Сборник статей сайта «Интересные факты»



жүктеу 1.8 Mb.
Pdf просмотр
бет30/34
Дата22.12.2016
өлшемі1.8 Mb.
түріСборник
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   34
часть  законодателей  стала  склоняться  к  тому,  чтобы  принять  число  «пи»  равным  3.  Это  можно 
понять,  скандал  и  математика  подогрели  их  интерес  к  знаниям.  Как  говаривал  профессор 

202 
 
(математик)  Н.Бугаев:  «Всякое  доброе  дело  надо  искупить  своим  страданием:  иначе  было  бы 
слишком легко делать добрые дела». 
Прошло  15  лет.  Уровень  тот  же.  Американское  правительство,  расследуя  причины  гибели  лайнера 
«Титаник»  пригласило  экспертов-кораблестроителей,  где  проявилось  техническое  невежество 
сенаторов.  А  один  из  сенаторов,  невзирая  на  основательные  объяснения  инженеров,  постоянно 
задавал  один  и  тот  же  вопрос:  «Если  судно  было  снабжено  водонепроницаемыми  стенками,  то 
почему же люди, когда «Титаник» тонул, не смогли прятаться за этими стенками?». Кстати, великий 
Омар Хайям шутя, утверждал, что даже после смерти несчастья и беды будут преследовать его. Как 
сказать,  но  вместе  с  «Титаником»  ушёл  на  дно  морское  знаменитый  хайямовский  манускрипт 
«Рабаят». 
Объяснять можно разными способами, главное, чтобы было желание понять, как говорил астроном 
Ловелл: «…глаз – превосходное орудие, важнее же всего нечто третье, что помещается где-то позади 
глаз».  А  если  появилось  настойчивое  желание  что-то  понять,  то  всегда  найдётся  тот,  кто  сможет 
доходчиво  и  доступно  объяснить.  К  примеру,  Жорж  Луи  Бюффон,  автор  «Естественной  истории», 
явно обладал способностями педагога. Как-то к нему подошла юная барышня, и спросила: «Мсье, вы 
не  могли  бы  мне  разъяснить,  какова  разница  между  волом  и  быком».  Немного  подумав,  Бюффон 
ответил:  «Мадемуазель!  Видите  на  лугу  стадо  телят?  Так  вот,  волы  –  это  их  дяди,  а  быки  –  это  их 
папы». Совет от известного «гения математических парадоксов» Г.Дуднея: «Если не над чем ломать 
голову, то незачем и задавать вопросы». 
 
 
Глубина вопроса 
Всё  же  так  до  конца  и  не  ясно,  было  ли  золото  на  пароходе  «Принц»  («Чёрный  принц»)  который 
затонул  на  Балаклавском  рейде  (1854г.).  Британская  традиция  такова,  что  допуск  к  архивным 
материалам ограничен такими правилами, которые часть сведений о корабельных грузах закрывают 
вообще.  Но  нужно  помнить,  что  английское  глубоководное  водолазное  оборудование  лучшее  в 
мире.  Как  пример,  поднятое«сталинское  золото»  (5,5  тонн,  деньги  окупились)  с  крейсера 
«Эдинбург».  Или,  не  очень  верится,  что  не  было  попыток  найти  и  поднять  сокровища  (деньги  и 
ценности на сумму в 2 млн. фунтов стерлингов) с потопленной шотландцами, у острова Малл (в 1588 
году),  «Флоренции»  –  казначейского  корабля  испанской  «Непобедимой  армады».  В  общем,  кто  и 
сколько поднимает сокровищ со дна морей, «по-тихому», -этого никто никогда не узнает, их право. 
Не всегда, что упало, то пропало. 
Был ещё один английский «принц», затонувший в Тихом океане. 12 марта 1928 года из Лос-Анжелоса 
в  Йокогаму  (через  Гавайи)  вышел  английский  теплоход  «Принц  Азии»  (или  иначе  «Азиатский 
принц»).  Спустя  неделю,  находившиеся  в  районе  Гавайских  островов  английские  суда  «Ниагара»  и 
«Венчура»  приняли  сигнал  бедствия.  В  сигнале  «SOS»  внятно  читалось  лишь  «сильный  шторм», 
однако,  ни  координаты,  ни  название  терпящий  бедствие  корабль  не  обозначил.  Но  американская 
береговая служба не подтвердила наличие штормов (на то время) в том районе. 
24  марта  пароход  (опять  же,  английский)  «Сити  оф  Истбурн»  принял  радиограмму,  в  которой 
сообщалось,  что  «Принц  Азии»  прибудет  в  Йокогаму  3  апреля.  Не  прибыл.  С  тех  пор  этот  корабль 
считается  пропавшим  безвести.  Судно  было  застраховано  на  180  тысяч  фунтов  стерлингов,  а  спустя 
три  месяца  судовладельцы  объявили,  что  на  борту  «Принца  Азии»  находилось  золото  (в  слитках), 

203 
 
общей  стоимостью  в  260  тысяч  фунтов  стерлингов.  Деньги  и  золото,  даже  и  по  нынешнему  курсу, 
немалые.  Версий  в  газетах  печаталось  множество,  всерьёз  обсуждалась  версия  о  захвате  корабля 
(золота) мафией, в общем, история исчезновения «Принца Азии» обсуждалась не одно десятилетие. 
Возможно  и  вам  не  стоит  называть  свою  «посудину»  каким-нибудь  «принцем».  Ведь  бытует  же 
поверье  у  моряков,  что  название  корабля  влияет  на  его  судьбу.  «Как  вы  яхту  назовёте,  так  она  и 
поплывёт!». В страховой компании «Ллойд» откажутся страховать (с 1912 года) в регистровой книге 
корабль  под  названием  «Титаник».  Название  «Атлантик»  тоже  считается  неудачным,  три  крупных 
корабля  ходившие  с  этим  именем,  один  за  другим,  как  и  легендарная  Атлантида,  пошли  на  дно 
морское.  Корабль  с  названием  «Лузитания»  также  стоит  обходить  стороной.  Крупный  английский 
грузопассажирский пароход «Лузитания» ушёл на дно (1901г.), более крупный португальский лайнер 
«Лузитания» затонул (1911г.) в знаменитой Столовой бухте. 
Столовый  залив  знаменит  тем,  что  в  1717  году  там  затонуло  (одновременно,  во  время  урагана)  42 
парусных голландских корабля, а деньги и золото, находившиеся на них, суммой в 550 тысяч фунтов 
стерлингов пытаются разыскать и поднять до сих пор. 
Английский лайнер «Лузитания», с несколькими тысячами людей на борту, в 1915 году был потоплен 
подлодкой  «U-20».  Есть  версия,  что  этот  корабль  специально  «подставили»,  но  У.Черчилль 
(тогдашний морской министр) умер и унёс тайну в могилу. 
У японцев тоже есть «нехорошие» названия кораблей. За двадцать семь лет погибло 14 кораблей с 
названием  «Сейкан-мару»  и  «Тойо-мару».  Вообще-то,  «мару»  –  неотъемная  часть  в  названии 
японского корабля. В 70-х годах прошлого столетия японская судоходная компания «Джапэн Лайн» 
нарушила  традицию,  и её  корабли  носят  названия  растений,  деревьев,  островов и  пр.  Что означает 
«мару»?  А  никто  толком  ответить  не  может!  Ни  историки,  ни  японские  словари  не  связывают  это 
слово  с  «судно»  или  «корабль».  Возможно,  что  это  слово  в  Японию  принесли  португальцы  (в  XVI 
веке), «mare» – море. 
 
 
Kamikaze 
История  человечества  знает  великое  множество  примеров  самопожертвования.  Лётчиков, 
сливающихся  в  последний  миг  жизни  в  единое  целое  с  самолётом,  называют  «камикадзе».  Слово 
пришло  из  Японии  (II  мировая  война),  но  не  все  его  правильно  понимают,  «камикадзе»  –  это  не 
лётчик-самоубийца,  его  цель  –  ценой  своей  жизни  нанести  максимальный  урон  врагу.  Когда 
император  Японии  передал  в  свои  войска  приказ  прекратить  боевые  действия,  то  некоторые 
японские  пилоты  подняли  самолёты  в  воздух  и,  войдя  в  пике,  разбивались  о  землю  –  вот  этих-то 
можно  считать  лётчиками-самоубийцами  («авиахаракири»).  Чтобы  не  завязнуть  в  спорах,  не  будем 
упоминать: о фанатизме, о целях боевых действий; как захватнических, так и освободительных. 
Создание  воинских  подразделений  лётчиков-«камикадзе»  –  это  «изобретение»  японского 
командования.  Задолго  до  их  появления  лейтенант-механик  Н.А.Яцук  высказал  идею  использовать 
таран  самолётом.  В  его  статье  «О  бое  в  воздухе»  (журнал  «Вестник  воздухоплавания»  июль  1911 
года) есть строки: «Возможно, что в исключительных случаях лётчики будут решаться таранить своим 
аэропланом чужой». Уже в следующем году издана его книга «Воздухоплавание в морской войне», 
где  имеется  упоминание  о  таране  как  о  средстве  ведения  боя.  Н.А.Яцук  был  другом  поручика 

204 
 
Н.Нестерова и именно Нестеров совершил первый в мире воздушный таран. Через полгода ротмистр 
А.Козаков (ас, 16 сбитых кайзеровских самолётов) совершает второй в мире воздушный таран. Таран 
«принимается на вооружение» нашей авиацией. 
Осень 1937 года. Испания. Советский лётчик лейтенант Е.Степанов на И-15 таранит 3-х моторный SM-
81  итальянского  экспедиционного  корпуса.  Лето  1939  года.  Халхин-Гол.  Советские  лётчики:  ст. 
лейтенант  В.Скобарихин,  лейтенант  А.Мошин,  капитаны  В.Кустов  и  В.Рахов  совершили  тараны  в 
воздушных  боях  с  японской  авиацией.  Таранить  не  принуждали,  просто  таран  был  разрешён, 
«прощалась»  потеря  самолёта.  Ведь  тогда  в  ВВС  были  «Указания  по  воздушному  бою  лётчиков-
истребителей» с отдельным параграфом «Таран – форма боя», с рекомендациями. Наши, уцелевшие 
после  тарана  лётчики,  признавались,  что  взлетая,  они  даже  не  подозревали,  что  в  конечном  итоге 
пойдут  на  таран.  Именно  в  воздушных  боях  над  Халхин-Голом  японцы  «познакомились»  с 
воздушным тараном как со средством ведения боя и взяли его на «вооружение». «С кем поведёшься, 
от того и наберешься». 
Ранним утром 22 июня 1941 года «Люфтваффе» штурмует 66 наших аэродромов. 4 часа 25 минут утра 
совершает  таран  ст.  лейтенант  И.Иванов,  5  часов  утра  –  Д.Кокарев  таранит  «мессер»,  5  часов  15 
минут – Л.Бутелин на «Чайке» (И-153) таранит «юнкерс», 5 часов 20 минут утра – С.Гудимов – таранит 
«юнкерс».  Поверьте,  это  не  самоубийцы  и  не  фанатики,  это  воины.  За  первый  день  Великой 
Отечественной войны имеется 19 (!) официально подтверждённых воздушных таранов совершённых 
нашими  лётчиками.  А  сколько  осталось  неподтверждённых?  Лишь  в  1941  году  наши  лётчики 
совершили  192  тарана  (за  6  месяцев),  воздушный  таран  не  стал  обыденностью,  но  уже  и  не  был 
сенсацией.  По  официальным  данным,  до  дня  победы,  наши  лётчики  таранили  врага  604  раза. 
Советские лётчики, в отличие от японских «камикадзе», не выпивали перед вылетом с командиром 
своей  эскадрильи  по  рюмочке  «сакэ»  (рисовая  водка,  «на  посошок»),  а  таранили  врага, 
руководствуясь  личным  душевным  порывом.  Никаких  «таранных»  эскадрилий  в  советских  ВВС  не 
было, и никто целенаправленно не собиралсяих создавать. Подчеркнём, в советской авиации идти на 
таран или нет, решал лично сам лётчик. 
После  трёх  лет  войны  с  США  и  Англией  в  ВВС  Японии  в  строю  оставалось  мало  опытных  пилотов. 
Особенно тяжёлое положение было в морской авиации прикрывавшей Филиппины. 15 октября 1944 
года  японским  лётчиком  была  совершена  первая  попытка  таранить  самолётом  американский 
корабль. Дело было так. Командир 26-й воздушной флотилии контр-адмирал Арима сорвал со своего 
мундира  знаки  различия  и  взлетел  на  своём  истребителе  в  направлении  эскадры  противника. 
Обнаружив  американский  корабль,  Арима  направил  самолёт  на  цель.  Наверное,  не  зряговорят 
«первый  блин  комом»,  в  общем,  «Акела  промахнулся»  и,  его  истребитель  на  всей  скорости  … 
врезался  в  морские  волны  неподалёку  от  корабля.  Но  уже  через  10  дней  состоялся  один  из  самых 
удачных, для «камикадзе», вылетов, группой из 22 самолётов был потоплен авианосец «Сент Ло» и 
ещё 6 авианосцев получили серьёзные повреждения. 
Враг самолёта – это другой самолёт, а вражеский авианосец – это скопление и аэродром вражеских 
самолётов,  именно  поэтому  английские  и  американские  авианосцы  стали  основной  целью 
«камикадзе».  «Колхоз  –  это  дело  добровольное»  и  командующий  первым  воздушным  флотом  на 
Филиппинах  вице-адмирал  Такидзиро  Ониси  образовал  первые  добровольные  подразделения 
лётчиков-«камикадзе»,  считая,  что  только  нападение  группы  «камикадзе»  будет  гарантировать 
поражение  цели.  «Новый  вид  оружия»  –  «Камикадзе  Токубецу  Когекитай»  («Ударное  соединение 
спецназа») поначалу состояло из 4 эскадрилий: «Ямато», «Асахи», «Сикисима», «Ямадзакура». 

205 
 
Для  восполнения  потерь  срочно  организовали  специальные  лётные  школы  в  морской  и  армейской 
авиации.  Ведь  жизнь  «камикадзе»  коротка,  как  и  японский  национальный  гимн,  текст  которого 
написан  ещё  в  IX  веке  и  состоит  он  всего  из  четырёх  строк.  Желающих  хватало,  а  для  «работы» 
использовались  все  типы  самолётов  и  специальные  реактивные  пилотируемые  бомбы  «Ока-11» 
(«Цветок  вишни»).  Для  бомбы  «Ока»  не  был  нужен  лётчик,  летел  просто  подготовленный  человек. 
Любой  корабль  противника  находился  в  постоянном  напряжении.Чуть  более  пяти  тысяч  погибших 
«камикадзе»  потопили  и  повредили  более  350  кораблей,  потери  союзников  в  людях  во  много  раз 
превзошли потери самих «камикадзе». 
«Тактика  камикадзе  мрачная,  но  действенная  и  в  высшей  степени  практичная  при  сложившихся 
обстоятельствах,  стала  фактически  единственной  тактикой  японцев»:  отмечало  американское 
обозрение  «Кампании  войны  на  Тихом  океане».  В  литературе  о  войне,  зачастую,  японских 
человекоторпед («кейтен») и пловцов-подрывников такженазывают «камикадзе». 
«Го-будито!»  –  говорят  японцы  на  прощание,  дословно  –  «Чтобы  ничего  не  случилось!» 
(«Счастливого пути!» – по-нашему), однако, «чему быть – того не миновать». 
В  1281  году  флот  (с  десантом)  монгольского  Хубилай-хана  направился  от  берега  Китая  к  японским 
островам,  но  завоевание  Японии  не  состоялось.  Корабли  хана  погибли  во  время  мощного  урагана 
(тайфуна). Ураган, «божественный ветер», с островов Ямато – по-японски «камикадзе». 
 
 
Паровоз 
На скорость внедрения новинок технического прогресса влияет не так общее развитие техники, как 
общественно-государственная потребность в этих новинках. У технических новинок с общественным 
мнением  отношения  зачастую  очень  непростые.  Между  моментом  появления  первого  паровоза  и 
появлением  первой  коммерческой  железной  дороги  прошло  целых  12  лет  (1813-1825),  и  эти  годы 
наполнены  бурными  дебатами.Паровозы  (локомотивы)  сильно  шумели  и  дымили,  часто  ломались. 
Они подвергались беспощадной критике, их боялись, видя в них угрозу. Авторы статей в английском 
журнале «Квартальное обозрение» были настроены решительно: «Что касается до лиц, мечтающих о 
постройке  железных  дорог  по  всему королевству,  дорог, которые  могли  бы  вытеснить  все  повозки, 
почтовые кареты, дилижансы, и т. п., то мы считаем таких лиц со всеми фантастическими планами не 
стоящими внимания, …жители Вулвича скоро почувствуют себя летящими на ракетах…». 
Врачи Мюнхенской медицинской коллегии авторитетно заявляли: «Быстрота движения, несомненно, 
должна  вызвать  у  путешественников  болезнь  мозга.  Но  так  как  путешественники  желают 
упорствовать  и  не  боятся  самой  ужасной  опасности,  то  государство,  по  крайней  мере,  должно 
оградить  зрителей,  которые  могут  получить  ту  же  самую  болезнь  при  виде  быстро  движущегося 
локомотива.  Поэтому  необходимо  железнодорожное  полотно  с  обеих  сторон  обнести  высоким 
забором».  А  сомневающихся  «добивали»  аргументом:  «…  Тоннели  –  очень  опасная  вещь,  так  как 
езда по ним будет производить у людей катары и чахотку, а оглушающий шум, страшный мрак, звон 
цепей  и  зловещий  блеск  локомотива  так  ужасны,  что  подобные  изобретения  ни  в  коем  случае 
допускать не следует». 
«Ретрограды»  не  желающие  перемен  в  «доброй  старой  Англии»  убеждали  коллег  по  парламенту: 
«Знает ли палата, какой тогда будет дым, шум, свист, даже вихрь, который непременно произойдёт 

206 
 
от  паровозов  проходящих  со  скоростью  15  или  18миль  в  час?  Это  было  бы  величайшим  вредом, 
полнейшим  нарушением  покоя  и  комфорта  во  всех  частях  королевства,  какие  только  могла 
придумать человеческая изобретательность». 
Бурные дебаты вызвали большой интерес публики к состязанию паровозов проходивших на станции 
Рэнхил в октябре 1829 года. Но в первую очередь этот трёхдневный конкурс-шоу был нужен самим 
железным  дорогам.  К  соревнованиям  допускались  паровозы:  с  весом  до  шести  тонн,  давлением 
пара  до  –  3,5  атмосфер  и  стоимостью  не  более  550фунтов  стерлингов.  Паровозам-конкурсантам 
предстояло: 20 раз пройти с 20-ти тонным составом трёхкилометровый отрезок железнодорожного 
пути Манчестер-Ливерпуль показав при этом скорость не менее 16 км/час. 
Паровозы  конструкций  Раккуорта,  Брэтветта  и  Эриксона  сошли  с  дистанции  из-за  поломки  котлов. 
Победителем  стал  паровоз  Стефенсона  «Ракета»  (названный  так  специально,  ракета  для  жителей 
Вулвича).  «Ракета»  превзошла  требуемые  показатели  в  скорости,при  мощности  12л.с.  расходуя  на 
1л.с. всего 9килограммов угля. 
В  России,  «пугать»  население  болезнью  мозга,  катаром  и  чахоткой,  не  только  в  «антипаровозных» 
целях  –  это  безнадёжное  дело.  Поэтому,  имелся  один,  но  «весомый  довод»  против  строительства 
коммерческих железных дорог. Причину невозможности использовать паровоз в России высказывал 
журнал «Общеполезные новости»: «Дошли до нас слухи, что некоторые богатые господа, прельстясь 
заморскими идеями, хотят завести между Питером, Москвой и Нижним чугунные колеи, по которым 
будут ходить экипажи, двигаемые невидимой силой с помощью паров. Сдается, однако, что этому не 
бывать.  Русские  вьюги  сами  не  потерпят  иноземных  хитростей,  занесут  снегом  колеи,  в  шутку, 
пожалуй,  заморозят  пары.  Когда  сошник  вашего  самобега  встретит  твёрдую  массу  оледенелого 
сугроба – массу, которая сильным ударам ручных инструментов уступает незначительными кусками, 
тогда вы представляете собой жалкий пример ничтожества искусства против элементов природы, и 
дорого  дал  бы  я,  чтобы  быть  свидетелем  позорища,  как  паровоз  ваш  подобен  барану,  который,  не 
будучи в силах пробить рогами стоящей перед ним стены, упрётся в неё могучим лбом и брыкается с 
досады задними ногами». 
В Нижнем Тагиле, у краеведческого музея, на постаменте стоит паровоз (макет) Черепановых (1834). 
Такой симпатичный паровозик, что один лишь взгляд на него вызывает улыбку (стоит ли он ныне?). 
Вскоре паровоз стал привычен в ландшафте любой страны. В 1914 году железнодорожная компания 
«Миссури,  Канзас  и  Техас»  сообщила,  что  на  одной  из  железнодорожных  веток  состоится 
преднамеренное крушение (столкновение) поездов. Разборка старого подвижного состава (паровоз, 
вагоны)  стоила  очень  дорого,  поэтому,  устроив  крушение-шоу,  компания  решила  подзаработать  на 
продаже публике входных билетов. Для большей зрелищности решили положить в вагоны горючие 
материалы, а на месте предполагаемого столкновения, под насыпь, зарыли взрывчатку. 
В назначенный день, при большом скоплении народа, состоялось шоу. Два состава, на полном ходу, 
столкнулись  лоб  в  лоб.  Паровозы  «встали  на  дыбы»,  вагоны,  сталкиваясь  друг  с  другом,  полыхали 
огнём  и  катились  под  откос.  Осколками  взорвавшихся  паровозных  котлов  убило  двух  человек, 
взрывчатка,  зарытая  под  насыпью,  взорвалась  и  подняла  в  воздух  массу  обломков,  которые 
посыпались на головы зрителей. Все решили, что шоу удалось, и собирали осколки, как сувениры, на 
память. У нас такие шоу не прижились, ведь точно известно, что белорусские партизаны устраивали 
ж/д крушения не из ненависти к паровозам, не ради развлечения и не ради сувениров. 
 

207 
 
 
Пиромания 
Мифический Прометей подарил людям огонь, за что и был наказан богами Олимпа, но лучше пусть 
они  накажут  тех,  о  ком  пойдет  речь  –  пироманы.  Пироманы  –  вид    «огнепоклонников»,  которым 
зачастую  удаётся  избежать  наказания.В  марте  1938  года  Джордж  Роджерс,  начальник 
радиомастерской  управления  городской  полиции  города  Бэйонна,  умышленно  подорвал 
самодельной бомбой своего друга, лейтенанта полиции В.Дойла. Но, после взрыва лейтенант Дойл 
остался жив и доложил следователям, что Д. Роджерс является виновником пожара (заживо сгорело 
134  человека)  на  океанском  лайнере  «Морро  Касл»  (1934г.).  В  результате  тщательного 
расследования  выяснилось, что Д. Роджерс убийца, поджигатель и вор. За кражу радиоприёмника и 
лжесвидетельство  он  с  двенадцатилетнего  возраста  состоял  на  учёте  полиции.  С  юного  возраста 
старательно  изучал  химию  и  радиотехнику,  что  впоследствии  переросло  в  конструирование  бомб 
(«адские машины») замедленного действия. 
Роджерс  был  пироманом,  человеком  с  непреодолимой  страстью  к  поджигательству.  Пироманы 
одержимы  желанием  созерцать всепожирающее пламя,  созданное  их  руками,  большая их  часть  не 
исчезает  с  места  преступления,  а  остаётся  у  пожара  и  зачастую  может  выступать  в  роли  очевидца-
свидетеля.  Д.  Роджерс  проходил  как  свидетель  взрыва  и  пожара  на  военно-морской  базе  Ньюпорт 
(1920г.),  за  кражу  радиодеталей  был  уволен  из  военного  флота  (1923г.),  также  Роджерс  был 
свидетелем  –  очевидцем  при  крупном  пожаре  здания  радиокомпании  в  Нью-Йорке,  получил 
страховку  (в  размере  1175  долларов)  за  свою  «случайно»  сгоревшую  радиомастерскую  (1935г.).  По 
каким-то причинам Роджерс не очень долго пробыл в тюрьме. Пожил немного на свободе, но чтобы 
не отдавать долг в 7500 долларов, убил своего соседа-кредитора В.Хаммела и его дочь Эдит. За это 
Д.Роджерсу дали пожизненное. 
Пиромания – это тяжёлое психическое заболевание, в большей части наследственное. Современная 
психиатрия  довольно  чётко  определяет  границы  между  наследственной  и  приобретённой 
пироманиями.  В  случае  Д.Роджерса  –  приобретённая.,  наследственная  же,  имеет  множество 
«родственных  ответвлений»  («мессианство»,  «реформаторство»  и  пр.).  Заметьте,  пиромания,  в 
основном, – мужская болезнь, у женщин другая беда. Поступок Герострата рассматривать не будем, 
дело ясное – это обычная мания величия. В августе 1941 года А.Калугин, М.Щеглов и П.Солодовник 
изобрели  химический  запал  для  бутылок  с  зажигательной  смесью.  Этими,  улучшенными, 
«коктейлями Молотова» наши солдаты поджигали немецкие танки. У кого повернётся язык назвать 
их пироманами? 
Те,  кто  прочёл  роман  Ф.  Достоевского  «Братья  Карамазовы»  (также  в  «Бесах»)  возможно,  обратил 
внимание  на  те  страницы,  где  описаны  реакции  персонажа  на  пожар.  Вообще-то  «поздний» 
Ф.М.Достоевский  –  сущий  клад  описания  различных  маний,  а  его  «Дневник  писателя»  просто 
великолепен. 
Нормальный  человек сидя  у костра  не испытывает  ни  малейшего  возбуждения глядя  на  его пламя. 
Пламя  костра  просто  успокаивает  и  завораживает.  Бывало,  что  нормальный  человек  поджигал  что-
либо  из  чувства  мести  («подпускать  красного  петуха»).  И  всё,  не  более.  У  пироманов  иначе,  пламя 
пожара их возбуждает. 
Мало  кому  известно,  что  у  М.Горького,  в  его  творчестве,  был  цикл  очерков  названный  «Пожары». 
Первым кто заинтересовался тягой этого писателя к пожарам (пиромании) был доктор-псих И.Галант. 
Желающие  могут  прочесть  переписку  между  И.Галантом  и  М.Горьким  в  сборнике  «Клинический 


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   26   27   28   29   30   31   32   33   34


©emirsaba.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет