Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике



жүктеу 19.44 Mb.
Pdf просмотр
бет14/50
Дата03.01.2017
өлшемі19.44 Mb.
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   50
часть продукции на местном рынке. Однако в на
стоящее время указанная фирма, понимая важ
ность брэндов для продажи товара по ценам, зна
чительно превосходящим производственные из
держки, прекратила дополнительный пошив и да
же отказалась от маркировки изделий в фабрич
ных условиях. Ярлык пришивается позднее с тем,
чтобы не допустить продажу товара до его посту
пления корпоративному покупателю. Guangdong
New Zhong Yuan Ceramics регистрирует свои права
на дизайн в специальных государственных учреж
дениях. При выпуске нового продукта первона
чально оформляется патент на него.
Даже небольшое укрепление юаня относитель
но доллара с июля 2005г. существенно влияет на
отрасли и компании с небольшой нормой прибы
ли. 
Однако, даже в случае сохранения курса юаня
на прежнем уровне повышение уровня оплаты
труда заставит китайских производителей перейти
на выпуск более сложной и качественной продук
ции. Стабильность национальной денежной
единицы позволит местным продуцентам, ориен
тированным на экспорт, направить дополнитель
ные средства на разработку более совершенной
продукции.
1.3.3. Перевозки грузов между Европой и Азией
Любые товары, произведенные в одной стране,
и потребляемые в другой стране являются объек
том международной перевозки. Высокая стои
мость транспортных услуг, а также отсутствие пря
мых и надежных сообщений удорожает междуна
родную торговлю. В этом случае транспорт может
рассматриваться как технический барьер в торго
вле. Наоборот, надежные транспортные связи,
удобство, дешевизна и качество перевозок содей
58

ствуют развитию торговли, повышению конку
рентоспособности товаров на международных
рынках и выигрышу конечных потребителей. Ни
же рассмотрены факторы развития транспорта,
обеспечивающего евроазиатские торгово эконо
мические связи.
К ним относятся 
технические и технологические
факторы, связанные с предложением транспорт
ных услуг и транспортным обеспечением между
народной торговли. Применительно к связям Ев
ропа Азия первостепенное значение имеют:
1) 
развитие транспортной инфраструктуры – же
лезнодорожных и автомагистралей, соединяющих
Европу и Азию и входящих в глобальные евроази
атские транспортные коридоры. Кроме того, пер
востепенное значение имеет также развитие мор
ских торговых портов, пропускная способность
контейнерных терминалов в портах стран Азии, а
также автодорожных и железнодорожных подхо
дов к ним;
2) 
развитие транспортной техники – появление
на рынке перевозок современных эффективных
морских контейнеровозов повышенной вмести
мости, железнодорожного и автомобильного по
движного состава, предназначенного для перево
зок контейнеризированных грузов на дальние рас
стояния;
3) 
совершенствование технологий перевозок кон
тейнерных грузов. Сюда следует отнести новые
подходы по организации глобальных логистиче
ских цепочек, использование механизма элек
тронной торговли транспортными и экспедитор
скими услугами, возможность организации эф
фективных мультимодальных сообщений и др.
Морской транспорт
Морской транспорт доминирует на рынке пе
ревозок контейнеров между Европой и Азией, ос
ваивая примерно 98% всего грузопотока. Свыше
78% всех линейных перевозок контейнеров прихо
дится на ячеистые контейнеровозы, общая про
возная способность которых в целом по миру оце
нивалась на 1 янв. 2006г. в 8,1 млн. ДФЭ [8], из них
35,7% (2,9 млн. ДФЭ) было зарегистрировано под
флагами развитых стран, 42,9% (3,5 млн. ДФЭ)
под флагами удобной регистрации, 17,5% (1,3 млн.
ДФЭ) – под флагами развивающихся государств,
из них 12,2% – под флагами азиатских стран,
включая КНР.
Общее количество ячеистых контейнеровозов
в эксплуатации составляет 8120 судов. Прирост
контейнеровозов в 2005г. по сравнению с 2004г.м
составил 6% по числу судов и 13,3% по их вмести
мости в ДФЭ. Флот контейнеровозов является са
мым современным в структуре мирового морско
го флота. Средний возраст судна равен 9,4г., а
удельный вес судов с возрастом менее 4 лет соста
вляет 32,1%.
Важнейшими факторами развития рынка меж
дународных морских контейнерных перевозок яв
ляется 
не только рост числа контейнеровозов, но и
увеличение доли более крупных судов. В 2005г. сред
няя вместимость одного эксплуатируемого кон
тейнеровоза составила 2,3 тыс. ДФЭ против 2,2
ДФЭ год назад.
Рост вместимости контейнеровозов является
устойчивой и долговременной тенденцией, содей
ствующей снижению себестоимости морских ли
нейных перевозок. В стадии постройки контейне
ровозы вместимостью свыше 5000 ДФЭ составля
ют примерно три четверти от общего числа зака
занных судов. 
Число строящихся контейнеровозов
вместимостью свыше 5000 ДФЭ составляет на 1
янв. 2006г. 320 судов
Интенсивный рост морского контейнерного
флота был связан также с превышением количе
ства поступающих новых судов над числом старых
списываемых судов (табл. 1.16).
Таблица 1.16.
Прирост числа ячеистых контейнеровозов 
(на начало года), тыс. ДФЭ
Год
Списано
Поступило
В эксплуатации
Строящиеся
2003 ............................65 .................625 .......................5845 ....................481
2004 ............................30 .................622 .......................6437 ..................1995
2005 ..............................0 .................778 .......................7165 ..................1652
2006 ..............................0 .................955 .......................8120 ..................4259
Источник: ЮНКТАД [8]
В 2005г. был заказан 531 новый контейнеровоз,
что составляет свыше трети от общего количества
заказанных морских судов. Динамика заказов на
новые контейнеровозы представлена на рис. 1.14. 
Лидерами на рынке морских линейных контей
нерных евроазиатских перевозок являются 17 су
доходных компаний, входящих в 20 ку крупней
ших, которые на 1 янв. 2006г. владели в общей
сложности 2146 контейнеровозом суммарной вме
стимостью 6 млн. ДФЭ, т.е. 75% мировой контей
нерной провозной способности (табл. 1.17).
Таблица 1.17.
Крупнейшие операторы рынка морских контейнерных перевозок
на направлении Европа Азия на 1 янв. 2006г.
Национальная
Кол во судов
Общая вместим.**
* Оператор
принадл. 2003 2004 2005
2003
2004
2005
1 A.P.Moller – Maersk Group ................Дания....328 ..346 ...399 ..844,6...900,5..1005,6
2 MSC – Mediterranean
Shipping Company......................Швейцария....217 ..237 ...264 ..516,9...618,0....713,8
3 P&O NedLloyd .................Великобритания
..................................................Нидерланды....157 ..158 ...165 ..419,5...427,0....490,4
4 Evergreen Marine Corp. (Taiwan) LTD...Тайвань....152 ..151 ...150 ..442,3...437,6....450,9
5 CMA CGM Group .........................Франция....150 ..178 ...192 ..299,2...373,2....427,0
6 Neptune Orient Lines
Limited – NOL/APL .....................Сингапур......82 ....91 ...106 ..273,6...295,3....322,5
7 China Shipping.....................................Китай......94 ..106 ...108 ..143,7...236,1....304,8
8 COSCO GROUP LTD ........................Китай....148 ..125 ...116 ..274,1...253,0....300,0
9 Hanjin/DSR Senator....Респу. Корея – ФРГ......76 ....75 .....77 ..290,7...284,7....296,9
10 NYK ..................................................Япония......91 ....96 ...107 ..233,9...265,2....287,1
11 Orient Overseas Container Line
(OOCL) ...............................Гонконг, Китай......55 ....63 .....68 ..185,5...216,5....236,1
13 Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) ......Япония......72 ....68 .....72 ..222,5...213,2....226,1
14 Kawasaki Kisen Kaisha, LTD (K Line)..Япония......63 ....66 .....74 ..186,0...195,8....219,6
15 Hapag Lloyd ...................................Германия......41 ....48 .....57 ..154,9...186,6....215,7
17 Hamburg Sud .................................Германия ......… ....68 .....86........…...131,7....191,3
18 Yang Ming ........................................Тайвань......55 ....59 .....68 ..153,8...168,0....189,9
20 Hyundai ...........................Республика Корея......35 ....36 .....37 ..136,5...139,2....142,3
Источник: ЮНКТАД [8]
* № в мировом рейтинге
** млн. ДФЭ
Наблюдающиеся в последние годы процессы
концентрации привели к увеличению провозной
способности крупнейших операторов линейных
перевозок.
Наилучшим показателем состояния мирового
рынка линейных перевозок является конъюнктура
фрахтового рынка контейнеровозов. На этом рын
ке значительное положение занимают германские
судовладельцы, в частности члены Гамбургской
ассоциации фрахтовых брокеров, которые кон
тролируют примерно 75% всего контейнерного
тоннажа, фрахтуемого на открытом рынке. С
1998г. Ассоциация публикует «Гамбургский ин
декс», отражающий тайм чартерные ставки на
59

контейнеровозы. Ставки отражаются за одно 14
тонное грузовое место (ДФЭ) в день для трех групп
судов, не оборудованных специальными подъем
ными устройствами, и шести групп судов, обору
дованных такими устройствами, при сопоставле
нии со средними ставками 1997г. 1997г. был вы
бран в качестве базового года, поскольку он был
последним годом, когда был достигнут обеспечи
вающий рентабельность уровень ставок. Динами
ка тайм чартерных ставок на контейнеровозы по
казана в табл. 1.18
В 2004 06гг. средние ставки практически для
всех групп контейнеровозов повысились по срав
нению как с 2003г., так и 1997г., причем в некото
рых случаях значительно. В частности, на контей
неровозы со специальным подъемным устрой
ством контейнеровместимостью 200 299 ДФЭ,
фрахтовые ставки 2005г. выросли почти в 2 раза по
сравнению с 2003г. и 1,6 раз по сравнению с 1997г.
Таблица 1.18.
Средние тайм чартерные ставки на контейнеровозы 
(долл. за 14 тонное грузовое место – ДФЭ в день)
Типы судов и их вместимость 1997  1999  2000  2002
2003 2004 2005 2006*
Суда без подъемных устройств
200 299 ДФЭ .........................21,80 ....16,70 ...15,71.....16,9.....19,6 ....25,0 ....31,7 .....28,6
300 500 ДФЭ .........................16,79 ....13,96 ...14,52.....15,1.....17,5 ....21,7 ....28,3 .....21,8
2000 и более ДФЭ ...................9,31 ......7,56 ...10,02 ......6,0 ......9,3 ....13,1 ....13,0 .......8,9
Суда с подъемными устройствами
200 299 ДФЭ .........................22,00 ....17,23 ...17,77.....17,1.....18,9 ....27,0 ....35,4 .....28,7
300 500 ДФЭ .........................17,24 ....12,76 ...14,60.....13,4.....15,6 ....22,2 ....29,2 .....23,5
600 799 ДФЭ (16 18 узлов)...13,87 ......9,32 ...12,21 ......9,3.....12,3 ....19,6 ....23,7 .....17,0
600 799 ДФЭ (более 18 узлов)14,08 ....9,63 ...11,90 ......9,1.....12,1 ....18,4 ....22,0 .....18,4
1000 1299 ДФЭ .....................12,47 ......8,24 ...11,87 ......6,9.....11,6 ....19,1 ....22,6 .....15,9
1600 1999 ДФЭ .....................10,50 ......7,54 ...10,35 ......5,7.....10,0 ....16,1 ....15,8 .....13,9
Источник: ЮНКТАД [8]
* июнь 
Прослеживается также тенденция зависимости
величины средней фрахтовой ставки от размера
судна – чем больше судно, тем меньше ставка. Так
для судов вместимостью свыше 2000 ДФЭ фрахто
вая ставка в 2005г. колебалась в районе 12 долл. за
одно место в сутки, тогда как для небольших судов
превышала 30 долларов. 
Толчком к повышению ставок на суда послужил
устойчивый рост грузопотока, объемов международ
ной торговли практически на всех трансокеанских
направлениях, а также падение реального курса
доллара США. 
В I кв. 2005г. уровень ставок тарифов на напра
влении Европа Азия превышал уровень, имевший
место за последние 8 лет. По прежнему резкий
дисбаланс фрахтовых ставок (более чем в 2 раза)
был характерен для разных направлений перево
зок. Перевозки контейнеров в западном направле
нии были дороже, по сравнению с восточным на
правлением (табл. 1.19). Вместе с тем, поступле
ние на линии большого количества новых судов в
течение 2005г. спровоцировало снижение фрахто
вых ставок в 2006г. 
Таблица 1.19. 
Ставки тарифов (средние рыночные показатели) 
на направлении линейных контейнерных перевозок Европа Азия 
в 1999 2006 гг. (на I кв. года), долл. за ДФЭ
1999 2000
2001 2002
2003
2004
2005
2006
Азия Европа .............1512...1594 ...1566...1073 ...1432 ...1686 ...1795 ...1459
Европа Азия ...............716.....664 .....826.....601 .....704 .....733 .....801.....793
Источник: ЮНКТАД [8]
Если перевозка одного контейнера в направле
нии Азия Европа подорожала в 2005г. по сравне
нию с 1999г. примерно на 20%, то в направлении
Европа – Азия такой рост составил всего 12%. 
Рост ставок связан с увеличением спроса на пе
ревозки вследствие динамичного роста объемов
торговли между Азией и Европой. Всеми экспер
тами в области морского судоходства ожидается
дальнейший рост объемов перевозок с учетом бла
гоприятных прогнозов относительно торговли
между Китаем и странами Европы, а также между
Китаем и США. 
Таблица 1.20. 
Объемы морских линейных перевозок контейнеров
на направлении Европа Азия в 2000 2005 гг., млн. ДФЭ
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2005/00, %
Азия Европа ..........4,53 ....5,93.....6,13....7,06 ......8,9 ......9,9..............218,5
Европа Азия ...........3,59 ....4,02.....3,94....4,00 ......5,2 ......5,6..............156,0
Всего ........................8.12 ....9.95 ...10.07 ..11.06 ....14,1 ....15,5..............184,7
Источник: ЮНКТАД [8]
В целом объемы морских контейнерных перево
зок на евроазиатском маршруте выросли с 2000г. на
85%, при этом в направлении Азия Европа – в 2,2
раза, в направлении Европа Азия – на 56%. Рост
объемов перевозок был устойчивым и поступатель
ным все последние пять лет подряд.
В целях повышения конкурентоспособности
крупнейшие судоходные компании организуют
альянсы и пулы для совместной эксплуатации мор
ских линейных контейнерных маршрутов, имеют
чрезвычайно тесные партнерские связи с грузоот
правителями и экспедиторскими компаниями (с
целью предотвращения риска ухода грузов на аль
тернативные маршруты или к другим операторам –
аутсайдерам рынка морских перевозок).
В 2005г. около 62% рынка морских линейных кон
тейнерных перевозок в направлении Европа Азия
контролировалось международными альянсами, соз
данными судоходными компаниями (табл. 1.21).
Таблица 1.21.
Распределение провозной способности 
на направлении Европа Азия между альянсами морских перевозчиков 
в 2003 05гг. (по состоянию на середину года), %
Середина
Середина
Середина
2003г.
2004г.
2005г.
Grand Alliance  ....................................24.0 ...................23.6 ..................22,2
New World Alliance .............................13.9 ...................11.9...................10,7
Maersk Sea Land  .................................16.8 ...................14.5 ..................12,5
K Line and Yang Ming  ..........................9.7.....................7.5 ....................6,8
CMA CGM / Norasia and others  ..........5.7.....................5.6 ....................9,7
Всего....................................................70.1 ...................63.1 ..................61,9
Источник: ЮНКТАД [8]
Морские перевозчики, входящие в основные
линейные конференции на направлении Европа –
Азия (ORIENT Overseas Container Line [OOCL],
The New World Alliance [TNWA], Senator Lines,
Kawasaki Kisen Kaisha [«K»LINE], Yang Ming Mari
ne Transport Corp., Cosco Container Lines, Hanjin
Shipping, Evergreen Marine Corporation и другие),
обеспечивают 
транзитное время перевозок в сооб
щении между портами Европы и Японии – 25 30 су
ток, Южной Кореи – 24 31 суток. Амплитуда сро
ков доставки обусловлена расположением евро
пейских портов, обслуживающих евроазиатские
перевозки (на Средиземном или Северном морях)
и количеством заходов в другие порты. Вместе с
тем, время доставки груза из пункта его происхож
дения до места получения существенно увеличи
вается в связи с необходимостью подвоза грузов к
морским портам и их вывоза оттуда, а также опе
раций, связанных с хранением и обработкой кон
тейнеров в портах и накоплением партий. 
С учетом
этого, среднее время доставки груза, например из
центрального Китая в Европу, составляет от 40 до 55
суток.
60

Европу и Дальний Восток соединяет свыше 30
еженедельных круговых контейнерных сервисов с
общей вместимостью около 1,5 млн. TEU. В 2003
05гг. ведущие судоходные компании, осущест
вляющие перевозки на этом направлении, начали
замену судов вместимостью 6000 6500 TEU на су
да вместимостью 8000 8500 TEU. Китайская судо
ходная компания заказала 4 контейнеровоза вме
стимостью по 10000 TEU с началом их поставок в
2008г. В Южной Корее разработан проект контей
неровоза вместимостью 12000 TEU. Суда такой
вместимости сейчас могут обрабатываться в порту
Роттердам, а в других европейских крупных пор
тах это станет возможным после реализации уже
запланированных мероприятий.
Конкурентные преимущества морских судо
ходных компаний, осуществляющих контейнер
ные линейные перевозки на евроазиатских напра
влениях: 
• относительно низкая стоимость доставки
контейнеров,на I кв. 2006г. для направления Азия
Европа в среднем 1459 долл. США за стандартный
20 футовый контейнер и 793 долл. США для на
правления Европа Азия;
• предельно четкие графики доставки судоход
ными компаниями контейнеров в порты назначе
ния (расписание отправления и прибытия контей
неровозов соблюдается с точностью до минут);
• высокая безопасность доставки грузов и сох
ранность самих грузов.
Нельзя не принимать во внимание также и су
ществование сильного морского лобби, воздей
ствующего на принятие решений в национальных
правительствах и международных организациях.
Все эти факторы способствовали тому, что до
настоящего времени морской транспорт являлся
практически безальтернативным при осуществле
нии доставки грузов на евроазиатских маршрутах.
Все морские перевозки контейнеров между Ев
ропой и Азией осуществляются по одному (Юж
ному) маршруту – через Индийский океан, Крас
ное море, Суэцкий канал и Средиземное море.
Все существующие маршруты линейных кон
тейнерных перевозок между Европой и Азией,
между Азией и Америкой, а также на других на
правлениях представлены на рис. 1.15. 1.16. и в
Приложении 3.
Одним из главных узких мест системы трансо
кеанских перевозок контейнеров являются пере
рабатывающие способности терминальных ком
плексов морских торговых портов. Стоимость пе
реработки контейнерных грузов в портах является
существенной составляющей в суммарной стои
мости доставки. С 1997 по 2004 гг. объемы контей
нерных перевозок в развивающихся государствах
Азии за исключением Китая, Тайваня и Японии,
возросли почти в 2 раза. Наиболее существенно
выросли контейнерные перевозки через морские
порты Республики Корея – в 2,5 раза, Малайзии –
в 4 раза, Омана – в 23 раза, Индии – в 2,9 раза и
Ирана – в 4,8 раза (табл. 1.22). В 2004г. прирост пе
реработки контейнеров в развивающихся странах
составил по отношению к 2003г. 10%.
Таблица 1.22. 
Грузопотоки контейнеризированных грузов через порты
развивающихся государств Азии , тыс. ДФЭ в год 
1997 1999
2001
2002
2003
2004 2004/1997,%
Гонконг (Китай) ..14567 .16210 ..17900 .19144 ..20449 .21984 ..............150,9
Сингапур ..............14135 .15944 ..15520 .16986 ..18441..21311 ..............150,8
Республика Корея  .5637...7014 ....9827 .11720 ..12993 .14299 ..............253,7
Малайзия ...............2841...3942 ....6225 ...8752 ..10072 .11264 ..............396,5
ОАЭ ........................4191...4930 ....5082 ...5872 ....6956 ...8662 ..............206,7
Индонезия .............2402...2660 ....3902 ...4540 ....4560 ...5667 ..............235,9
Таиланд .................2205...2892 ....3387 ...3799 ....4410 ...4856 ..............220,2
Индия ....................1461...1954 ....2765 ...3208 ....3916 ...4267 ..............292,1
Филиппины............2511...2813 ....3091 ...3325 ....3469 ...3673 ..............146,3
Саудовская Аравия 1297...1448 ....1677 ...1959 ....2440 ...3186 ..............245,6
Оман ........................109.....773 ....1332 ...1415 ....2247 ...2516 ............2308,3
Вьетнам ....................… ......... ....... … ...1772 ....2196 ......… .....................
Шри Ланка ...........1687...1704 ....1727 ...1765 ....1959 ...2221 ..............131,7
Иран ........................254.....320......618 .....806 ....1148 ...1221 ..............480,7
Бангладеш ................300.....392.......... .....584 ......625 ......... .....................
Пакистан ..................608.....696......879 .....227 ......333 ...1101 ..............181,1
Бахрейн ....................110.....122 ........... .....155 ......166 .....193 ..............175,5
Катар .........................… ......... .......... .....118 ......164 .....190.....................
В целом по группе развивающихся
стран Азии ...............54315..63814...73932 ..86147 ...96544 106611 ................196,3
Источник: ЮНКТАД [8]
Таблица 1.23. 
Контейнерные терминалы морских портов, в направлении
Европа Азия, млн. ДФЭ в год 
*
Порт (государство)
2003
2004
2005
2005/2003,%
1
Сингапур ....................................18,41 ....20,60.....23,19 ................126,0
2
Гонконг, Китай ..........................20,82 ....21,93.....22,43 ................107,7
3
Шанхай (КНР) ...........................11,37 ....14,57.....18,04 ................158,7
4
Шеньжень (КНР) .......................10,70 ....13,65.....16,20 ................151,4
5
Пусан (Республика Корея) ........10,37 ....11,43.....11,84 ................114,2
6
Каошинг (КНР) ...........................8,81 ......9,71.......9,47 ................107,5
7
Роттердам (Нидерланды).............7,10 ......8,30.......9,30 ................131,0
8
Гамбург (ФРГ)..............................6,14 ......7,03.......8,05 ................131,1
9
Дубаи (ОАЭ) .................................5,15 ......6,43.......7,62 ................148,0
12 Антверпен (Нидерланды) ............5,44 ......6,06.......6,48 ................119,1
13 Циндао (КНР) ..............................4,24 ......5,14.......6,31 ................148,8
14 Порт Келанг (Малайзия) .............4,80 ......5,24.......5,54 ................115,4
15 Нингбо (КНР) ..............................2,77 ......4,00.......5,19 ................187,4
16 Тианжин (КНР) ...........................3,01 ......3,81.......4,81 ................159,8
18 Гуанджоу.......................................2,76 ......3,31.......4,68 ................169,6
19 Танжунг Пелепас (Индонезия) ...3,50 ......4,02.......4,17 ................119,1
20 Лаем Чабанг (Малайзия) .............3,18 ......3,62.......3,81 ................119,8
Источник: ЮНКТАД [8]
* Мировой рейтинг
Крупнейшим мировым портом по переработке
контейнеризированных грузов является Сингапур
– в 2005г. в нем было переработано 23,2 млн. кон
тейнеров. С небольшим отставанием от него сле
дует порт Гонконг – 22,4 млн. контейнеров. На 1
янв. 2006г. 14 из 20 крупнейших мировых контей
нерных портов располагались в Азии (8 из них в
Китае) и 3 в Европе (табл. 1.23). Наиболее интен
сивно развиваются контейнерные порты в КНР.
Только за последние 3г. переработка контейнеров
в китайских портах Шанхай выросла на 59%,
Шеньжень – на 51%, Циндао – на 48%, Тианжин
– на 60%. Китайский порт Гуанджоу переработав в
течении 2005г. 4,68 млн. контейнеров, вошел в
рейтинг 20 крупнейших мировых морских контей
нерных портов, вытеснив из него японский То
кио. 
Отставание в развитии инфраструктуры кон
тейнерных терминалов по сравнению с темпами
прироста контейнеропотоков в 2005г. приводило к
задержкам в морских портах. Другими факторами,
негативно сказавшимися на работе контейнерных
портов стали трудовые конфликты и забастовки
докеров, а также природные катаклизмы, в част
ности цунами, поразившее страны Юго Восточ
ной и Южной Азии в дек. 2004г. 
Признавая необходимость дальнейшего разви
тия инфраструктуры контейнерных терминалов в
морских портах правительства заинтересованных
Каталог: free


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   50


©emirsaba.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет