Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике


Трансатлантическое Западное направление



жүктеу 19.44 Mb.
Pdf просмотр
бет7/50
Дата03.01.2017
өлшемі19.44 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   50

Трансатлантическое Западное направление. В Нью Йорк из
Гамбург.........................................15 .......2434 ............................15 ......3043
Роттердам .....................................11 .......2417 ............................11 ......3132
Новороссийск ..............................44 .......3424 ............................44 ......4359
Стамбул ........................................37 .......2907 ............................37 ......3837
Рига ..............................................23 .......2695 ............................23 ......3463
Тихоокеанское Западное направление. В Шанхай (Китай) из
Гамбург.........................................44 .........978 ............................44 ......1377
Роттердам .....................................33 .........956 ............................33 ......1355
Рига ..............................................45 .......1027 ............................45 ......1560
Новороссийск ..............................37 .......1300 ............................37 ......1719
Стамбул ........................................27 .......1129 ............................27 ......1539
Дубай ............................................17 .........882 ............................17 ......1372
Тихоокеанское Западное направление. В Шанхай (Китай) из
Сан Франциско...........................19 .......1732 ............................19 ......2011
Лос Анджелес ..............................15 .......1464 ............................15 ......1743
Ванкувер ......................................21 .......1962 ............................21 ......2282
Трансатлантическое Восточное направление. Из Нью Йорка в
Гамбург.........................................16 .......1421 ............................16 ......2056
Роттердам .....................................10 .......1351 ............................10 ......1880
Стамбул ........................................36 .......1678 ............................36 ......2179
Рига ..............................................22 .......1548 ............................22 ......2289
Железнодорожный транспорт (включая 100 км. пути автотранспортом из
пункта отправления и в пункте назначения, интермодальная перевозка)
Из Шанхая по Транссибирской железной дороге в
Варшава ..................................32/35 .......5532.......................32/35 ......8200
Москва ....................................30/32 .......3919.......................30/32 ......6467
Рига .........................................45/46 .......4958.......................45/46 ......7108
Гамбург ...................................45/50 .......6050.......................45/50 ......8425
Из Шанхая по Трасека в
Стамбул ........................................40 .......7540 ............................40 ....11467
Рига ..............................................27 .......7060 ............................37 ....10749
Из Сан Франциско в
Нью Йорк ........................от 8 до 12 .......1871 ................от 8 до 12 ......2208
Ванкувер ............................от 5 до 8 .......1866 ..................от 5 до 8 ......2871
Бостон ..............................от 8 до 12 .......2197 ................от 8 до 12 ......2253
Чарльстон.........................от 8 до 12 .......2171 ................от 8 до 12 ......1968
В Шанхай по Транссибирской железной дороге из
Варшава ..................................30/32 .......3025.......................30/32 ......4650
Москва ....................................30/32 .......3200.......................30/32 ......5400
В Шанхай по Трасека в
Стамбул ........................................40 .......7308 ............................40 ....11235
Рига ..............................................37 .......6852 ............................37 ....10541
Нью Йорк ........................от 8 до 11 .......1663 ................от 8 до 11 ......1963
Ванкувер ............................от 5 до 8 .......1866 ..................от 5 до 8 ......2871
Бостон ..............................от 8 до 11 .......1953 ................от 8 до 11 ......2003
Чарльстон.........................от 8 до 11 .......1930 ................от 8 до 11 ......1750
1. Транзитное время, дни
2. Стоимость (долл. США)
Источники
Asian Development Bank (2006г.), Asian Develop
ment Outlook 2006.
Asian Development Bank (2006г.), Central Asia:
Increasing Gains from Trade trough Regional Coop
eration in Trade Policy, Transport and Customs Tran
sit.
ECSA, European Community Shipowners Associ
ations, ежегодные отчеты Hummels, David (2001г.):
«Time as a Trade Barrier» и «Have International
Transportation Costs Declined?» в Journal of Interna
tional Economics, том 54 (1), стр. 75 96.
Molnal, Eva and Ojala, Lauri (2003г.). Transport
and Trade Facilitation Issues in the CIS 7, Kazakhstan
and Turkmenistan, доклад, подготовленный для Lu
cerne Conference of the CIS 7 Initiative, 20
22.1.2003г.
Stopford, 2000г., Defining The Future of Shipping
Markets, Claksons Research.
ООН, Economics Commissiom for Europe (ЕЭК
ООН), Inland Transport committee, Working Party
on Rail Transport (57 Сессия, 21 23.10.2003г., agen
da item 4), TRANS/SC.2/2003/20, 29.8.2003г.
Всемирный банк 2005г. (Tajikistan, Trade Diag
nostic Study, December 2005, Background report).
23

Этот документ является предварительным до
кладом для понимания перспектив и преимуществ
трансграничных и автомобильных перевозок грузов
в Индию и из нее. Возникли условия, благоприят
ствующие развитию трансграничной торговли,
однако еще остаются препятствия на пути созда
ния и управления такой инфраструктурой.
Подобные проблемы возникали при осуществлении
автомобильных перевозок и торговли в Европейском
Союзе (ЕС) и между ЕС и соседними государствами
на востоке и юге. С помощью международных мно
госторонних и двусторонний соглашений многие из
этих проблем были решены даже в период антагони
стической холодной войны. С распадом СССР на
большое количество независимых государств эти
проблемы стали более сложными. Международные
многосторонние и двусторонние соглашения, исполь
зуя ресурсы Международного союза автомобильного
транспорта (IRU) и Конвенции о перевозках TIR, ре
шают эти проблемы. Европейская модель преподает
важные уроки трансграничных автомобильных
грузперевозок для Индии и Азии.
Комиссия ООН по экономическим и социаль
ным вопросам для азиатской части Тихого океана
(UNESCAP) запустила амбициозную программу
развития азиатской системы скоростных авто
магистралей, смоделированную на основе евро
пейской системы скоростных автомагистралей,
европейских конвенций об автомобильных пере
возках и протоколов TIR, разработанных под эги
дой Экономической комиссии ООН для Европы
(UNECE). Подобно тому, как трансевропейская
система была введена даже тогда, когда суще
ствовали глубокие разногласия, вызванные холод
ной войной, имеет высокий международный смысл
ввести азиатскую систему скоростных автома
гистралей, несмотря на конфликты и беспорядки,
которые могут происходить в Азии в настоящий
момент. Поскольку Европа урегулировала свои
конфликты, ее сеть дорог стала более жизнеспо
собной и ценной. Наступило время для Азии дви
гаться в том же направлении. Индия, в частно
сти, нуждается в развитии связей на ее востоке
и западе, даже если отчасти имеет место неста
бильность.
Данный доклад предлагает предварительный
путеводитель для Индии в области развития ее
трансграничной торговли и трансграничных пере
возок. Хотя рекомендации и предлагаются, имеет
ся необходимость в углубленном исследовании и по
литическом анализе, которые приведут к приня
тию быстро осуществляемых планов. Мы надеем
ся, что этот доклад приведет в движение соот
ветствующие силы и группы, чтобы начать такие
исследования, формулирование стратегии и про
грамм действий.
Кингстон, Род Айленд (США),
март 2006г.
Этот доклад стал возможным, благодаря сов
местной поддержке и советам мирового сообще
ства практиков, лиц, разрабатывающих поли
тику, и исследователей. Вверху этой страницы
упомянуты те, кто оказал значительную иссле
довательскую помощь. Я также выражаю благо
дарность следующим лицам, которые предоста
вили источники, критические взгляды на буду
щее, комментарии и крупицы полезного знания:
Амолю Дж. Сандилу, AСA Консалтинг, Индия;
Мари А. Гамильтон, Университет Род Айленда,
США; Санджибу Похиту, Национальный совет
прикладных экономических исследований (NCA
ER), Индия; Индранилу Чакраборти, журнали
сту в области экономики, Индия; Михаелю Гал
лису, «Михаель Галлис энд эссошиэйтс», США;
Калдипу Кумару, Флоридский международный
университет, США; Гаутаму Дутта, Индийский
институт предпринимательства, Индия; Им
тиазу Мукбилу, редактору отдела путешествий
«Бангкок пост», Таиланд; Кристоферу «Кип»
Бергстрому, Экономико политический совет
Род Айленда, США; Джерри Пакуин, Универси
тет Род Айленда, США; Роджеру Блайку, Уни
верситет Массачусетса в Бостоне, США;  Ди
ганта Саркару, «Mайкрософт», Индия; Брайану
Лукасу, Университет Бирмингема, Соединенное
Королевство; Карол Холщух, Международный со
юз автомобильного транспорта (IRU), Брюссель,
Бельгия; Хайдару Озкану, Международный союз
автомобильного транспорта (IRU), Турция.
Òðàíñ-àçèàòñêèå àâòîïåðåâîçêè. Âîçìîæíîñòè Èíäèè
Íèêèëåø Äõîëàêèà
При участии: С.Л.Ганапати, Логистикс плюс, India; Р. Джеффри Бартлетта, Глобал трейд  интернэшнл,
Венгрия; Aхмет Суердема, Университет Билджи, Турция; Шантикам Хазарика, Ассамский институт
менеджмента, Индия; Maрк M. Лeннoн, Университет Род Айленда, США; Сьягник Бенерджи,
Университет Род Айленда, США; Нью Дели, Логистикс плюс, март 2006г.
Никилеш («Ник») Дхолакиа является профессором
маркетинга, электронной торговли и международного биз
неса в Университете Род Айленда. Он также является гене
ральным партнером и директором по исследованиям кон
салтинговой фирмы «Груп Диса». Точки зрения, изложен
ные в данном докладе, являются взглядами автора и оказав
ших ему помощь лиц. Контакты с д ром Дхолакиа в США:
+1 401 789 6893, +1 401 207 1851 (моб.), nikdholakia@gma
il.com. В Индии – г н Гани Ганапати: +91 11 41600686,
+91 11 98100 16298 (моб.), salem.ganapathi@logisticsplus.net.

Наземные связи Индии с соседними государ
ствами начинают изменяться. Рассмотрим сле
дующие направления развития в последнее время.
• Азиатский банк развития реально профинан
сировал развитие сети скоростных автомагистра
лей на северо востоке Индии, как часть всеобъе
млющего плана связать Ханой и Бангкок с Кабу
лом через Индию. Пункт пересечения границы
Морех в Манипуре выбран Индией, как основной
пункт пересечения границы для индийско мьян
манского (бирманского) участка этой скоростной
автомагистрали. С конца 2006г. Индия и Таиланд
надеются наладить беспошлинную торговлю бо
лее чем 80 позициями товаров, часть из которой
будет осуществляться посредством автодорожных
связей через Мьянму (Бирму). Таиланд открыл
второй автотранспортный мост в Мьянму, для
торговых связей с потенциальным продолжением
ее к границе Индии.
• После разрушительного землетрясения в
Кашмирском регионе в 2005г. Индия и Пакистан
наладили разнообразные связи по автодорогам че
рез Линию контроля (LOC) для создания благо
приятных условий поставок гуманитарной помо
щи.
• В начале 2006г. Индия и Пакистан создали
еще один автобусный маршрут, третий такого ро
да, который связывает Амристар в Индии с Лахо
ром в Пакистане через пункт пересечения грани
цы в Уагахе.
• В фев. 2006г. по случаю однодневного между
народного индийско пакистанского матча по кри
кету более 3000 индийских фанатов крикета захо
тели попасть в Пакистан. В связи с чем были бы
стро установлены дополнительные столы контро
ля с тем, чтобы позволить фанатам пересечь гра
ницу. Это показывает, что при благоприятных
условиях поездки, торговля и туризм через грани
цу могут быстро развиваться на индийских грани
цах с зарубежными странами.
• Вопросы автодорожных связей обсуждают
ся между Индией и Хиньянгским автономным
регионом Китая с целью обеспечения будущих
подсоединений к маршрутам, соединяющим Ев
ропу и Азию, с центром в древнем китайском го
роде Кашгар, знамениттой точкой Шелкового
пути.
• В 2006г. после перерыва в четыре десятиле
тия было модернизировано и возобновлено желез
нодорожное сообщение между станцией Мунна
бао в штате Раджистан, Индия, и станцией Кхох
рапар в Пакистане. Помимо этого, в 2004г. было
вновь открыто железнодорожное сообщение меж
ду Амристаром (Индия) и Лахором (Пакистан).
• В нояб. 2005г. индийский премер министр
Манмохан Сингх предложил, чтобы индийский
штат Трипура, граничащий с Бангладеш, стал важ
ным центром сети дорог в Юго Восточной Азии,
благодаря его соседству с портом Читагонг в Бан
гладеш.
Без каких либо значительных трансграничных
дорожных связей ежегодный объем двусторонней
торговли между Индией и Китаем превзойдет в
2006г. 20 млрд.долл. – рост на 38% в год, что зна
чительно превосходит впечатляющий ежегодный
уровень роста торговли Китая в 23%. Трансгра
ничные автодорожные связи могли бы придать
дальнейшее ускорение растущему объему торго
вли между этими двумя азиатскими гигантами.
Ряд факторов предвещают Индии успех в ра
звитии трансграничной наземной торговли и
транспортных связей с ее южно азиатскими сосе
дями, расширяя их в Азии и потенциально в сто
рону Европы. Быстро растущая экономика, разви
вающаяся быстрыми темпами «Золотая четырех
сторонняя система скоростных автомагистралей»,
связывающая основные городские центры Индии,
стремительный рост торговли с Азией (особенно с
Китаем) – все это является благоприятным фоном
для автодорожных и железнодорожных связей
Индии.
Имеются, конечно, проблемы. Ими являются:
недостаточное количество транспортных средств;
бюрократические и правовые препятствия на пути
осуществления проектов по строительству автома
гистралей; политические конфликты и беспоряд
ки в приграничных районах; пересеченная высо
когорная или густо покрытая лесом местность во
многих приграничных районах Индии; коррумпи
рованный пограничный контроль; трудности в
двусторонних межгосударственных отношениях;
зависимость автомобильного транспорта от огра
ниченных и дорогих топливных ресурсов; потен
циальное негативное воздействие дорожного дви
жения на окружающую среду и культуру; кон
фликты между левосторонней и правосторонней
системами управления и неопытность индийских
водителей при управлении автотранспортными
средствами на зарубежных дорогах, а иностран
ных водителей – на индийских дорогах.
Негативные факторы могут быть сокращены, и
могут быть открыты огромные новые возможно
сти для бизнеса и народа Индии, если будут разви
ваться эффективные, безопасные и хорошо упра
вляемые трансграничные автодорожные связи.
За свою долгую историю Индия обращала вни
мание на морские маршруты для торговли с
остальной Азией и Европой. В 21 веке, принимая
во внимание быстрый рост азиатской и индийской
торговли, должны быть разработаны наземные
маршруты, в дополнение морских путей. Индии
требуются стратегии эффективного планирования
и осуществления трансграничных наземных свя
зей.
В то время как Индия и другие государства
Азии должны развивать свои собственные хорошо
функционирующие системы трансграничных ав
томобильных перевозок, имеются некоторые важ
ные уроки из пятидесятилетнего опыта Евро Ази
атских автомобильных перевозок. В этом докладе
обобщен опыт связей ЕС с Кавказским регионом,
Центральной Азией и Средним Востоком для раз
работки некоторых предварительных рекоменда
ций в области развития индийских трансгранич
ных связей.
• Наземные связи Индии с соседними страна
ми начинают изменяться. Произошли события,
открывающие автомобильное сообщение Индии
через Пакистан, Бангладеш, Мьянму (Бирма) и
даже Китай.
• Ряд факторов предвещают хорошее развитие
индийской международной наземной торговли и
транспортных связей – быстрый рост экономики,
бурное развитие системы скоростных автомаги
стралей, стремительное увеличение объема торго
вли с Азией (особенно с Китаем).
• Наземные трансграничные автомобильные
перевозки грузов могут принести Индии значи
25

тельные преимущества, снижая перегрузку неко
торых портов, обеспечивая альтернативные марш
руты в Азию/Европу и открывая новые рынки;
обеспечивая доступ в иностранные порты и желез
нодорожные перевалочные пункты; обеспечивая
доступ к портам Бенгальского залива для Непала,
Бутана и районов Китая, находящихся далеко от
прибрежной полосы; развивая гибкие цепочки
своевременных поставок и эффективные перевоз
ки «от двери к двери», особенно грузов, следую
щих навалом, или грузов, требующих особого об
ращения.
• При трех или менее пересечениях границ
подавляющее количество национальных террито
рий – свыше 30, включая оконечность Европы –
может быть достигнуто посредством автомобиль
ных дорог.
• Основными уроками опыта ЕС в области
трансграничного автомобильного транспорта яв
ляются: гармонизация пограничных правил и
совместный пограничный контроль в пунктах пе
ресечения границ; использование в полной сте
пени правил международного дорожного транзи
та и систем, разработанных Международным со
юзом автомобильного транспорта (IRU), Между
народной конвенцией TIR об опломбированном
таможней трансграничном транспорте; внедре
ние безопасных, экологически благоприятных, и
топливно эффективных стандартов скоростных
автомагистралей и транспортных средств; обла
дание многоцелевыми полуприцепными транс
портными средствами; обеспечение безопас
ности транспортных средств на дороге и пред
приятий дорожной инфраструктуры; повышение
квалификации водителей до уровня международ
ных стандартов.
• Система TIR дейстует свыше четырех десяти
летий и обеспечивает, чтобы: 1) грузы перемеща
лись в опломбированных таможней безопасных
транспортных средствах или контейнерах; 2) по
шлины и налоги «за риск» на всем пути следова
ния покрывались международно действительной
гарантией; 3) грузы сопровождались международ
но признанным «карнетом» (документом контро
ля), полученным от аффилированных с IRU биз
нес ассоциаций в стране отправления и действи
тельным в странах отправления, транзита и назна
чения; 4) меры таможенного контроля в стране от
правления были приемлемы для стран транзита и
назначения.
• Все государства, которые возникли из быв
шего СССР и бывшего Варшавского договора,
включая европейские республики Кавказа и ре
гиона Черного моря, а также все республики Цен
тральной Азии, являются договаривающимися
сторонами Конвенции TIR.
• В Китае и Пакистане имеются промышлен
ные ассоциации, которые стали ассоциированны
ми членами Международного союза автомобиль
ного транспорта (IRU), международной организа
ции, которая управляет системой TIR. Оба госу
дарства быстро движутся в направлении принятия
TIR.
• Индия должна действовать очень оператив
но, чтобы получить членство в IRU через одну или
более ведущих торгово промышленных палат и
стать участником Конвенции TIR. Индия должна
также поощрять такие же действия государств
членов АСЕАН .
• Различные политические и экономические
факторы заставили некоторые евроазиатские го
сударства занять активную и благосклонную пози
цию, чтобы воспользоваться преимуществом раз
вивающихся евроазиатских и транс азиатских ав
томобильных и железнодорожных связей. В число
таких государств входят Россия, Турция, Китай,
Казахстан, Иран и Пакистан. Индия должна нала
дить тесные связи в области трансграничных авто
мобильных перевозок с как можно большим коли
чеством этих государств.
• Мега экономика Китая добивается, посред
ством разнообразных проектов «Нового шелкового
пути», обеспечения наземных евроазиатских авто
мобильных и железнодорожных связей между ЕС и
Китаем. Индия должна поддерживать взаимовы
годные отношения с Китаем для доступа к основ
ным узловым центрам автомобильных перевозок,
центрам технологии перевозок, железнодорожным
перевалочным пунктам и портам друг друга.
• В то время как Китай и Индия будут оста
ваться стратегическими конкурентами на мировой
экономической сцене, быстрый рост торговли
между этими азиатскими гигантами, вероятно,
сделает сотрудничество в области инфраструктуры
более привлекательным выбором, чем военное
геополитическое соперничество.
• Для Индии настало время присоединиться к
группе «активных» евроазиатских государств, осу
ществляющих трансграничные автомобильные
перевозки.
• Азиатская система скоростных магистралей,
которая начала действовать под эгидой ООН, пре
доставляет Индии огромные возможности, осо
бенно, после того как крупнейший проект «Азиат
ская скоростная автомагистраль 1», прокладыва
емая от Токио до Стамбула, пересечет северные
равнинные районы Индии.
• Для того, чтобы преобразовать возможности,
предоставляемые в области пересечения границ, в
реальные преимущества для Индии, должен про
изойти ряд событий. Кроме быстрого вступления
в IRU и TIR, Индия должна развивать инфрастук
туру скоростных автомагистралей в тех районах
пересечения границы, которые являются относи
тельно безопасными. Потребовалось бы сотрудни
чество правительства и частного сектора для обес
печения безопасности автомобильных дорог,
транспортных средств, водителей и экипажей,
груза и придорожных предприятий на стороне
Индии, а также в районах пересечения индийских
границ.
Каталог: free


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   50


©emirsaba.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет