Сборник статей сайта «Интересные факты»



жүктеу 1.8 Mb.
Pdf просмотр
бет21/34
Дата22.12.2016
өлшемі1.8 Mb.
түріСборник
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   34
означает не абсолютное его количество, а относительное содержание в сплаве, к примеру, чистому 
золоту соответствует 24 карата, золото пробы 958 – 23, а 750 – 18 карат (у платины только одна проба 
– 950). Большая императорская корона весит 1907граммов, в ней 4936 бриллиантов (2858 каратов). В 
1676  году  Н.Спафари  (царский  дьяк),  по  указу  царя  Алексея  Михайловича  (Тишайшего),  купил  у 
китайского богдыхана Кон-хи большой рубин (шпинель). Рубин хранился в царском сундуке до 1762 
года,  пока  не  украсил  корону  Екатерины  II.  Придворный  ювелир  И.Позье  укрепил  рубин  наверху 
короны,  под  бриллиантовым  крестом.  Известные  в  мире  рубины  не  превышают  250  каратов,  а 
уникальный рубин большой императорской короны – 358,72 карата, причём, он просто отполирован, 
не огранён. В бриллиантовой оправе камень красив и без огранки. 
Вы  наверняка  слышали  такую  фразу:  «Солдат,  ребёнка  не  обидит».  Знаменитый  бриллиант  «Гора 
света»  в  1849  году  был  отобран  английскими  солдатами  у  лахорского  принца.  И  был  подарен 
женщине.  Какой  женщине?  Молодцы,  догадались!  Налюбовавшись  бриллиантом  «Гора  света»,  в 
1852 году английская королева вызвала из Амстердама ювелира Форзангера. Вызвала затем: чтобы 
лично она, но, под его руководством, сделала переогранку камня. Переогранка и шлифовка алмаза 
длилась 38 дней. Глядя на королевский труд, ювелир Форзангер сходил с ума от такого «варварства». 
Было от чего. Конечно, красота требует жертв, но таких! «Царским жестом» почти половину алмаза 
королева  Виктория  истёрла  в  пыль.  Знаменитый  бриллиант  «Гора  света»,  до  королевского  каприза, 
был 186 карат, а в результате «истинно королевского труда» уменьшился до 106 карат. 
Когда  царь  Египта  Птолемей  I  Сотер  (367-283  гг.  до  н.  э.),  основатель  Александрийского  музея  и 
библиотеки,  обратился  к  древнегреческому  математику  Евклиду  с  просьбой  обучить  его  геометрии 
более коротким путём, чем тот, по которому сам Евклид следовал к своим «Началам», то последовал 
отказ. Евклид произнёс свою крылатую фразу: «В эту науку нет царского пути». Совет был принят и, с 
тех пор большинство венценосных величеств предпочитали, кроме всего прочего, овладевать наукой 
владения  (продажи  и  эстетического  удовлетворения)  драгоценными  камнями.  А  основатель 
Габсбургско-лотарингской  линии  династии  австрийских  Габсбургов  император  Франц  I  так  серьёзно 
занимался  драгоценностями,  что  написал  даже  трактат  «О  влиянии  высоких  температур  на 
драгоценные камни» (кто не в теме – это не он изобрёл лазер!). 
В  прошлом  веке  самыми  ценными  считались  (в  убывающем  порядке):  алмаз,  рубин,  изумруд, 
сапфир, астарикс, александрит. Однако всегда ценность камня определялась не только его красотой 
и    физическими  свойствами,  но  также  и  тем,  насколько  редко  он  встречается.  Так  в  одно  время 
наиболее  редким  оказался  изумруд,  затем  по  редкости  и  ценности  на  первое  место  вышли  ярко-
зелёные  и  прозрачные  империалы.  Если  вспомнить  Библию,  то,  пожалуй,  большинство  нынешних 
дам  предпочли  бы  принять  от  змея-искусителя  не  яблоко  (как  Ева),  а  бриллиант.  Кому  как,  дело 
вкуса, но согласитесь, одно из самых красивых из названий драгоценных камней – самоцветы. 
 
 
Автоистория – «Проходимцы» 
В  1905  году  бронеавтомобили  проекта  М.А.Накашидзе  были  изготовлены  во  Франции  фирмой 
«Шаррон  Жирардо  эт  Уайт».  Накашидзе  был  первый,  кто  поместил  вооружение  во  вращающейся 
башне  и  его  можно  смело  считать  автором  прообраза  классического  броневика.  Франция,  в  те 
времена  французы  считались  новаторами  в  реализации  технических  новшеств.  «Рено  17»  – 
бронированная гусеничная машина с вращающейся башней стала прообразом классического танка. 

137 
 
Примерно  с  1920  по  1930  годы  конструкторы  боевой  техники  не  могли  точно  определить 
единственно верное направление в массе своих разработок, положение теоретиков-танкистов также 
было не лучшим. 
Где  как,  а  танкам  тогда  очень  «повезло»  в  Советском  Союзе.  В  самом  начале  30-х  годов  Советский 
Союз  купил  у  американского  конструктора  Кристи  колесно-гусеничный  танк  и  право  на  его 
производство. Это бронешасси лишь с натяжкой можно назвать танком. Было сделано главное, была 
приобретена  идея-подсказка  советским  военным  теоретикам  и  конструкторам.  Идея  воплотилась  в 
танки  БТ,  затем,  усилиями  К.Б.  Кошкина  и  других  в  Т–34  и  уже  «тридцатьчетвёрка»  становиться 
классическим  образцом  танка.  Но  танковые  соединения  не  могут  успешно  выполнять  задачи  без 
взаимодействия с пехотой. Попытки создать колесный бронетранспортёр, соизмеримый по скорости 
и проходимости с танками и обладающий к тому же хотя бы минимальной бронезащитой экипажа и 
пехотинцев, к успеху не приводили. К началу войны в армиях воюющих стран специализированного 
колесного  транспорта  для  пехоты  не  было.  Конструкторы  не  дремали,  создавали  боевые  машины, 
накапливали  опыт.  Требовалась  идея-подсказка,  которая  и  объединила  бы  в  единое  целое 
накопленный опыт. 
Идея появилась, и конструктор В.А.Грачёв создал большой плавающий автомобиль (амфибию БАВ). 
Идеи,  заложенные  в  конструкцию  БАВ,  были  столь  прогрессивны,  что  в  какой-то  мере  оказали  
решающее  влияние  на  дальнейшее  развитие  военной  техники  (появление  известных  во  всём  мире 
БТР-60,70,80), и на автомобилестроение в целом (грузовики-вездеходы ЗИЛ, УРАЛ). История длинная 
и  началась  она  так.  В  конце  1944  года  в  Красную  Армию  по  ленд-лизу  поставлялся  американский 
трёхосный плавающий транспортёр DUKW-353 созданный на базе 2,5-тонного грузовика фирмы GMC, 
с  шестью  ведущими  колёсами.  Известно,  самым  сложным  местом  для  амфибии  считается 
преодоление границы воды и суши (прибрежная полоса). На большей части DUCW-353 применялось 
принципиальное новшество, основательно повышающее проходимость, – централизованная система 
регулирования давления воздуха в шинах. При преодолении мягких прибрежных грунтов, водитель 
со  своего  места  частично  выпускал  воздух  из  шин,  вследствие  чего  резко  уменьшалось  удельное 
давление  колёс  на  грунт,  из-за  сплющивания  шин,  а  на  суше  автомобиль  получал  высокую 
проходимость по сыпучим и топким местам. Недостатков было два: воздух из системы подводился к 
шинам через наружные штанги-трубопроводы (постоянная опасность повреждения), а шины не были 
рассчитаны  на  долгую  работу  при  пониженных  давлениях,  поэтому,  понижение  давления  в  шинах 
вынужденно носило эпизодический характер. 
Но  недостатки  и  существуют  для  того,  чтобы  их  преодолевать.  В  совершенствовании  этой  идеи,  в 
конструкторском  отделе  Днепропетровского  автомобильного  завода  (отдел  В.А.Грачёва),  увидели 
ключ  в  решении  проблемы  повышения  проходимости  автомобилей.  Забегая  вперед,  скажем,  идея 
повышения  проходимости  будет  доведена  до  совершенства,  и  колесные  вездеходы  по 
проходимости  сравняются  (при  меньшем  весе)  с  гусеничными,  а  шестиколесная  амфибия  «ПЭУ» 
станет  мечтой любого романтика. В.А.Грачёв к тому времени уже был известным конструктором, он 
принимал  самое  активное  участие  в  разработке  трёхосного  шасси  ГАЗ-ААА  с  червячными  мостами, 
был  ведущим  конструктором  при  создании  армейского  вездехода  ГАЗ-64,  броневика  БА-64  и 
колесной самоходки КСП-76. 
В 1948 году КО Грачёва максимально модернизировав автомобиль ЗИС-150 создал 4-тонный ДАЗ-150 
(Днепропетровский автозавод) и первые в стране автопогрузчики с гидроприводом подъемника. А в 
середине  1949  года  было  начато  проектирование  амфибии-траспортёра  ДАЗ-485  (в  будущем  БАВ). 
Реализуя  идеи,  в  проект  заложили  компоновку  DUKW-353,  централизованную  систему 
регулирования давления в шинах, систему привода винта и управления, а от ЗИС-151 и ГАЗ-63 взяли 

138 
 
двигатель, КП, мосты и подвеску. От двускатных задних колес (как у ЗИС-151) отказались сразу, ведь 
они, двигаясь по топким, снежным, рыхлым местам гребут перед собой целые валы, расходуя запас 
тяги, а промежуток между сдвоенными шинами забивается грязью, что снижает сцепление. 
Имея  не  очень  мощные  двигатели,  конструкторы  решили  применить  на  всех  ведущих  мостах 
односкатные колеса большого диаметра и единую колею, задние колеса шли по следу передних, не 
затрачивая  лишней  энергии  на  новое  колееобразование,  а  колеса  большого  диаметра  имели 
меньшее  сопротивление  качению  по  слабым  грунтам.  Был  спроектирован  большой  тонкостенный, 
герметичный,  плавающий  корпус,  обеспечивающий  жёсткость  при  малом  весе  и  пригодный  к 
массовому  производству  по  автомобильной  технологии.  Трёхлопастный  винт,  заключённый  в 
глубокий  тоннель,  обеспечивал  хорошую  скорость  на  воде.  Специальные  тонкостенные  шины 
большого  диаметра,  с  прочными  боковинами,  выдерживали  длительную  работу  при  низких 
давлениях  и  деформацию  бортов  (вместо  обычных  8-12%  высоты  профиля  шины  –  до  40%). 
Снижение давления в таких шинах с 3,5 до 0,7 кгс\см.кв. уменьшало среднее удельное давление на 
грунт  в  4  раза,  а  запас  тяги  увеличивался  в  2  раза.  Известно,  чем  больше  запас  тяги,  тем  выше 
проходимость. Компрессор амфибии мог «держать» нормальное давление в шинах при 5 прострелах 
(10  пробоин)  на  каждое  колесо,  были  разработаны  новые  шарниры  головки  с  вращающимися 
уплотнениями для наружного подвода воздуха к шинам. 
Все  эти  новинки,  показавшие  себя  с  наилучшей  стороны,  были  обкатаны  на  ДАЗ-485  в  1952  году. 
Хотелось  бы  отметить,  что  в  марте  1950  года  был  принят  на  вооружение  трёхосный  БТР-152,  но  в 
шинах  у  него  (для  борьбы  с  пулестойкостью)  устанавливались  двойные  камеры.  После  успешных 
показателей  ДАЗа-485,  система  регулирования  давления  в  шинах  с  наружным  подводом  подкачки, 
вместе с колесами увеличенного профиля и диаметра (на 25-40%), появились и на БТР-152 (в октябре 
1955 года). 
Попутно, с испытаниями БТР-152, в 1953-1955 гг. испытывались экспериментальные трёхосные ЗИС-
121В, ЗИС-126, ЗИС-128 повышенной проходимости. В результате чего в 1955 году появился первый 
экземпляр знаменитого ЗИС-157. Но в КО Грачёва не «угомонились» и разработали революционную 
новинку,  ставшую  классикой.  В  1953  году  В.Б.Лаврентьев  создал  систему  внутреннего  подвода 
воздуха к шинам, через ступицу колеса. До этого, воздух подводился к шине по наружным штангам-
трубопроводам, которые, бывало, получали повреждения или обрывались. Подвод воздуха к шинам 
через ступицу, исключал эти повреждения, не требовал особого ухода и не мешал при замене колес. 
Новая система была испытана на амфибии ДАЗ и с 1958 года устанавливалась на ЗИС-157, первом, и 
надолго единственном в мире, массовом вездеходе универсального применения. Если Л.И.Брежнева 
пригласили из Днепропетровска в Москву, то В.А.Грачёва из Днепропетровска в Москву, «выгнали». 
ДАЗ  стал  военным  предприятием,  а  ДАЗ-485  стал  БАВ.  С  1956  года  в  КО  Грачёва  были  созданы: 
восьмиколесные 
ЗИС-Э134, 
ЗИЛ-Э135, 
ЗИЛ-135Б, 
шестиколесный 
ЗИЛ-136. 
Результаты 
конструкторского  отдела  Грачёва,  полученные  при  создании  БАВ  и  восьмиколесных  вездеходов, 
существенно  помогли  в  создании  БТР-60П  (1957-1959)  конструктору  В.А.Дедкову.  Универсальные 
БТР-60, БТР-70 и БТР-80 от модели к модели улучшались в своих характеристиках и стали этапными 
образцами в мировом масштабе. 
БАВ (ДАЗ-485) В.А.Грачёва сам став классикой автомобилей-амфибий, послужил отправной точкой в 
создании  отличных,  классических  образцов  автомобилей-вездеходов,  и  семейства  знаменитых, 
плавающих БТР, занявших в своем классе почётное место «золотой середины». Во многом благодаря 
результатам  работы  конструкторской  группы Грачёва  в  Советском  Союзе  заработал  на  полную  силу 

139 
 
метод «обратной унификации», т.е. создав военную машину, заранее предусматривали возможность 
применение её узлов и агрегатов в серийном автомобилестроении. 
 
 
Золото на дне морском – призрачная реальность? 
В «Капитале» К.Маркса изложено, в особенно – замороченной форме, о простых и известных вещах. 
О деньгах и формах обмена, о золоте. Говоря о денежной форме стоимости, Маркс начал фразу так: 
«Каждый знает – если он даже ничего не знает…». 
С  древних  времён  известно,  застой  в  денежной  форме  обмена  –  это  клад.  Кладов  много.  Клады  с 
сокровищами  зарывали  в  землю.  Тайно.  Тайну  тщательно  хранили.  Но  есть  сокровища,  о  которых 
знают многие. И здесь действительно по Марксу: каждый знает – если он даже ничего не знает, что 
на  дне  морском  есть  клады.  Глядя  на  карту,  где  обозначены  места  50  крупных  кладов  затонувших 
кораблей,  подтверждаемые  документальными  историческими  записями,  обнаружим  интересный 
факт. 
Пункт  50  сообщает:  бухта  Виго  –  24  испанских  галеона,  потоплены  англичанами  в  1702  году, 
сокровищ  на  5  млн.ф.ст.  Это  как  минимум,  и  ещё,  некоторые  источники  сообщают  лишь  о  12 
кораблях.  Пункт  50  сообщил  правду,  но  лишь  на  50  процентов,  корабли  действительно  затонули. 
Испанский флот под командованием адмирала Шато-Рено отошёл от берегов Америки и направился 
в  Испанию.  У  бухты  Виго  «золотой  караван»  был  настигнут  англо-голландской  эскадрой  и 
блокирован.  Но  это  продолжалось  недолго.  Адмирал  Шато-Рено  приказал  сжечь  транспорты 
(галеоны)  и  на  кораблях  конвоя  прорвался  сквозь  блокаду.  Через  36  лет  (1738  год)  на  рейде 
Редонделла  (бухта  Виго)  появился  первый  из  многочисленных  кладоискателей,  отставной  морской 
офицер  Губерт.  Через  три  года  мучений,  Губерт,  применяя  понтонный  метод,  подтащил  к  берегу 
галеон  «Тохо».  В  трюмах  галеона  были  обнаружены:  балластные  камни,  пушки  с  ядрами,  мешки  с 
гвоздями и большое количество разбитых глиняных горшков. Находка никак не покрывала расходы. 
Глубины  в  бухте  небольшие  и  золото  ищут  до  сих  пор.  Овчинка  не  стоит  выделки,  если  обратить 
внимание на один факт. Адмирал Шато-Рено,   вскоре после удачного прорыва блокады английской 
эскадры, получил чин маршала и звание полного адмирала. За такое количество потерянного золота 
награды  не  дают.  Как  сказал  полунищий  Маркс,  бывший  на  содержании  у  фабриканта  Энгельса: 
«Золото…, суть богатство в сохранной форме». Адмирал, как и мы, знал это и без мудреца-теоретика. 
Сохранил  богатство.  Как?  Просто  –  напросто,  в  одну  из  ночей,  Шато-Рено  свёз  все  ценности  с 
транспортов на берег, переправил золото через горы, а затем утром поджёг галеоны. 
Однако золото на дне морском лежит и в достаточно большом количестве, по данным английского 
адмиралтейства одна восьмая часть жёлтого металла, добытого человеком, потеряна с затонувшими 
кораблями,  с  1500  года  по  нынешние  времена  каждый  год  тонуло,  в  среднем,  до  2100  суден.  Но 
вернёмся к карте сокровищ. Пункт №24 сообщает – английский пароход «Чёрный Принц» – затонул к 
востоку  от  входа  в  Балаклавскую  бухту  в  1854  году,  на  борту  было  500  тыс.ф.  стерлингов.  Сразу 
уточним, пароход «Принц» затонул во время бури в ноябре 1854 года, а название «Чёрный Принц» 
(или  иногда  «Принц-Регент»)  придумали  люди  с  весьма  пылким  воображением,  ещё  до  окончания 
Крымской  войны.  Тема  популярная,  писатели:  Е.В.Тарле,  А.И.Куприн,  С.Н.Сергеев-Ценский, 
М.Зощенко и другие, затрагивали в своих произведениях историю «Чёрного Принца». 

140 
 
Пароход  искали  американцы,  немцы,  норвежцы,  французы  потратили  полмиллиона,  итальянцы  – 
двести тысяч, японцы – двести пятьдесят тысяч рублей золотом. Тратили золото, чтобы найти золото 
(это  у  кладоискателей  такая  форма  обмена).  Итальянскую  экспедицию  1901  года  возглавил  
изобретатель  скафандра  Джузеппе  Рестуччи.  У  Балаклавской  бухты  итальянцы  обнаружили 
затонувший железный корпус корабля (название корабля не указано), ящик со свинцовыми пулями, 
подзорную трубу, винтовку и якорь. Таков был их «улов» почти за два года поисков. В 1905 году эти 
же  итальянцы  провели  повторные  поиски,  водолазы  обнаружили  ещё  один  железный  корпус 
парохода (название не указано) времён Крымской войны, но бочонков с золотом найдено не было. С 
началом  первой  мировой  войны  интерес  к  «Чёрному  Принцу»  угас.  В  1923  году  инженер  флота 
В.С.Языков  сообщил  «чекистам»,  что  изучил  историю  Крымской  войны,  и  знает  всё  о  кораблях 
английской эскадры, затонувших 14 ноября 1854 года. 
Для поиска золота «Чёрного Принца» в 1923 году был создан ЭПРОН (экспедиция подводных работ 
особого  назначения),  который  использовал  глубоководный  аппарат  конструкции  инженера 
Е.Даниленко.  Аппарат  опускался  под  воду  на  тросе,  был  оснащён  «механической  рукой», 
прожектором, телефоном и системой аварийного подъёма. В сентябре 1923 года начали осматривать 
дно  к  западу  от  входа  в  Балаклавскую  бухту,  было  найдено  множество  обломков  деревянных 
кораблей.  Инженер  В.С.Языков  уверял  эпроновцев,  что  «Чёрный  Принц»  –  это  единственный 
английский  корабль  с  железным  корпусом,  затонувший  у  входа  в  бухту  (?).  В  октябре  1924  года  (к 
востоку от входа) были обнаружены остатки корабельного парового котла, а затем и части железного 
корпуса.  Также  было  найдено:  часть  борта  с  иллюминаторами,  граната,  ядра  и  свинцовые  пули.  И 
всё.  Затраты  ЭПРОНа-100тыс.  рублей.  Советское  постпредство  в  Лондоне  запросило  у  английского 
адмиралтейства  документы,  подтверждающие  наличие  золота  на  борту  «Принца»,  но 
адмиралтейство  отказало,  ссылаясь  на  свои  законы.  ЭПРОН  решил  прекратить  работы.  Летом  1927 
года  японская  водолазная  фирма  «Синкай  Когиоссио»  предложило  ЭПРОНу  110тыс.  рублей  за 
предварительные работу по обследованию и розыску золота «Принца». Всё найденное предлагалось 
делить  в  соотношении  60%  и  40%,  согласие  ЭПРОНа  было  получено,  и  японцы  приступили  к 
водолазным работам. 
В  результате  четырехмесячных  поисков  со  дна  моря  было  поднято:  4  золотые  монеты,  2  вилки  и  1 
ложка, часть сапёрной лопаты, втулка от колеса, лопатка для пирожных, сабля, замок и много ящиков 
со  свинцовыми  пулями.  Наверное  «сокровища»  любой  городской  мусорной  свалки  намного 
«богаче».  Японцы  придерживались  версии  инженера  В.С.Языкова,  что  «Принц»  –  единственный 
затонувший  в  этом  месте  железный  корабль  англичан  и  что  исследованные  водолазами  железные 
части корабля принадлежат именно  «Принцу». 
Прежде  чем  исследовать  дно  морское  нужно  исследовать  исторические  сведения.  Никто,  ни 
В.С.Языков, ни итальянцы, ни японцы и эпроновцы не заглянули (совсем не секретный) в английский 
журнал  «Practical  Mechanics  Journal»  (Лондон.1854.)  в  котором  чёрным  по  белому  написано:  «…  в 
Блэкуолле  …  были  построены  три  однотипных  корабля,  соответственно  названные  «Голден  Флис», 
«Язон» и «Принц». В журнале приведено подробное описание характеристик и размерений каждого 
корабля,  а  также  дана  их  подробная  спецификация.  По  приведенным  спецификациям  можно 
установить, принадлежала поднятая часть железного корпуса «Принцу», или нет. «Чёрный Принц» не 
был единственным железным пароходом, затонувшим у входа в Балаклавскую бухту во время бури 
14  ноября  1854  года.  Тогда  пошли  на  дно:  «Язон»  (систершип),  «Резолют»,  «Хоуп»  и  «Сити  оф 
Лондон»,  все  они  были  с  железными  корпусами. Из  книги  английского  историка  Вудза  «Последняя 
компания»  (Лондон.1860.),  известно,  что  транспорт  «Резолют»  имел  на  борту  большое  количество 
боеприпасов,  в  том  числе  –  10млн.  свинцовых  пуль.  «Резолют»,  ударившись  о  скалу,  взорвался, 

141 
 
раскололся на части и пошёл на дно. Вот эти-то пули постоянно находили водолазы. «Принц» прибыл 
в Истамбульский порт (штаб суперинтенданта) с грузом обмундирования, продовольствия и золота, 8 
ноября, по прибытии на рейд Балаклавы, у «Принца» оторвались два якоря и до 14 ноября он стоял 
на  одном  якоре  (5  дней).  Интересно  то,  что  13-го  ноября  (вечером)  видя  признаки  надвигающейся 
бури, адмирал Лайонс (на «Агамемноне») увёл часть эскадры в открытое море, а «Принц» с золотом, 
и на одном якоре, остался стоять на рейде. 
Версия.  Вероятно,  золото  было  перегружено  с  «Принца»  ещё  в  Константинополе  и  он  прибыл  к 
Балаклаве  без  него.  Когда  же  «Принц»  затонул,  суперинтендант  британских  экспедиционных  сил 
использовал это происшествие, объявив, что золото ушло на дно вместе с кораблём. Суперинтендант 
подчинялся  только  финансовым  органам  Вестминстера  в  Лондоне,  а  прибыльность  манипуляций  с 
финансами и военным снаряжением одна из распространённых «болезней» тыла армий. Не поэтому 
ли,  Англия,  никогда  не  пыталась  обратиться  к  России  с  просьбой,  получить  лицензию  на  право 
подъёма «корабля его величества». 
 
 
В зыбком мире звуков 
Юбилей.  Цветы.  Солидная  публика.  Композитору  Р.Шуману  исполнилось  200  лет  со  дня  рождения. 
Не  знали?  А  что  Р.Шуман  –  «классик-романтик»?  В  своё  время  Ж.Руссо  в  «Devin  du  Village» 
усердствовал,  пытаясь  создать  «музыку  будущего»,  затем  Шуман  подхватил  эту  идею,  и  развил  в 
своём творчестве. Признаёмся, мы тоже этого не знали. Прослушав часть симфонии, поняли, шума от 
него действительно много, совсем не зря его так в Германии прозвали. 
Роберт  родился  в1810  году,  в  24  года  основал  «Новый  музыкальный  журнал»  и  уже  тогда  страдал 
липеманией  –  мрачным  помешательством  (ипохондрия,  болезненно-удручённое  состояние)  вплоть 
до  галлюцинаций.  При  такой  «мрачности»  у  впечатлительной  натуры  любая  мелочь,  случайность, 
тонкость незаметная обычному человеку, сильно «западает в душу» и перерабатывается в десятках 
вариантах,  и  это  порождает  то,  что  называют  творчеством,  хотя  это  лишь  смесь  комбинаций 
ощущений  (плюс  галлюцинации).  А  уже  в  46  лет  Р.Шуман  лишился  рассудка,  был  постоянно 
настороже,  чтобы  вовремя  избежать  преследования    «говорящих  столов»,  которые  (столы!), к  тому 
же  обладали  даром  ясновидения  (психоз,  мания  преследования).  Действительно  ужас,  ведь  в  те 
времена  столы-то  были  кривоноги,  массивны  и  коричневы.  А  при  отсутствии  «говорящих  столов», 
Шуману  не  давали  покоя  звуки,  стоявшие  перед  глазами,  в  его  видениях  эти  звуки  выстраивались 
перед ним – в аккорды и музыкальные фразы, затем они рассыпались. По Ч.Ломброзо, сумасшествие 


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   34


©emirsaba.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет