Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике


Ñîâìåñòíîå çàÿâëåíèå Åâðî-Àçèàòñêîé



жүктеу 19.44 Mb.
Pdf просмотр
бет3/50
Дата03.01.2017
өлшемі19.44 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   50

6
Ñîâìåñòíîå çàÿâëåíèå Åâðî-Àçèàòñêîé 
âñòðå÷è ìèíèñòðîâ òðàíñïîðòà
(Ñîâìåñòíîå ïåêèíñêîå çàÿâëåíèå)
Ïðèíÿòî â Ïåêèíå, Êèòàéñêàÿ Íàðîäíàÿ Ðåñïóáëèêà, 27 ñåíòÿáðÿ 2005ã.

Министры и представители министерств выра
зили глубокую признательность министру комму
никаций Китайской Народной Республики за ор
ганизацию данной Встречи, а также искреннюю
благодарность за оказанное им гостеприимство. 
В последние годы правительство Китая придает
огромное значение международному сотрудниче
ству в области автомобильного транспорта со
странами Азии и Европы. С 1991г. Китай заклю
чил 10 межправительственных двусторонних со
глашений в области автомобильного транспорта и
3 межправительственных многосторонних согла
шения в области автомобильного транспорта с 10
соседними странами, включая Россию, Монголию
и Казахстан. В результате, Китай открыл более 60
портов с более чем 200 дорожными маршрутами
для международных грузовых и пассажирских пе
ревозок. В 2005 г. автомобильное движение за гра
ницы Китая и в Китай достигло 1,32 млн. транс
портных средств, перевозящих, в общей сложно
сти, 7,96 млн. пассажиров и 9,73 млн.т. грузов со
ответственно.
Правительство Китая на основе тщательного
анализа предложило предварительную программу
формирования евро азиатских автотранспортых
связей, основной идеей которой является поощре
ние большего объема ивестиций в развитие до
рожной инфраструктуры соответствующими стра
нами и поиск дополнительной финансовой под
держки у таких финансовых организаций как Все
мирный банк и Азиатский банк развития с целью
ускорения формирования следующих  трех авто
транспортных маршрутов Восток Запад, связы
вающих Китай, Центральную Азию и Европей
ский континент.
1. Маршрут: Китай Казахстан Россия Европа
(северный маршрут евро азиатских межконти
нентальных атотранспортных связей). Участок до
роги, пролегающий по китайской территории это
го маршрута в основном состоит из национальной
автомагистрали   и пограничных дорог  портов
Хоргос, Бакету и Алашенкау (Hurgos, Baketu and
Alashankou), каждая из которых была реконструи
рована до уровня дорог высокого класса. Этот
маршрут формирует один из главных дорожных
коридоров, связывающих Азию и Европу.
2. Маршрут: Китай Казахстан Каспийское мо
ре Европа  (срединный маршрут евро азиатских
межконтинентальных атотранспортных связей).
Этот маршрут является удобным автодорожным
путем, пролегающим из Китая в Европу через вну
тренние районы Казахстана и Каспийское море.
3. Маршрут: Китай Центральная Азия (Кавказ
ский регион/Иран Турция) Европа (южный
маршрут евро азиатских межконтинентальных
атотранспортных связей). Этот маршрут начинает
ся из Льянюнганга (Lianyungang), проходит на за
пад к Урумчи и Каши ( Urumqi and Kashi) и соеди
няется с Кыргызстаном через  порты Тургарт и Ир
кештан (Turgart and Irkeshtan). Он мог бы быть
продлен до Европы либо через Центральную Азию
и Кавказский регион, либо через Центральную
Азию, Иран, Турцию и пролив Босфор. Этот
маршрут пролегает через главные столицы и кру
пные города стран Центральной Азии, такие как
Бишкек, Душанбе, Ташкент, Куляб, связывая Ки
тай, Центральную Азию, Западную Азию и Европу.
Упомянутые три восточно западные авто
транспортные маршруты, как только они начнут
функционировать, значительно приблизят Китай
и Северо Западную Азию к Центральной Азии и
Европе, создавая более благоприятные автотранс
портные условия для развития экономических и
торговых связей между Китаем, Россией и страна
ми Центральной Азии, Южной Азии и Европы.
Великий прорыв был совершен в отношении
строительства участков упомянутых автотранс
портных маршрутов на территории Китая. В ок
тябре прошлого года была принята в эксплуата
цию национальная автомагистраль Льянюнганг
Хоргос (Lianyungang Hurgos), общей протяженно
стью 4395 км.
В дополнение к развитию дорожной инфра
структуры китайское правительство также приня
ло на себя обязательство улучшить правовую си
стему для упрощения формальностей в области
атомобильного транспорта и устранения нефизи
ческих барьеров с целью осуществления транзита
и содействия трансграничным перевозкам между
Китаем и соответствующими странами, располо
женными вдоль Шелкового пути. В настоящее
время государства члены Шанхайской организа
ции сотрудничества, а именно: Китай, Россия,
Киргизстан, Таджикистан, Казахстан и Узбеки
стан, ведут переговоры о заключении «Межправи
тельственного соглашения между государствами
членами ШОС о содействии международному ав
томобильному транспорту», которое, как только
оно вступит в силу, обеспечит надежную правовую
гарантию упрощения формальностей для автомо
бильного транспорта в регионе.
Для того, чтобы ускорить строительство нового
Шелкового пути и содействовать сотрудничеству в
области автомобильного транспорта в регионе,
Правительство Китая и Международная дорожная
федерация успешно совместно провели третью
Международную конференцию по Шелковому
пути в  Ксиньяне (Xi'an), Китай, 26 28 окт. 2004г..
На Конференции и Совещании министров при
сутствовали министры, заместители министров и
высокопоставленные представители правительств
из 11 стран, расположенных вдоль древнегно
Шелкового пути, включая Армению, Азербай
джан, Грузию, Исламскую Республику Иран, Рес
публику Корея, Кыргызстан, Пакистан, Таджики
стан, Турцию, Туркменистан и Узбекистан, а так
7
Âîçðîæäåíèå Øåëêîâîãî ïóòè
äëÿ ôîðìèðîâàíèÿ åâðî-àçèàòñêèõ
àâòîòðàíñïîðòíûõ ñâÿçåé
È
ÍÔÎÐÌÀÖÈÎÍÍÛÉ ÄÎÊÓÌÅÍÒ

ÏÐÅÄÑÒÀÂËÅÍÍÛÉ ÌÈÍÈÑÒÅÐÑÒÂÎÌ ÊÎÌÌÓÍÈÊÀÖÈÉ
Ê
ÈÒÀß
ÍÀ
Ñ
ÎÂÅÙÀÍÈÈ ÌÈÍÈÑÒÐΠÒÐÀÍÑÏÎÐÒÀ
Ý
ÊÎÍÎÌÈ×ÅÑÊÎÉ ÊÎÌÈÑÑÈÈ
ÎÎÍ
Â
À
ÇÈÀÒÑÊÎ
- Ò
ÈÕÎÎÊÅÀÍÑÊÎÌ ÐÅÃÈÎÍÅ
(UNESCAP), 
ÎÊÒßÁÐÜ
2006
Ã
., Þ
ÆÍÀß
Ê
ÎÐÅß
.

же должностные лица Экономической комиссии
ООН в Азиатско тихоокеанском регионе, Шан
хайской организации сотрудничества, Всемирно
го банка и Азиатского банка развития. Участвую
щие страны тепло приветствовали выдвинутую
Китаем инициативу по «укреплению сотрудниче
ства в области автомобильного транспорта для
строительства нового Шелкового пути, заявляя об
их обязательствах достигнуть регионального эко
номического процветания и социального прогрес
са путем дальнейшего развития сотрудничества в
области автомобильного транспорта. На Совеща
нии министров было также единогласно принято
Заявление совещания министров, подтверждены
желание и решимость участвующих стран разви
вать инфраструктуру, укреплять сотрудничество и
ускорить решение проблемы упрощения фор
мальностей в области автомобильного транспорта.
Проблемы развития евро азиатских
автотранспортных связей
Международное сотрудничество в области ав
томобильного транспорта между Китаем и други
ми странами, расположенными вдоль Шелкового
пути, достигло достаточного развития. Тем не ме
нее, из за диспропорции в географических и эко
номических условиях существует несбалансиро
ванность в сотрудничестве в области транспорта.
Международному автомобильному транспорту все
еще наносится вред многими проблемами, в част
ности, следующим.
1. Двусторонние и многосторонние соглашения
должным образом не реализуются, а нефизические
барьеры до сих пор существуют. Некоторые страны
по тем или иным причинам не имеют необходимых
законов и правил, а их службы, отвечающие за ис
полнение законов и правил, и пограничные служ
бы развиты недостаточно. Все это оказывает
серьезное и негативное влияние на экономиче
скую деятельность транспортных предприятий и
на развитие двустороннего сотрудничества.
Неравномерное развитие атотранспортной ин
фраструктуры среди этих стран как результат от
носительно низкого уровня экономического ра
звития и различий в национальных условиях так
же сдерживает развитие регионального сотрудни
чества в области транспорта и свободное переме
щение грузов, капитала, технологии и людей.
Предложения по совершенствованию
евро азиатских автотранспортных связей
Китай и другие страны, расположенные вдоль
Шелкового пути дополняют друг друга экономи
чески и обладают огромным потенциалом для вза
имного сотрудничества. Поэтому, существует на
стоятельная необходимость в развитии транспорта
и содействия сотрудничеству. Китайское прави
тельство во взаимодействии с заинтересованными
странами примет ряд прагматичных и эффектив
ных мер для разрешения главных проблем евро
азиатских автотранспортных связей.
1. Осуществит активные подготовительные дей
ствия для реализации механизма Китайско Цен
трально азиатского подкомитета по сотрудниче
ству в области транспорта таким образом, чтобы ре
шать проблемы сотрудничества в области автомо
бильного транспорта путем консультаций. Пред
примет более интенсивные усилия для укрепления
трансграничного автотранспортного сотрудниче
ства и изучения проблем заключения соглашений
об упрощении формальностей в области междуна
родного автомобильного транспорта, пытаясь соз
дать благоприятные условия для трансграничных
перевозок и дальнейшего устранения нематериаль
ных барьеров для трансграничного транспорта, со
действуя, таким образом, сотрудничеству в области
упрощения формальностей и ускоряя региональ
ную экономическую интеграцию.
2. Будет оказывать приоритет созданию меж
континентальных транспортных коридоров;  уско
рит заключение многосторонних соглашений в
области автомобильного транспорта между шестью
государствами членами ШОС. В большей степени
будет осуществляться инвестирование в развитие
транспортной инфраструктуры, посредством изы
скания разных финансовых ресурсов, особенно,
финансовой помощи международных финансовых
организаций, для постоянного улучшения техниче
ских  условий дорог с тем, чтобы создать подходя
щие для международного транспорта технические
средства. В то же время, должны быть приняты эф
фективные меры по обеспечению безопасности
транспортных средств и пассажиров.
3. Создаст открытую, устойчивую и интегриро
ванную систему транспорта, которая будет разрабо
танана для упрощения процедур очистки транс
портных средств, предоставления безопасных, эф
фективных, надежных, благоприятных для окружа
ющей среды услуг, давая, таким образом, импульс
развитию региональной экономики и торговли.
4. Будет полностью использовать преимуще
ства соответствующих стран и международных ор
ганизаций с точки зрения людских ресурсов и
опыта для расширения технического сотрудниче
ства и укрепления инициатив по обучению.
5. Будет и в дальнейшем улучшать обмен ин
формацией между Китаем и Шанхайской органи
зацией сотрудничества, консолидировать ресур
сы, координировать и осуществлять сотрудниче
ство по различным каналам и в разных формах;
будет последовательно реализовывать интеграцию
технических стандартов транспортной инфра
структуры, упрощение формальностей и стандар
тизацию путем гармонизации транспортной поли
тики и правил, а также использования наилучших
практик с тем, чтобы внести более значительный
вклад в совместное процветание, развитие и со
циальный прогресс региона.
8

Сегодня в международной торговле при пере
возке грузов в контейнерах наземный путь между
Азией и Европой практически не используется и не
занимает какой либо ощутимой доли коммерче
ского рынка контейнерных перевозок грузов, хотя
и является одним из древнейших путей в мире.
В данном исследовании под словом «контей
нер» подразумевается стандартный 40 футовый
контейнер FEU, если нет других уточнений. Один
FEU равен двум TEU (20 футовый контейнер), в
нем обычно перевозится до 26 т. или 67 куб.м. гру
зов. Примерно столько же грузов может перево
зить стандартный европейский грузовик. Все чаще
40 футовые контейнеры (или два 20 футовых кон
тейнера) грузятся на грузовик в порту и затем до
ставляются грузополучателю напрямую.
В межконтинентальных грузовых перевозках
между Азией и Европой преобладают морские пе
ревозки. Международные морские операторы зна
чительно расширили возможности своего флота
для удовлетворения требований грузоотправите
лей, что привело к устойчивому ежегодному уве
личению количества контейнеров, вывозимых из
Азии, в 2 раза. Что касается перевозок особо цен
ных грузов и грузов, которые требуют быстрой до
ставки и перевозятся воздушным транспортом, то
здесь наблюдается похожая тенденция.
Объем международных перевозок грузов в кон
тейнерах, перевозимых наземным транспортом
между Азией (Китай) и Европой, очень ограничен.
Железнодорожный транспорт, в частности, по
Транссибирской железной дороге, может перево
зить 3 4% от нынешнего объема грузов, в основ
ном из Северного Китая и Корейского полуостро
ва, однако существует некоторая неопределен
ность относительно количества и типов грузов,
перевозимых в контейнерах по этим дорогам.
На долю автомобильного транспорта (грузови
ки) приходится менее 1% всех контейнерных пе
ревозок между Азией и Европой.
Перевозки контейнеров с полной загрузкой между Китаем и Европой 
(миллионы 20 футовых контейнеров)
На запад
На восток
Всего
Морской транспорт .............................................4,5 ...............2,5 ..........7,0
Железнодорожный транспорт .........................< 0,2 ............< 0,1.......< 0,3
Автотранспорт (грузовики) ............................< 0,03 ..........< 0,03.....< 0,06
Объектом этого исследования является сравне
ние морских, воздушных, железнодорожных и ав
томобильных перевозок грузов в контейнерах. Ос
новной рассматриваемый маршрут: Китай (Шан
хай) Западная Европа. Морские перевозки явля
ются дешевыми и надежными, но транзитное вре
мя у таких перевозок значительное. Напротив,
воздушный транспорт выполняет перевозки очень
быстро, но дорого.
Стоимость автомобильного транспорта в 3 4
раза выше, чем при морских перевозках, а тран
зитное время на неделю меньше. Однако суще
ствуют большие возможности дальнейшего сокра
щения транзитного времени автомобильных пере
возок. При железнодорожных перевозках стои
мость выше, чем при морских, но транзитное вре
мя непредсказуемо.
В целом, за последние десятилетия транспорт
ные расходы и транзитное время сократились.
Особо ценный груз может быть перевезен вокруг
всего мира всего за долю своей розничной цены.
Одновременно для грузоперевозчиков все более
важным становится доставка груза строго по рас
писанию, так как современные производственные
процессы требуют наличия очень надежных цепо
чек поставок.
Перевозки являются цикличным бизнесом, и
любой дисбаланс между пропускными способно
стями контейнерного флота и спросом на груз бы
стро отражается на ставке фрахта. Так как транс
портная отрасль реагирует на изменения в пропу
скной способности и соотношении спроса/пред
ложения на основных торговых путях, то ставки
фрахта за контейнеры могут значительно изме
няться даже в течение нескольких месяцев. Было
доказано, что расходы при использовании назем
ного транспорта более стабильны, по крайней ме
ре, при сравнении ставок морских перевозок со
ставками на автомобильные перевозки на высоко
развитых рынках.
В объемах этих основных линий существует
значительный увеличивающийся дисбаланс, при
этом более половины контейнеров из Европы и
США возвращаются в Азию порожними. Это вле
чет за собой большие расходы для операторов в от
ношении подсылки оборудования, а также по
явление очень низких ставок фрахта на этих участ
ках.
Поскольку объемы перевозок возросли, то су
ществующие инфраструктуры в портах и возмож
ности дальнейших интермодальных перевозок
(грузовиками или по железной дороге) практиче
ски достигли предела. Перегруженность посте
пенно привела к задержкам и нарушениям важ
нейших цепочек поставок, например, в 2004г.,
когда порты на западном побережье США были
перегружены. К началу сентября в портах на рейде
стояло 22 контейнеровоза в ожидании причала.
Ситуация нормализовалась только к концу нояб
ря, когда время оборачиваемости судна составля
ло 3 4 дня по сравнению с 7 10 днями в предыду
щие месяцы.
Перегруженность в основных контейнерных
портах не только выявила необходимость увеличе
ния пропускной способности портов и возможно
стей наземных мультимодальных перевозок, но и
привлекла внимание к новым возможностям в
разработке транспортных концепций, которые
Íàçåìíûå ïåðåâîçêè ìåæäó Åâðîïîé è Àçèåé
Àíàëèç ýêîíîìè÷åñêîé öåëåñîîáðàçíîñòè
Èþëü 2006ã. Âàøèíãòîí • Êîïåíãàãåí • Áðþññåëü • Ìîñêâà • Àôèíû • Áåðëèí
Òîðãîâàÿ Ïàëàòà ÑØÀ
Ramboll Danmark A/S
1615 H Street, N.W. Washington, D.C. 20062 U.S.A.
Bredevej 2.  DK-2830 Virum, Denmark
Òåë. +1 202 463 5460, www.uschamber.com
Òåë. +45 4598 60000, www.ramboll.dk

помогли бы избежать перегруженности на основ
ных направлениях. Автомобильные перевозки
предлагают гибкие решения, которые по опреде
лению означают перевозки «от двери до двери»,
что обычно и предпочитают грузоотправители.
Сейчас в области автомобильного и железно
дорожного транспорта существует множество
проектов, которые находятся в процессе разра
ботки и направлены на улучшение возможностей
наземных перевозок между Азией и Европой. Ис
ходя из потенциально достижимых транспортных
расходов и соответствующего транзитного време
ни, эти новые проекты смогут, хотя бы теорети
чески, конкурировать с возможностями морских
перевозок, в частности, если речь идет о доставке
до пунктов назначения, расположенных далеко
от моря.
Кроме того, учитывая значение современных
интегрированных систем производства, а также
потребность в быстрых и своевременных транс
портных перевозках, высокая стоимость товарно
материальных запасов рассматривается вместе с
расходами на перевозку и транзитным временем.
Анализ показывает, что в отношении грузов,
которые требуют быстрой доставки, а также особо
ценных грузов, транзитное время при перевозке
автомобильным транспортом короче на одну не
делю, по сравнению с морской перевозкой, что
поможет выровнять разницу в непосредственных
(прямых) расходах на перевозку. Причина в том,
что высокая стоимость товарно материальных за
пасов ассоциируется с грузами, которые требуют
быстрой доставки. Поэтому, основываясь на рас
чете комбинированной перевозки и стоимости
товарно материальных запасов, анализ показыва
ет, что автомобильный транспорт может конкури
ровать с преобладающим видом транспорта (мор
ским транспортом) в отношении перевозки особо
ценных грузов, которые требуют быстрой пере
возки, а также (при одинаковых условиях) с воз
душным транспортом. Подчеркивается, что точ
ная оценка надбавки за более короткое транзит
ное время может производиться только отдель
ным перевозчиком, а результаты не могут быть
обобщены.
Важнейшие вопросы будущего развития евро
азиатских автомобильных перевозок включают в
себя необходимость надежного обеспечения более
короткого и предсказуемого времени прохожде
ния границ, а также времени, затрачиваемого на
выполнение таможенных формальностей. Суще
ствуют экономические неопределенности, в том
числе вопросы, связанные с государственными
субсидиями на дизельное топливо и необходимо
стью поддержания и улучшения автотрасс и дру
гой инфраструктуры.
И, наконец, все больше внимания уделяется
содействию развития торговли и транспорта.
Многосторонние организации, действующие в
этом регионе (Азиатский банк развития, Всемир
ный банк, различные структуры ООН), прилагают
большие усилия для выработки решений по во
просам облегчения перевозок. Другие ассоци
ации, представляющие транспортный бизнес, в
частности, Международный союз автомобильного
транспорта (IRU), постоянно работают над увели
чением потенциала перевозок для экономик
стран, не имеющих выхода к морю, а также для
улучшения условий наземных перевозок.
Такое широкое участие в улучшении условий
перевозок является жизненно важным для дости
жения следующей цели: грузовые автопоезда, кур
сирующие по Евроазиатскому континенту, дол
жны стать коммерческой реальностью и рассма
триваться в качестве реальной альтернативы суще
ствующим видам транспорта. 
Торговая палата США в Вашингтоне (далее –
Палата) обратилась к Ramboll Denmark с просьбой
провести исследование, в котором будет проана
лизирована возможность сделать наземные пере
возки, и, в частности, автомобильные перевозки,
более конкурентоспособными по сравнению с
преобладающими на сегодняшний день морскими
перевозками.
10
Àâòîêàðàâàí Ïåêèí-Áðþññåëü
В ноябре 2005г. в Пекине состоялась встреча ми
нистров транспорта 17 стран Азии и Европы. Ссы
лаясь на 3 Евроазиатскую конференцию IRU (Меж
дународного союза автомобильного транспорта) по
проблемам автомобильного транспорта, которая
прошла в Пекине за 2 месяца до этой встречи, мини
стры подчеркнули экономические потребности, а
также особенности своих экономик, и заявили сле
дующее:
«Экономическое и торговое развитие в Азии и Ев
ропе будет значительно улучшено благодаря укрепле
нию сотрудничества в области автодорожной ин
фраструктуры и развитию транспорта. Более то
го, при содействии международных организаций и
кредитно финансовых учреждений необходимо
установить надежные правовые рамки, регулирую
щие облегчение пересечения границ и транзитных пе
ревозок, а также устранить нефизические барьеры,
вызванные искусственными и бюрократическими
формальностями, которые блокируют облегчение
автомобильных перевозок между странами Азии и
Европы».
Министры также признали, что автомобильный
транспорт является важнейшим, экономически эф
фективным и своевременным решением для удовле
творения изменений в области торговли и производ
ства в районах, расположенных вдоль древнего Шел
кового пути между Азией и Европой.
Одновременно был проведен замечательный
тест драйв: в рамках Евроазиатской авто
транспортной конференции был дан старт авто
каравану Пекин Брюссель, который завершился
17 окт. 2005г. в Брюсселе. Целью каравана Пекин
 Брюссель была демонстрация того, что автомо
бильный транспорт является эффективным сред
ством доставки грузов наземным путем между
Европой и странами азиатского и тихоокеанско
го региона.
Караван был организован ассоциациями членами
IRU: CRTA (Китай), Kazato (Казахстан), АСМАП
(Российская Федерация), Linava (Литва) и ZMPD
(Польша). После перегрузки контейнеров под карне
тами TIR грузовики отправились в рейс через терри
тории Казахстана и России в ЕС. Благодаря хоро
шей дорожной инфраструктуре вдоль всего 12000
километрового пути из Пекина в Брюссель грузовики
стандарта Евро 4 с 2 водителями на борту завер
шили рейс по графику и без каких либо технических
осложнений.

В исследовании анализируются транспортные
расходы на перевозку грузов в контейнерах «от
двери до двери», а также сравнивается общее вре
мя перевозки «от двери до двери», затрачиваемое
на существующих сегодня морских и сухопутных
маршрутах между Китаем и пунктами конечной
доставки.
В докладе приводится примерная стоимость
перевозки «от двери до двери» 20  и 40 футовых
контейнеров, а также общее время этой перевозки
(включая время ожидания в портах погрузки и вы
грузки), сравнивается надежность/безопасность
существующих морских и наземных маршрутов
между Китаем и пунктами конечной доставки.
В докладе сравниваются транзитное время и
расходы на перевозку, исходя из ставок фрахта,
полученных в результате опроса грузоперевозчи
ков и транспортных экспедиторов при выборе со
ответствующих пунктов назначения, и устанавли
вается их связь с общими направлениями и харак
теристиками ставок фрахта и транспортных реше
ний.
Òðàíñïîðòíûå ðåøåíèÿ
ïðè ïåðåâîçêàõ ìåæäó
Àçèåé è Åâðîïîé
Интегрированные всемирные производствен
ные системы, сформированные в течение послед
них десятилетий, зависят от доступности эффек
тивных транспортных решений.
Для компаний стало необходимо получать га
рантии, что их глобальные цепи поставок являют
ся эффективными, а для достижения этой цели
они могут полагаться на эффективные транспорт
ные и логистические решения. Услуги включают в
себя целый комплекс деятельности, направленной
на обеспечение эффективных перевозок сырья,
промежуточных продуктов и конечных продуктов
между поставщиками, производителями и потре
бителями. Профессионалы в области транспорт
ных и логистических услуг контролируют эти фак
торы и потоки грузов, комбинируя консультации в
области цепочек поставок, управление перевозка
ми, грузовые перевозки и другие связанные с ни
ми услуги с обеспечением своевременной достав
ки, а также непрерывного производства и более
низкой стоимости продукции.
В течение последних десятилетий во всех видах
транспорта произошли значительные сокращения
в транспортных расходах и транзитном времени.
Транспортные расходы. С 1950гг. в экономиках
промышленно развитых стран происходило посте
пенное и значительное сокращение транспортных
расходов. Например, в области грузовых автоперево
зок дерегулирование увеличило конкуренцию и сти
мулировало интермодальное сотрудничество между
автомобильными и железнодорожными перевозка
ми. Кроме того, увеличение грузовместимости авто
транспортных средств привело к увеличению полез
ной нагрузки, а улучшение автодорог привело к со
кращению транзитного времени.
За 30 лет, прошедших с 1970гг. и постепенной
контейнеризации международных коммерческих пе
ревозок, расходы на международные морские пере
возки уменьшились – в некоторых случаях до четвер
ти от первоначального объема (в долларах США).
Это, в основном, является результатом разви
тия глобальной сети контейнерных перевозок гру
зов, хотя подобные модели долгосрочного серьез
ного сокращения транспортных расходов также
наблюдаются и в области рынка транспортных ус
луг для массовых грузов.
Межконтинентальные морские транспортные
расходы составляют всего небольшую часть от
розничной стоимости товара – ставка фрахта за
морскую перевозку составляет менее 2%. Приве
дем несколько практических примеров, чтобы
продемонстрировать это утверждение:
Каталог: free


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   50


©emirsaba.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет