В настоящее время общая протяженность 
магистральных  железнодорожных  линий,  составляет  более 14 тыс.  км, 34% имеют 
вторые  пути, 29% электрифицировано.  Развернутая  длина  магистральных  путей - 
более 19 тыс.  км,  станционных  путей - более 6 тыс.  км.  Из  общей  протяженности 
10 547 км оборудовано автоблокировкой, 8 816 км – диспетчерской централизацией. 
Железные  дороги  Казахстана  имеют  многоцелевое  назначение  и  являются 
главным  видом  транспорта  в  республике,  что  отвечает  географическим 
характеристикам  территории.  Республика  Казахстан,  расположенная  практически  в 
географическом центре континента, одна из немногих стран, имеющих территорию в 
Европе и Азии. Протяженность территории составляет с востока на запад около 3000 
км  и  с  юга  на  север  около 2000 км.  Казахстан  по  территории  занимает 9-е  место  в 
мире. Такая протяженность, а также открытость территории для воздушных потоков с 
севера  и  с  юга  делают  климат  резко  континентальным.  Казахстан  очень  удален  от 
емких рынков развитых стран (например, граница Германии находится на расстоянии 
около 5 000 км), не имеет выхода к морским сообщениям. 
Дальнейшее  развитие  железнодорожного  транспорта  Республики  Казахстан  должно 
обеспечить  использование  транзитного  потенциала  страны  за  счет  создания  новых 
транзитных  маршрутов,  обеспечивающих  кратчайший  путь  в  сообщении  между  Азией  и 
Европой  и  полное  использование  внутренней  национальной  системы  железнодорожного 
транспорта в целях расширения экспортной и импортной возможности, способствующей 
развитию экономики.  
В  период  роста  объемов  перевозок  были  построены  новые  железнодорожные 
участки:  в 2001 году  сдана  в  эксплуатацию  железнодорожная  линия  Аксу – Дегелен 
протяженностью 183 км,  в 2005 году - железнодорожная  линия  Алтынсарин - Хромтау, 
протяженностью 403 км.  Новые  железнодорожные  линии  замкнули  национальную 
железнодорожную  сеть  на  западе  и  востоке  республики  и  обеспечили  создание  новых 
транзитных  маршрутов  на  территории  Казахстана.  Для  дальнейшего  развития 
магистральной  сети  Казахстана  Транспортной  стратегией  до 2015 года    предусмотрено 
строительство  новых  магистральных  линий:  Бейнеу – Саксаульская -  (2006 - 2009 
г.г.);Саксаульская – Жезказган (2006 -2009 г.г.);Шар – Усть-Каменогорск (2006 - 2009 г.г.) 
Сары-Озек – Харгос (2006 – 2009 г.г.) / 1,2 /. Строительство линии Бейнеу – Саксаульская 
(или  Шалкар)  сократит  расстояние  перевозки  грузов  из  восточного  и  южного  регионов 
Казахстана  на  морской  порт  Актау,  но  незначительно  перераспределит  грузы  по 
направлениям.  Существенно  изменить  распределение  грузов  по  маршрутам,  следующим 
на  порт  Актау,  позволит  реализация  проекта  строительства  новой  железнодорожной 
линии  Саксаульская – Жезказган /2/. Так,  на  северном  направлении  (через  Актобинское 
отделение перевозок) объем перевозок грузов составит всего 2% от общего объема грузов, 
на  центральном  направлении  (через  Карагандинское  отделение  перевозок) - 22%, на 
южном  направлении  (через  Кызылординское  отделение  перевозок) - 76% от  общего 
объема  грузов  В  связи  с  перераспределением  объемов  перевозок  грузов  потребуется 
модернизация  и  оздоровление  участков  Актогай – Балхаш – Саяк - Мойынты,  Жарык – 
Жезказган и особенно участка Бейнеу – Мангышлак.  

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
11
Строительство железнодорожной линии Сары-Озек – Харгос приведет к увеличению 
объема перевозок грузов на участке Алматы – Актогай и необходимости увеличения его 
пропускной способности. 
Строительство новых железнодорожных линий определяет приоритеты для усиления 
пути  и  объектов  магистральной  инфраструктуры  для  повышения  скорости  движения 
грузовых  поездов  на  следующих  участках:Актогай – Балхаш – Мойынты;  Жарык – 
Жезказган;  Бейнеу – Мангышлак;  Алматы – Актогай;  Арысь – Саксаульская;  Шу – 
Арысь.  Эти  участки  в  условиях  роста  объемов  перевозок  уже  в  ближайшие  годы  не 
обеспечат  необходимую  пропускную  способность  из-за  низких  скоростей  движения, 
установленных по состоянию пути. Для усиления указанных участков предусматривается 
модернизация  пути  с  укладкой  бесстыкового  пути  на  железобетонных  шпалах, 
современными  типами  пружинных  скреплений,  позволяющих  реализовать  максимально 
возможные  скорости  при  минимальных  затратах  на  их  обслуживание,  а  также 
модернизацию  систем  автоматики,  телемеханики  и  связи,  устройств  электроснабжения. 
Приоритетными  направлениями  для  повышения  скоростей  движения  пассажирских 
поездов рассматриваются направления Астана – Алматы и Туркестан - Арысь – Шу 
С вводом в эксплуатацию пассажирских поездов с испанскими вагонами «Тальго» на 
участке  Астана – Алматы  произведены  значительные  объемы  работ  по  ремонту  пути. 
Работы  осуществлялись  в  соответствии  с  проектом  «Сокращение  времени  следования 
пассажирского поезда «Астана – Экспресс» на участке Астана – Алматы до 14 - 12 часов». 
Без значительной реконструкции пути скорости движения на отдельных прямых участках 
повышены  до 140 км/ч.  По  кривым  участкам  пути  при  существующих  их  параметрах  
скорости движения повышены незначительно - на 10 - 20 км/ч.  
Основным  резервом  для  дальнейшего  повышения  скорости  движения  на  участке 
является  повышение  скорости  движения  до 140 км/ч  на  прямых  участках  пути  после 
выполнения капитального ремонта пути с заменой асбестового балласта на щебеночный, 
который  при  скорости  более 100 км/ч  применять  не  рекомендуется.  Кроме  того, 
предусматривается  произвести  замену  путевой  решетки  с  деревянными  шпалами  на 
путевую решетку с железобетонными шпалами. 
В  последние  годы  наряду  с  повышением  скорости  движения  на  участке  Астана – 
Алматы /3/ стоит  вопрос  сокращения  времени  следования  на  других  магистральных 
участках.  Развитие  Туризма  в  Казахстане  приведет  к  необходимости  развития 
транспортной  сети  в  южном  регионе,  где  находится  значительное  количество 
исторических    мест.  В  перспективе  на  участке  предусматривается  ввод  в  эксплуатацию 
пассажирского поезда с вагонами Тальго. В настоящее время на участке осуществляется 
движение пассажирских поездов с максимальной скоростью до        100 км/ч. Скорости 
движения  на  отдельных  участках  ограничены  по  состоянию  пути.  Для  повышения 
скорости движения на участке необходимо произвести модернизацию пути. 
Для  повышения  скорости  движения  поездов  на  приоритетных  направлениях 
необходимо  выполнить  модернизацию  и  капитальный  ремонт  пути  на 1 475,7 км. 
Выполненные  работы  обеспечат  повышение  скорости  движения  поездов  на 1324,4 км 
пути.  Перечень  участков,  подлежащих  модернизации  и  капитальному  ремонту,  с 
указанием  скорости до и после ремонта приведены таблицах 1,2. 
Повышение  скоростей  движения  на  приоритетных  участках  может  быть 
недостаточно /3/, поэтому наряду с модернизацией и ремонтом пути необходимо принять 
дополнительные реконструктивные и организационно-технические меры для достижения 
требуемой пропускной способности /4/. 
К организационно-техническим мероприятиям, не требующим значительных затрат, 
можно  отнести    совершенствование  методов  организации  движения  поездов,  улучшение 
использования подвижного состава и технических средств, меры по сокращению времени 
хода  поездов  за  счет  увеличения  технической  скорости,  в  т.ч.  сокращение  времени 
стоянок поездов на станциях. 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
12
 
Таблица 1 - Участки, на которых ожидается повышение скоростей движения  поездов 
 
Протяженность, км 

№ 
п/
п 
Наименование 
участков 
одн., 
неч. 
чет. 
Объем 
ремонта, 
км 
Сроки 
реализации 
Планируемое 
повышение 
скорости, км 
                                1. Участки перспективного развития 
1  Мангыстау-Бейнеу 
863,7 
 
13 
2008 - 2009 
70 
2  Саксаульская -Арысь 
888 
554,8 
144,2 
2008 - 2010 
140 
3  Арысь - Сарыагаш 
132 
132 
71,24 
2008 - 2010 
71 
4  Жесказган -Жарык 
485,1 
 
41,3 
2008 - 2010 
39,8 
5  Моиынты -Актогай 
521,3 
 
341 
2006 - 2010 
306 
6  Актогай -Достык 
319 
 
162 
2007 - 2011 
148,3 
7  Актогай - Алматы 
566,4 
 
46,6 
2007 - 2011 
31 
2. Участки скоростного пассажирского движения поездов 
8  Кокшетау - Астана 
298,8 
281,6 
128 
2007 - 2008 
103 
9  Астана - Алматы 
1327,7 
1197,7 
440,8 
2006 - 2010 
398,8 
10  Шу - Арысь 
523,6 
532,6 
87,6 
2006 - 2009 
76,5 
Всего: 
5 793,6 
2 566,7 
1 475,7 
 
1 324,4 
 
Таблица 2 - Значения скоростей до и после улучшения состояния ж.д. 
 
Протяжен-ность 
участка, км 
Существую-
щие скорости 
Планируе-
мые скорости 
№ 
п/п 
Наименование 
участков, перегонов 
нечет. 
чет. 
пасс. 
груз. 
пасс. 
груз. 
Сроки 
реализации
1. Участки перспективного развития 

Мангыстау - Бейнеу 863.7    60 50 90 70 
2008-2009 

Саксаульская - Арысь 888 554.8 90  70 110 80 
2008-2010 

Арысь - Сары-Агаш 132 
132 
90 70 
100 
80 
2008-2010 

Жезказган - Жарык 485.1  60 50 
90 
70 
2008-2010 

Моинты - Актогай 521.3 
 70 
60 
100 
80 
2006-2010 

Актогай - Достык 319 
 
80 
80 
100 
80 
2007-2011 

Актогай - Алматы 566.4 
 70 
60 
100 
80 
2007-2011 
2. Участки скоростного пассажирского движения 

Кокшетау - Астана 298.8 
281.6 
100 
70 
110 
80 
2007-2008 

Астана - Алматы 1327.7 
1197.7
100 
70 
110 
70 
2006-2010 
10  Шу - Арысь 523.6 
532.6 
70 
60 
90 
70 
2006-2009 
ВСЕГО: 5 
793,6 
2 566,

 
 
 
 
 
 
К  выше  указанным  мерам  относится  повышение  эффективности  графика 
движения, применение двойной тяги и подталкивания, переход на другие типы графика, 
в том числе  пакетный. 
Выводы 
Реконструктивные  мероприятия  связаны  с  выполнением  строительных  работ.  К 
ним  относятся  электрификация  железнодорожных  участков,  оборудование  линий 
автоблокировкой,  электрической  централизацией  стрелок,  строительство  двухпутных 
вставок  и  вторых  путей,  смягчение  профиля  пути,  усиление  верхнего  строения, 
увеличение длины и количества станционных путей и т.д.  
Определение  дополнительных  мер  по  увеличению  пропускной  способности  
магистральных  участков  должно  осуществляться  на  основе  анализа  наличной  и 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
13
потребной пропускной способности участков с учетом перераспределения грузопотоков 
и предусматриваемого повышения скорости движения поездов.  
                               
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Указ Президента РК №86 от 
11.04.2006 года. Астана, Атамура, 62 с. 
2.  Исингарин  Н.К.  Железные  дороги  Казахстана.  Реформы.  Алматы,  ТОО 
«Экономтрансконсалтинг», 2007, 661 с. 
3.Ауесбаев  Е.Т.  Скоростной  железнодорожный  путь  на  железных  дорогах  Казахстана. 
Алматы,  КУПС, 2003, 149 с. 
4.  Изыскания  и  проектирование  железных  дорог    Турбин  И.В.,  Гавриленков  А.В., 
Кантор И.И. и др. М., Транспорт, 1989, 479 с.  
 
 
УДК 625.11 (12 
 
Исмагулова Саракүл – т.ғ.к., докторант (Алматы, ҚазККА)  
Маханова Айнұр Өтебайқызы – ассистент (Алматы, ҚазККА)  
Исмагулова Жұлдыз – студент СЖД-04-3 тобы (Алматы, ҚазККА)  
 
ҚАЗАҚСТАН ТЕМІР ЖОЛ ТОРАПТАРЫНЫҢ ДАМУЫНА ӨНДІРІСТІК 
КҮШТЕРДІ ОРНАЛАСТЫРУДЫҢ ТИГІЗЕТІН ƏСЕРІ  
 
Көлік  жүк  тасымалын  іске  асыруға  жəне  халықтың  жылжымалы  сұранысын 
қанағаттандыруға  негізделген.  Көліктік – коммуникациялық  кешеннің  жұмысының 
талдауы 2008 жылдың  қаңтар-ақпан  айларының  негізгі  көрсеткіштері 2007 жылдың  
қаңтар-ақпан айларына қарағанда: тасымалданған жүктердің көлемдері бойынша 12,9 % - 
ға, жолаушылар айналымы бойынша 6,6 % - ға өскенін көрсетеді /1 /.  
Елдерді  көлікпен  қамтамасыз  ету  үшін  жол  қатынасының  торабы  мен  оның 
конфигирурация  типінің  көрінісіне  үлкен  мəн  беріледі.  Елдердің  көліктік  торабының 
конфигурациясы  өндірістік  кешеннің  территориялық  орналасуымен  жəне  қалыптасқан 
демографиялық  жағдайымен  анықталады.  Мемлекеттің  көліктік  қызмет  көрсету 
саласының 
көптеген 
жетіспеушіліктері 
поездың 
жол 
қатынасының 
тиімсіз 
конфигурациясымен түсіндіріледі. (байланыс айналасы, жергілікті желінің магистральдан 
үзілуі  жəне  т.б.)  Көліктік  фактор  кең  территория  жəне  ресурстар  мен  негізгі  өндірістік 
қорларды  бөлудегі  теңсіздіктерге  байланысты  республика  үшін  ерекше  маңызды  рөл 
атқарады. 
 Қазақстан  үшін  темір  жол  торабын  дамыту  концепциясын  өңдеу  өзекті  мəселе 
болып табылады /2/.  
Зерттеулердің  теориялық  жəне  əдістемелік  негіздері  болып  Г.Л.  Аккерман,  В.И. 
Арсенов,  А.В.  Гавриленков,  А.Е.  Гибшман,  С.М.  Гончарук,  А.В.  Горинов,  С.С.  Жабров, 
Э.П.  Исаенко,  И.И.  Кантор,  Г.П.  Кобылковский,  Б.С.  Козин,  И.Т.  Козлов,  В.В.  Комаров, 
В.В. Космин, Б.Ю. Левит, В.Н. Лившиц жəне т.б.; көлік жəне көліктік желілерді дамыту 
облысындағы  қосымша  жəне  фундаментальды  зерттеулері;  темір  жол  құрылысының 
ұйымдары  мен  механизациялары  құрайды.  Теміржол  құрылысын  жобалау  облысында 
жұмыста өздерін көрсете білгендер – Г.Н. Жинкин, С.П. Першин, И.А. Грачев; теміржол 
құрылысын  болжау  облысында  С.П.  Першин;  машина  паркілерін  қолдануын  тиімді 
пайдалану жəне ұйымдастыру облысында – С.Я. Луцкий, Ч.П. Мешик; шөлейт жерлерде 
теміржол  құрылысын  жобалау  облысында – Р.С.  Закиров;  көлік  құрылысында  ұйымдық 
басқару  структураларын  дамыту  сұрағы  бойынша – Л.Г.  Бород;  көліктің  рационалды 
дамуы – А.Б.Беккулов, В.Л. Станиславлюк, С.К. Сыртанов жəне басқа ғалымдар, сонымен 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
14
қатар  көліктік  тораптарды  ықшамдау  облысында  К.  Бержа,  Р.  Басакер,  Т.  Саати,  Дж. 
Данцит, Л. Форд. 
Алыс  шетелдерде  ұзақ  мерзімдік  болжау  сұрақтарына  маңызды  көңіл  бөлінеді. 
Шетелдік  мамандардың  бағалаулары  бойынша  болжамдарды  пайдалану  бəсекелестік 
күрестің  маңызды  элементіне  айналғаны,  ал  болжам  жасаудың  шығындары  болжамды 
пайдаланудың пайдасынан 10 – 20 есе аз екені анықталған. АҚШ – тың болжам жасауы 
бойынша  маманы  Э.  Янч, «болжам  жасаудан  бас  тарту  өмір  сүруден  бас  тартумен  тең» 
деп тұжырымдайды.  
Темір  жол    жол  желісінің  даму  қажеттілігі  мемлекеттің  көзқарастарымен 
анықталады.  Бұл  көзқарастар  (саяси,  мəдени,  экономикалық,  əлеуметтік  жəне  басқалар) 
əртүрлі сипатта болады. Бұл желіні дамыту концепциясының аспектілерін қарастырудың 
қажеттілігін тудырады. 
Қазақстан - экономикасының  бір  қатар  салаларындағы  маңызды  халықаралық  рөлі 
бар  индустриялды - аграрлы  ел.  Республика  ауылшаруашылық  дақылдардың  кең 
алаңдарына  жəне  көптеген  пайдалы  қазбалары  бар  (көмір,  түрлі  түсті  жəне  қара 
металдардың  кендері,  мұнай)  территорияға  бай  болып  табылады.  Бұл  үлкен  көлемді 
халықшаруашылығын  дамытуға  мүмкіндік  береді.  Қазақстанда  пайдалы  қазбаларды 
өндірудің 
жəне 
ауылшаруашылық 
өнімдерін 
өндірудің 
орталықтары 
облыс 
орталықтарында немесе соларға жақын орналасқан. 
Əлеуметтік – мəдени тұрғыдан қарағанда Қазақстан Республикасының темір жолдар 
желісі  халықтың  дем  алу  жəне  емдеу,  мəдени,  тарихи,  спорттық  орталықтарға,  жеке 
қажеттіліктерге  байланысты  жол  жүру  қажеттіліктерін  қанағаттандыруы  тиіс.  Жаңа 
желілердің  құрылысы  халықты  əлеуметтік – мəдени  қамтамасыз  етудің  мəселелерін 
шешуге мүмкіндік береді. 
Қазақстанның географиялық орналасуы республиканың территориясы арқылы Азия 
жəне Еуропа мемлекеттерінің жолаушылары мен жүктерінің тиімді транзиттік тасымалын 
жүргізуге  мүмкіндік  береді.  Батысы  мен,  Солтүстігінде  Ресеймен,  Шығысы  Қытаймен, 
Оңтүстігі  Өзбекстанмен,  Түркменстанмен,  Қырғызстанмен  шектесіп  жатыр.  Каспий 
теңізінің батыс жағасында Əзербайжан, ал оңтүстік жағасында Иран орналасқан. 
Территорияның физико – географиялық ерекшеліктері (геологиялық құрылымы, жер 
бедері,  гидрология,  климаты,  топырақ  жамылғысы,  өсімдіктер  жəне  басқалар)  Қазақстан 
Республикасының  темір  жол  торабының  кескініне  жəне  əрі  қарай  қалыптасуына  əсерін 
тигізеді.  Бұл  жерде  ең  алдымен  темір  жол  трассаларындағы  бастауыш  еңістіктерді 
анықтайтын  жер  бедерінің  шартына  көңіл  бөлу  керек.  Өрдің  тіп-тігі  көп  жағдайда 
тасымалдың  құнымен  анықталады.  Қазақстанның  темір  жолдар  желісін  дамыту 
концепциясының 
аспектісінің 
физико – географиялық 
талдауы 
мемлекет 
территориясының  9/10 бөлігін  жазықтық  жерлер,  тек  қана 1/10 бөлігін  оңтүстік – 
шығыста  таулы  жерлер  алып  жатқанын  көрсетті.  Осылайша,  мемлекеттің  көп  бөлігінде 
физико – географиялық  жағдайы  бойынша  темір  жолдар  желісінің  дамуына  кедергілер 
жоқ екендігі анықталады. 
Темір  жолдардың  өндірістік  базасының  рационалдық  дамуы  мен  орналастырылуы 
желінің  дамуын  болжау  кезіндегі  темір  жол  құрылысын  тармақтық  жəне  территориялық 
тұрғыдан  қарастырудың  негізінде  қамтамасыз  етіледі:  аванжобалау  стадиясында 
трассалар  бойынша  гипсометрикалық  тілімдердің  негізіндегі  жер  жұмыстарының 
бағдарлық  көлемдерін  анықтау;  темір  жолдың  жер  төсемінің  көлемінің  территориялық 
зоналау;  əр  түрлі  табиғи-климаттық  жəне  жергілікті  жердің  топырақ  шарттарында  жер 
жұмыстарының  орындалуында  бөлімшелердің  өндірістік  қуаттарын  болжау;  жаңа 
нормативті базаны өңдеу жəне пайдаланымдағыны жетілдіру, сонымен қатар құрылыстың 
өндірістік  базасының  ақпараттық  дайындығын  жоғарылату  жəне  ерекше  табиғи – 
климаттық шарттарда темір жолды пайдалану. 
Жер  төсемінің  километрлік  көлеміне  көптеген  факторлар,  оның  ішінде  жергілікті 
рельефтің сипаттамалары, жер төсемінің көлемдері, темір жол трассасының көрсеткіштері 
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   48


©emirsaba.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет