Ту хабаршысы



жүктеу 15.98 Mb.
Pdf просмотр
бет14/82
Дата15.03.2017
өлшемі15.98 Mb.
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   82

 Техникалыќ єылымдар 

 

ЌазЎТУ хабаршысы №5 2014  



 

77

REFERENCES 



1. Chernov O.I., Кю Н.G. Of flyidoformation  pore space massifs. //FTPRPI, Novosibirsk, 1988, № 6, with. 81-92. 

2. Nikitin A.N. The application of complex investigations for definition geometry crack GRP on deposits ООО 

«RN- Yugasneftegaz» // Scientific -teh. The herald ОАО NK «ROSNEFT», 2007, with. 35 – 37. 

3.Ahmedzhanov TK, OP, Kambakov TW, Gribanov VF On the oil and uglevmeschayuschih fracturing of rocks. 

/ / News of Kazakhstan science - Scientific and technical journal. Almaty, 2011, vol. 2 (109), p. 34 - 41.3 

 

Құрманалиев М.Б., Бейсенов Б.С. 



Проппантты  толтыру  көлемдері  массивті  жыныстарда  екуекті  жырашықтардың  ғана  пайда 

болуын растайтын - факторлары ретінде саналады 

Түйіндеме. Өз мақалада авторлар (ҚГҮ) сияқты бір ұңғымақтардан өнімділіктен жоғарылатудан тиімді 

əдістерден  қабаттарға  гидравликалық  үзілуге  ықылас  аударды,,  нашар  құрғатқан  ашылатын  аласа  өтімді 

болатын  қабаттар  біртекті  емес  жəне  коллекторлармен  ыдыратып  жіберілген.  Пікірмен  мақұлдап  жатыр,  не 

мұнайда зерттелген қорларға қалдықтарға 60-65% ретке болу мүмкін, тау өндірулермен комбинацияда көлденең 

жəне тік ұңғымақтармен өндейді. 

Негізгі  сөздер:  ұңғыма,  өнімділік,  өтімділік,  жергілікті  сұйықпен  үзілім,  проппант,  елеуіш,  жарықшақ 

пайда болу, жарық, кенді кеңістік, кенжарлы аймақ.  

 

Курманалиев М.Б.,  Бейсенов Б.С.   



      Объемы  закачиваемого  проппанта - как  факторы,  подтверждающие  образование  лишь  поровых 

канавок в породах массива 

Резюме. Авторы в своей статье обратили внимание на гидравлический разрыв пластов (ГРП) как один из 

эффективных методов повышения продуктивности скважин, вскрывающих низко проницаемые пласты, слабо 

дренируемые,  неоднородные  и  расчлененные  коллекторами.  Соглашаются  с  мнением,  что  в  перспективе 

остатки  разведанных  запасов  нефти  порядка  60-65%,  возможно,  будут  разрабатываться  горизонтальными  и 

наклонными  скважинами в комбинации с  горными  выработками.  

Ключевые  слова:  скважина,  продуктивность,  проницаемость,  гидрорасчленение,  локальный  гидроразрыв, 

проппант, сито, трешинообразование, трещина, поровое  пространство, призабойная  зона. 



 

M.B. Kurmanaliev, B.S. Beysenov 



The volumes proppant pumped  - as factors, acknowledging the formation only pore channels in breeds 

massif 

Summary.  Authors  in  the  article  paid  attention  to  the  hydraulic  rupture  of  layers  (HRL)  as  one  of  effective 

methods  of  increase  of  efficiency  of  the  wells  opening  low  permeable  layers,  poorly  drained,  non-uniform  and 

dismembered by collectors. Agree with opinion that in the long term the remains of explored reserves of oil about 60-

65%, probably, will be developed by horizontal and inclined wells in a combination with excavations. 



Key words:  hole,  productivity,  penetrability,  hydropartition,  local  hydraulicfracturing,  proppant,  sieve, 

crackformation, , crack, pore space, bottom hole zone. 



 

 

УДК. 656 212 



С.Ш. Сарбаев, Е.М. Калдыбеков 

(Каз АТК, Алматы, Республика Казахстан) 

 

РАЦИОНАЛЬНОГО СООТНОШЕНИЯ ВМЕСТИМОСТИ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ 

СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ К РАЗМЕРАМ ВАГОННОГО ПАРКА 

 

Аннотация.  В  статье  рассмотрена  методика  определения  рационального  соотношения  потребной 

емкости путей и размеров вагонного парка. 



Ключевые слова: размеры вагонного парка, коэффициент вмещаемости, длина путей.   

 

Определение  рационального  соотношения  емкости  путевого  развития  и  размеров  вагонного 

парка  заключается  в  обеспечении  при  заданном  уровне  надежности  беспрепятственного  приема 

поездов  на  станции,  отправления  поездов  на  участки,  выполнения  грузовых  и  пассажирских 

операций,  следование  поездов  по  участкам  без  остановок.  Это  соотношения  выражается 

коэффициентом вместимости (например для сортировочной станции) 

 

,

В



ПО

С

ПП

С

П

РАЦ

Р

Р

Р

Р

Е





                                                             (1) 

 


 Технические науки 

 

     



                                               

№5 2014 Вестник КазНТУ  

          

78 


где 

  Е

С

 

— развернутая  длина  путей  сортировочной  системы в вагонах; 

Р

ПП



P

С

,,

 

Р

ПО

 — число  вагонов,  которое  рационально  может  быть  размещено  на  путях 

соответственно парка прибытия, сортировочного парка и парка отправления; 



Р

В

 — число   вагонов,   находящихся     на   соединительных, вытяжных, надвижных и других путях. 

 

,



)

(

ПР



ПО

ПО

ПО

ПС

ПС

ПС

ПП

ПП

ПП

C

n

m

n

m

n

m

E





                                      (2) 



 

где  m

ПП

,  m



ПС

,  m

ПО 

—  нормативные  длины  соответственно  прибывающих,  накапливаемых  и 



отправляемых составов в парках приема, сортировочном и отправления; 

n

ПП

n



ПС

n

ПО 

— потребное число путей для переработки заданного вагонопотока соответственно 



в парках приема, сортировочном и отправления;  

α

ПП



,  α

ПС

,  α



ПО   

—  отношение  полной  длины  путей  в  парках  приема,  сортировочном  и 

отправления к нормативной длине составов; 

α

ПР   



—  коэффициент,  учитывающий  длину  всех  прочих  путей  сортировочной  системы 

(соединительных, вытяжных, надвижных и др.). 

Следует учитывать различные понятия длин станционных путей и составов  Расстояние между 

предельными  столбиками  (изолированными  стыками  при  наличии  рельсовых  цепей)  определяет 

полезную длину путей l

П

. Вследствие конструктивных особенностей схем путевого развития станций 



каждый  путь  имеет  свою  полезную  длину  обычно  более  нормативной  длины  пути.  Полная  длина 

пути l

ПОЛН

 представляет собой расстояние между остряками стрелочных переводов, ограничивающих 



путь.  Норма  длины  состава  l

Н

  меньше  полезной  длины  путей,  поскольку  в  полезной  длине  путей 



предусмотрено место для размещения локомотивов. Средняя фактическая длина l

Ф

 составов обычно 



меньше  нормативной,  поскольку  на  участках  обращается  ряд  поездов  -  сборных,  холодных 

ускоренных, вывозных, длина которых менее нормы длины составов (например, 800 м). Существует 

еще  развернутая  длина  станционных  путей,  включающая  соединительные,  вытяжные  и  другие 

станционные пути. 

При  определении  вместимости  путевого  развития,  а  соответственно  и  коэффициента 

вместимости 

, целесообразно пользоваться развернутой длиной станционных путей, поскольку она 



отражена  в  существующей  отчетности.  В  качестве  исходных  данных  следует  использовать 

нормативную  длину  путей.  Поэтому  в  формуле  (2)  и  используются  переходные  коэффициенты 

 

(таблица 1). 



 

Таблиц-1.Таблица переходных коэффициентов α 

 

Парки станции 



Значение коэффициента α при полезной длине путей, м

850


1050 

Приема 


1,5

1,4 


Сортировочный 

1,7


1,6 

Отправления 

1,5

1,4 


В целом по   сортировочной системе 

1,6


1,5 

 

Исследования  по  сортировочным  станциям  показали,  что  отношение  полной  длины  путей  к 



полезной  существенно  не  изменяется  на  станциях  различных  типов  и  в  среднем  равно  1,4  при 

полезной  длине  станционных  путей  850  ми  1,3  при  полезной  длине  станционных  путей  1050  м. 

Дополнительные исследования показали, что эти соотношения не зависят от числа путей в основных 

парках станции, но уменьшаются на 0,2 при числе перекрестных стрелочных переводов 50% и более. 

Однако  в  реальных  условиях  на  сортировочных  станциях  число  перекрестных  переводов/  как 

правило, невелико, поэтому в дальнейшем их не учитываем. Коэффициент α

ПР

, учитывающий длину 



всех  прочих  путей  сортировочной  системы,  равен  в  среднем  1,2  при  полезной  нормативной  длине 

путей 850 м и 1,15 при длине 1050 м. 

Потребное  число  путей  n

ПП

,  n



ПС

,  n

ПО 

в  формуле  (1)  определяют  для  различных  условий  по 



действующим  нормативам  [1].  При  этом  учитывают,  что  длина  сортировочных  путей  примерно  на 

10%  превышает  нормативную  длину  накапливаемых  составов,  а  для  назначений  с  суточным 

вагонопотоком  более  200  вагонов  выделяют  два  сортировочных  пути.  Среднее  число  вагонов, 

которое  может  находиться  на  путях  сортировочной  системы  при  обеспечении  беспрепятственного 

приема поездов и вывода сформированных составов в отправочный парк, рассчитывают отдельно для 

каждого парка станции. Среднее число вагонов, находящихся в сортировочном парке: 

 


 Техникалыќ єылымдар 

 

ЌазЎТУ хабаршысы №5 2014  



 

79





М

К

Д

Н

с

Р

Р

Рt

Рt

Р





24

1



                                                    (3) 

 

где 





Н

Рt

- вагоно-часы накопления составов поездов различных категорий за сутки; 



Д

Рt

- дополнительные затраты вагоно-часов после окончания накопления; 



Р

к

 – число вагонов, требующих устранения коммерческого брака, бездокументных и др.; 



Р

м

 – число местных вагонов. 

Вагоно-часы накопления составов поездов различных категорий: 

 

,

сб



сб

в

в

в

п

п

п

с

с

с

Н

t

N

т

с

к

т

с

к

т

с

к

Рt





                              (4) 

 

где  к



с



п



в

  –  соответственно  число  сквозных  и  участковых,  порожных,  вывозных  и  передаточных 

назначений; 

с

с



п



в

 – соответствующие параметры накопления; 



m

с

, m

п

, m

в

 – 


число вагонов в накапливаемых составах; 

N

сб

 – среднесуточный вагонопоток, включаемый в сборные поезда;  



t

сб

 – средний простой вагонов сборных поездов под накаплением. 

Параметр накопления сквозных и участковых поездов 

 











А

к

с

с

2

1



12

,                                                                    (5) 

 

где к – общее число назначений поездов, формируемых в сортировочной системе; 



А-  параметр,  учитывающий  влияние  на  параметр  накопления  числа  вагонов  в  замыкающих 

группах, наличия перерывов в процессе накопления составов и др.; в современных условиях А=10. 

Параметр накопления вывозных и передаточных поездов 

 

,



10

B

B

B

B

n

N

m

c

                                                                         (6) 



 

где   n



В

 

 — число  вывозных   (передаточных)   поездов,  отправляемых за сутки; 



N

Вs

 — среднесуточный   вагонопоток   назначения   вывозных   (передаточных) поездов. 

 

Определим  теперь  число  вагонов,  которое  может  находится  на  путях  парков  прибытия  и 



отправления, для чего используем 

 долю возможного использования составами путей по времени 



при  беспрепятственном  приеме  поездов  на  станцию  и  выводе  составов  из  сортировочного  парка 

(надежность 0,95-0,97). Для парка прибытия: 

 

,

24



/

пп

пп

пр

пп

n

t

N



                                                             (7) 

 

где N



пп 

 - число поездов, поступающих в парк приема за сутки; 



t

пп

 – среднее время занятия пути парка приема одним составом, ч; 

n

пп

 – число путей в парке приема. 

Для парков отправления 



по

 определяют аналогично. Моделирование работы сортировочных 



систем  показало,  что  граничные  значения 

,

55



,

0

45



,

0





пп

  а 



.

59

,



0

48

,



0



по

  В  среднем  для 



дальнейших  расчетов  принято 

.

55



,

0

;



50

,

0





по



пп

    



    Вагонный  парк  на  путях  парков  приема  и 

отправления: 



,



по

по

по

пп

пп

пп

с

по

пп

т

п

т

п

Р

Р





                                             (8) 

где 

с

 



коэффициент, 

учитывающий 

фактическую 

среднюю 

длину 


состава 



состава

 

длины

 

норма

т

     

т

т

  

т

норм

норм

факт

с

факт



/

:



 

 



● Технические науки

№5 2014 Вестник КазНТУ  

80 

Для парков, в которые поезда прибывают: 



- в основном с линии (отправляются на линию) 

;

85



,

0



с

- с линии и узла (отправляются на линию и узел) 



.

75

,



0



с

 

- При постоянном обращении длинносоставных поездов и поездов повышенной массы 



значения 

с

  могут  несколько  возрасти.  Число  вагонов,  находящихся  на  соединительных, 



вытяжных, надвижных и других путях Р

В

 равно примерно 3—4% суммы (Р



ПП

 + Р

С

 + Р



ПО

При выполнении расчетов для реальных станций следует учитывать, что на φ может оказывать 



влияние  непропорциональность  в  развитии  станционных  парков,  наличие  коротких  путей  и  др. 

Например,  существует  вполне  определенное  соотношение  между  числом  путей  в  парках  приема  и 

отправления. В соответствии с действующими нормативами оно равно 0,8—0,9, однако на практике 

это соотношение принимает значения от 0,7 до 1,1. Чем больше данное соотношение отклоняется от 

нормативного, тем больше требуется путей для одного и того же объема переработки вагонов. 

Увеличивает потребность в путевом развитии на заданный объем работы и наличие коротких 

путей.  Так,  вагонопоток  до  200  вагонов/сут  (при  длине  поезда  50  вагонов)  можно  накапливать  на 

одном сортировочном пути длиной в 55 вагонов. Если же длина сортировочных путей 40 вагонов, то 

для  тех  же  условий  уже  потребуется  два  пути  общей  длиной  80  вагонов.  В  реальных  условиях 

вызывают  увеличение  общей  потребности  длины  путей  нерациональная  укладка  стрелочных 

горловин,  излишне  большие  расстояния  между  парками  и  др.  Для  ряда  станций  был  определен 

вагонопоток,  который  они  могут  перерабатывать  без  задержек  поездов  на  подходах,  и  рассчитаны 

фактические  значения 

П

ФАКТ

.  Сравнение  их  с  теоретическими  показало,  что  в  среднем 



.

1

,



1

/



П

РАЦ

П

ФАКТ



 С учетом этой зависимости принимаем  рациональное соотношение вместимости 

путевого  развития  и  размещаемого  на  нем  вагонного  парка  для  сортировочных    систем  реальных  

станций: при  расчете по развернутой длине путей – 5,1; по полезной длине – 2,8. 

Наряду  с  коэффициентом  вместимости 

  можно  определять  и  коэффициент  потребности



путевого развития на единицу работы 

:



В расчете на один переработанный вагон  

ТР

С

N

Е /



,

     (9) 

где N

тр

 – объем переработки вагонов в среднем в сутки; 

Вместе с вагонами, следующими без переработки, 





,

.



б

ТР

Н

С

б

тр

N

N

Е

Е



 (10) 



где Е

Н

 – вместимость путевого развития для транзитных вагонов без переработки; 

       N

б

 – число вагонов, следующих через станцию без переработки. 



На  значение 

  существенно  влияют  размеры  транзитного  вагонопотока,  следующего  без



переработки.  

ЛИТЕРАТУРА 

1. Правила и технические нормы проектирование станции и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм.

Москва, 2001г. 

2. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах. М.: Транспорт 1984г.

3. Сарбаев  С.Ш.,  Берикбаев  Н.Д.,    Мухамбетпаизова  Ж.С.,  Беркешева  А.С.  Влияние  неравномерности

образования  вагонопотоков  на  работу  железнодорожных  станций.  //Актуальные  вопросы  проектирования 

строительства  и  эксплуатации  транспортно-коммуникационных  сооружений  Межвузовский  сборник  научных 

трудов (выпуск 2) КазАТК, Алматы, 2003 г. С. 44-48. 

4. Сарбаев  С.Ш.,  Берикбаев  Н.Д.,  Мухамбетпаизова  Ж.С.  Определение  рационального  соотношения

вместимости станционных путей и размеров вагонного парка. //Вестник КазАТК, 2004 г. - №1 (26). - С. 74-77. 

                                                Сарбасов С.Ш, Қалдыбеков Е,М.



         Парк вагондар бекеті өлшемін іріктеуде жол дамуы байланыстарын оңтайландыру

Түйіндеме: Мақалада темір жолдардың сиымдылығы мен вагондар паркінің тиімді сəйкестігін анықтау 

əдістемесі қарастырылған 



● Техникалыќ єылымдар

ЌазЎТУ хабаршысы №5 2014  

81

С.Ш. Сарбаев, Е.М. Калдыбеков 



Рационального соотношения вместимости путевого развития сортировочной станции к размерам 

вагонного парка 

Резюме.  В  статье  рассмотрена  методика  определения  рационального  соотношения  потребной  емкости 

путей и размеров вагонного парка. 





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   82


©emirsaba.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет