Общественные науки, история, философия

 
288 
создается  разряжение  и  туда  подсасывается  пыль.  То  есть,  в  топливных  баках  имеет  место  "большое 
дыхание"  при  расходовании  топлива  во  время  работы  дизеля  и  "малое  дыхание"  при  температурных 
расширениях топлива. Вместе с тем, топливные фильтры тракторных дизелей не обеспечивают достаточной 
степени  очистки  топлива  от  механических  примесей,  которые  затем  проникают  к  прецизионным  деталям 
топливной аппаратуры [1, 3, 4].  
С целью уточнения зон износа плунжерных пар насосов распределительного типа были проведены 
исследования насосов НД-22/6. Схема работы насосной секции представлена на рис. 1.
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 1. Схема работы плунжерной пары ТНВД распределительного типа семейства НД: а) наполнение надплунжерного 
пространства; б) нагнетание топлива; в) отсечка подачи. 1 - втулка; 2 - плунжер; 3 - отсечная втулка, дозатор; 4 - впускное отверстие 
гильзы; 5 - распределительное отверстие плунжера; 6 - отсечное отверстие плунжера. 
 
В серийной плунжерной паре ТНВД распределительного типа величина цикловой подачи топлива 
регулируется  изменением  активного  геометрического  хода  плунжера  h 
г.а.
  -  т.е.  ходом  плунжера  на 
нагнетании с момента закрытия торцом плунжера 2 впускного отверстия 4 до момента открытия отсечной 
втулкой  3  отсечного  отверстия  5  плунжера  (рис.  1).  До  момента  закрытия  впускного  отверстия  плунжер 
проходит  свободный  ход  h
a
  равный  3...3,5  мм.,  который  позволяет  разогнать  плунжер  до  необходимой 
высокой скорости, до 2 м/с, обеспечивающей высокое давление, и малую продолжительность впрыска.  
Были  проведены  исследования  изношенных  плунжерных  пар  методом  измерения  статической 
гидроплотности  путем  их  опрессовки  и  измерения  утечек  по  всем  зонам  сопряжений  на  специально 
разработанном для  этого приспособлении с использованием стенда для  проверки и регулировки форсунок 
КИ-13940. Схема установки приведена на рис. 2  
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 2. Схема установки для определения мест локальных износов измерением утечек топлива плунжерных пар насосов типа 
НД: 1- гильза; 2 - плунжер; 3 - дозатор, отсечная муфта; 4 - нагнетательные штуцера; 5 - отсечное отверстие; 6 - распределительный паз; 
7 - впускное отверстие; 8 - манометр; 9 - насос стенда КИ - 13940; 10 - трубки высокого давления 11 - смежный нагнетательный 
штуцер; 12, 13, 14, 15 - мензурки для измерения утечек топлива между плунжером и гильзой в соседние штуцера, в зоне впускного 
отверстия, между плунжером и гильзой, между дозатором и плунжером; 16,17 - резиновые экраны для разделения утечек между 
отсечной муфтой, гильзой и плунжером; 18 - приспособление; 19 - шпильки. 
 
По  схеме  плунжерная  пара  устанавливается  в  специально  изготовленное  приспособление  18,19. 
Плунжер 2 устанавливается в гильзе 3 распределительным пазом 6 против отверстия в гильзе, через которое 
подводится  топливо  под  давлением  20…25  МПа  от  стенда  КИ  -  13940  через  штуцер  4  из  которого 
предварительно  вынимается  нагнетательный  клапан.  Продольное  положение  плунжера  2  в  гильзе  1  и 
дозатора 3 на плунжере 2 соответствует максимальной цикловой подаче насосной секции. Приспособление 
оснащено  двумя  резиновыми  экранами  16,  17,  плотно  установленными  отверстиями  на  плунжер  для 
раздельного измерения утечек топлива между плунжером, отсечной муфтой и гильзой. Мензурками 12, 13, 
14,  15  производится  измерение  величины  утечек  топлива  соответственно  в  соседние  штуцера,  через 
впускное отверстие, через сопряжение плунжер-гильза и через сопряжение отсечная муфта-плунжер.  
На  рис.  3  представлена  диаграмма  распределения  усредненных  долей  утечек  топлива  при 
опрессовке 50 изношенных плунжерных пар насосов распределительного типа НД-22/6 от общей величины 
утечек.  Объѐм  выборки  в  50  пар  определен  по  таблицам  ГОСТ  17510-72  при  принятых  значениях 
доверительной вероятности - 0,95 и относительной ошибки измерений - 15%.  

 
289 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 3. Диаграмма распределения утечек топлива изношенных плунжерных пар насосов семейства НД-22/6 
 
Исследованиями  установлено,  что  основная  доля  утечек  89  %  от  суммарной  величины  утечек 
происходит  в  зоне  впускного  отверстия  7  (рис.  2)  и  измеряется  мензуркой  13,.  при  этом  среднее 
квадратичном отклонении распределения измерений равно σ = 4,085.  
Вторая по величине доля утечек приходится на отсечное отверстие 5 через сопряжение плунжер 2 и 
отсечная  муфта  3  и  измеряется  мензуркой  15.  Эти  утечки  составляют  13-15  %  от  суммарной  величины 
утечек.  Третья  по  величине  доля  утечек  приходится  на  соседние  штуцера  из  распределительного  паза 
плунжера  6  через  увеличенный  кольцевой  зазор  между  плунжером  и  гильзой,  измеряется  мензуркой  12  и 
составляет 4 - 5 % от суммарной величины утечек.  
Малая, оставшаяся доля утечек 1-2% приходится на сопряжение плунжер-гильза по образующей от 
распределительного паза 6 в полость низкого давления и измеряется мензуркой 14. 
На  рис.  4  показан  изношенный  плунжер-распределитель  насоса  НД-22/6,  на  котором  явно  видны 
следы абразивного износа поверхности перекрывающей всасывающие окна втулки - зоны 3.  
 
 
 
 
 
 
Рис. 4 Основные зоны износа плунжера-распределителя насоса НД-22/6: 1 -у отсечного окна; 2 -у распределительного паза; 3 
- цилиндрическая поверхность, примыкающая к верхнему торцу плунжера и перекрывающая окно втулки плунжера на ходе 
нагнетания. 
 
О  характере  зон  износа  можно  также  судить  по  полученным  результатам  оценки  гидроплотности 
плунжерной  пары  в  зависимости  от  положения  плунжера  относительно  втулки.  В  качестве  измерителя 
гидроплотности плунжерной пары использовалось время падения давления в надплунжерной полости от 20 
до  5  МПа.  На  графике  (рис.  5)  показана  зависимость  величин  утечек  во  впускные  и  отсечные  окна  от 
положения плунжера.  На  графике  (рис.  6)  приведена  данная  зависимость  для  новой пары,  изношенной  до 
аварийного состояния и той же изношенной, но с исключением впускных отверстий.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 5 Зависимость времени падения давления в надплунжерном пространстве (гидроплотности) от положения плунжера во 
втулке. 1" - новая плунжерная пара с высокой гидравлической плотностью; 1' - новая плунжерная пара с низкой гидравлической 
плотностью; 2 - плунжерная пара, изношенная до аварийного состояния, 3 - плунжерная пара, изношенная до аварийного состояния, но 
с заглушѐнными впускными отверстиями. Точка А - момент перекрытия впускных отверстий втулки, Б - открытие отсечных отверстий 
плунжера. 
 

 
290 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 6. Зависимость доли утечек во впускные и отсечные отверстия от осевого положения плунжера изношенной до аварийного 
состояния плунжерной пары насоса типа НД. 1- доля утечек во впускные окна втулки, 2 - доля утечек по отсечной втулке. 
 
Очевидно, что одним из путей повышения надежности работы МТА, а вследствие и коэффициента 
его готовности, как комплексного показателя, может быть увеличение срока службы фильтров и повышение 
ресурса  прецизионных пар  ТНВД,  за  счет  обеспечения  требуемой  чистоты  дизельного топлива,  используя 
фильтры-водоотделите-ли  дизельного  топлива  при  заправке  его  в  баки  мобильной  сельскохозяйственной 
техники и в системе питания дизеля [4, 5].  
Основной  зоной  износа  плунжерных  пар  насосов,  определяющей  их  надежность,  ресурс  и 
работоспособность  -  является  износ  гильзы  и  плунжера  в  зоне  наполнительных  отверстий.  Применение 
фильтра-водоотделителя  при  заправке  топлива  и  в  системе  питания  двигателя  МТА  позволяет  увеличить 
ресурс работы фильтров тонкой и грубой очистки практически в два раза, а ресурс работы ТНВД в 2,5 раза. 
При  этом  коэффициент  готовности  топливной  системы  двигателя  МТА  повышается  с  0,79  до  0,85,  что 
составляет 7,6 %.  
 
Список литературы: 
 
1.
 
Григорьев М.А. Обеспечение надежности двигателей /М.А. Григорьев, В.А. Донецкий. –М.: 
Стандарты, 1978. -324 с.  
2.
 
Григорьев М.А. Очистка масла и топлива в автотракторных двигателях /М.А. Григорьев.  –
М.: Машиностроение, 1970. -270 с.  
3.
 
Дідур  В.А.,  Дідур  В.В.,  Вороновський  І.Б.  Вплив  забрудненості  дизельного  палива  на 
ефективність  використання  машинно-тракторних  агрегатів  (МТА).  //  Праці  ТДАТА.  –  Мелітополь,  2005  – 
Вип. 33- 194с.  
4.
 
Вороновський  І.Б.,  Кюрчев  В.М.,  Фільтр-водовіддільник.  Патент  України  на  винахід  № 
66522. Опубл. 17.05.04., Бюл. № 5.  
 
 
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ  ЛИНИИ  ДЛЯ  СОЕДИНЕНИЯ  АЭРОПОРТА  С 
ВОКЗАЛОМ  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ  СТАНЦИИ 
 
Исенова О.Р., ст. преподаватель, Савченко Е.А., ст. преподаватель. 
Костанайский инженерно-экономический  университет им. М. Дулатова 
 
Осы  мақалада  темір  жол  станциясы  вокзалының  әуежаймен  қосылудағы  темір  жол  бағытын  жобалаудың  орындылығы 
кӛрсетілген. 
В данной статье показана целесообразность проектирования железнодорожной линии для соединения аэропорта с вокзалом 
железнодорожной станции.  
This paper shows the feasibility of the design of the railway line to connect the airport to  the station the train station. 
 
Большинство  пассажиров  крупных  аэропортов      проживают  в  регионах  страны,  находящихся  за 
пределами  мегаполиса. Несмотря на наличие вылетов из мегаполисов  в другие крупные города Казахстана  
наибольшая  часть  авиапассажиров,  живущих  в  провинции,  не  может  позволить  себе  перелет  по 
материальным затратам и просто потому что в небольших городах и поселках  нет  аэропортов. При этом, 
как ни странно, поезда в городах проходят мимо аэропортов по магистрали на небольшом расстоянии, если 
измерять  напрямую  от  начального  и  конечного  пунктов.  [1]  Неудивительно,  что  многие  люди  оставляют 
свои  машины  на  парковочных  стоянках  в  аэропорту,  что  способствует  росту  заторов  на  автомагистралях, 
ведущих в аэропорт. Многие люди вынуждены оставлять машины на стоянках аэропорта, чтобы вернувшись 
назад  через  2-3  дня  добраться  без  особых  проблем  в  другую  точку  страны,  минуя  дорогу  на 
железнодорожную станцию и длительную процедуру покупки билета, полученные данные сведены в табл.2. 
[2]
 
 

 
291 
Таблица 2  Расходы пассажиров 
Услуги аэропорта 
Время поездки  от аэропорта до 
вокзала 
Несовпадение рейса прилета самолета с расписанием 
поезда 
Стоимость парковки машины 
На такси 
На автобусе 
(2 пересадки) 
82% от 5 до 12 часов 
18% свыше 12 часов 
1 сутки  
VIP-карта 
для 
парковки на год 
Около 
40 
минут 
1,5 часа 
Ожидание на вокзале 
 
Съем квартиры/сутки 
1500 
тенге 
(9,74$) 
20000 
тенге 
(130$)  
В 
среднем 
1500 тг (9,74$) 
160 тг (1.04$) 
Питание    -  от  200  до  …  тг 
(1,3 до …$) 
От 5000 тг (32.5$) 
* при курсе доллара к тенге на 01.11.13 г.: 1$ - 154 тг 
 
Также  необходимо  развивать  интермодальные  перевозки,  соединяющие  железнодорожный  и 
авиатранспорт.  Проект  возможно  реализовать  в  течение  пяти  лет,  после  просчета  экономической 
целесообразности. 
Железнодорожная  линия  позволит  добраться  от  вокзала  станции  до  аэропорта  при  скорости 
движения поезда 80 км/час и при прокладке маршрута напрямую от точки А до Б  из аэропорта  в среднем за 
10 минут. 
Если  линию  запроектировать  высокоскоростной,  то  это  время  может  быть  уменьшено  вдвое. 
Потенциальная  зона  тяготения  высокоскоростной  линии,  предлагаемой  в  проекте,  может  также 
распространяется  за  пределы  Казахстана,  куда  можно  будет  добраться  быстрее  при  продлении  некоторых 
существующих 
сообщений, 
обслуживаемых 
испанскими 
поездами 
Talgo 
(Тұлпар).  
Таким  образом,  включение  участка  к  аэропорту    в  состав  высокоскоростной  линии  должна  быть 
рассмотрена  на  экономическую  целесообразность.  Высокоскоростная  линия,  несомненно,  позволит 
перенести часть пассажиропотока с коротких внутренних поездок между аэропортом и железнодорожным 
вокзалом    на  железную  дорогу.  Это  влечет  за  собой  несколько  положительных  момента.  Благодаря 
переключению  пассажиров  с  автомобильного  транспорта  на  железнодорожный  ожидается  некоторое 
сокращение выбросов вредных для окружающей среды газов (что уже было документально подтверждено). 
Кроме  того,  станет  возможным  разгрузить  Алматы  от  внутренних  рейсов  (примерно  на  30  %  на 
параллельных маршрутах), что позволит аэропорту лучше справляться с увеличением числа дальних рейсов, 
а  также  имеет  социальное  значение  для  населения  страны,  позволяя  экономить  время  и  средства 
пассажирам, а также повышая комфорт их поездки.          
Нетрудно  признать,  как  это  уже  сделали  немцы,  голландцы,  датчане,  норвежцы  и  шведы,  что 
междугородные  железнодорожные  сообщения  между  важнейшими  аэропортами  и  крупными  городами 
(такими,  например,  как  Бирмингем)  позволяют  быстро  перевозить  большое  число  авиапассажиров  и 
представляют собой привлекательное и эффективное средство перераспределения пассажиропотоков в зоне 
тяготения и за ее пределами. 
Железнодорожное  сообщение  аэропорта  -  обслуживание,  обеспечивающее  перевозку  пассажиров 
железной  дорогой  от  аэропорта  до  соседнего  города  или  поселка  магистральными  или  пригородными 
поездами,  скоростными  поездами,  не  вынуждая  людей  использовать  общественный  транспорт.  Прямые 
связи  работают  прямо  в  здании  аэропорта,  в  то  время  как  другие  системы  требуют  промежуточного 
использования  передвижения  людей  или  автобусе,  маршрутном  такси.  Такое  популярное  решение  уже 
давно  используется  в  Европе  и  Японии.  Преимущества  для  пассажира  включает  более  быстрое  время 
прохождения,  легкую  взаимосвязь  с  другим  общественным  транспортом,  в  то  время  как  власти  извлекут 
выгоду  из  меньшего  количества  шоссе  и  скоплений  на  парковках  и  возможностей  для  дополнительной 
прибыли.  
Сейчас    можно  видеть,  что  в  условиях  загруженности  автомобильных  дорог  железнодорожный 
транспорт  в  силу  регулярности  перевозок  обладает  большим  преимуществом  и  позволяет  без  проблем 
добраться  как  до  аэропортов,  так  и  передвигаться  внутри  города.  В  целом  мы  оцениваем  данную 
инициативу  как  крайне  важную  для  развития  транспортной  инфраструктуры  города.  Востребованность 
услуг  этой  железнодорожной  магистрали  будет  зависеть  от  удобства  и  продуманности  сервиса  для 
пассажиров.  Железной  дорогой,  соединяющей  аэропорты,  в  основном  будут  пользоваться  те,  кто  живет  в 
других городах. Кроме того, автобусы менее  удобны для  транспортировки багажа. Железная дорога будет 
более востребована как альтернатива метро.  
 
Список литературы: 
 
1.
 
Годовой отчет о деятельности акционерного общества «Аэропорт Актау» [Текст]: А.: 2012 . 
2.
 
«Магистраль» [Текст]: Журнал периодического издания /под редакцией Р. Сатовой.  – Алматы.: 
ТОО и К «Бизнес-Медиа», 2011-2013. 
 
 
 
 

 
292 
УДК 675.024.4 
ИССЛЕДОВАНИЕ  ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИХ СВОЙСТВ КОЖ С 
ПРИМЕНЕНИЕМ  КОМПЛЕКСНЫХ  ХРОМТИТАНОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ 
 
 
Халметова Ш.Т., к.т.н., ст. преподаватель  кафедры «Технология текстильной 
промышленности и материаловедение» 
Ханбабаева Л., студентка 
Таразкий государственный университет им. М.Х. Дулати 
 
Бұл  мақалада  экологиялық  қауіпсіз  титан  тұздарының  негізіндегі  илегіштердің  былғарының  физико-механикалық 
қасиеттеріне әсері зерттеледі.   
В  данной  работе  исследуется  влияние  на  физико-механические  свойства  кож  с  использованием  дубителя  экологически 
безопасных  соединений на основе дубящих солей титана. 
In this paper we investigate the influence on physical-mechanical properties of the skin using tanning material environmentally safe 
compounds on the basis of tanning salts titanium. 
 
В последние десятилетия остро стал вопрос об экологических аспектах кожевенного производства. 
И  здесь,  на  первый  план  вышли  недостатки  хромового  дубления:  вред,  наносимый  солями  хрома 
окружающей  среде,  трудности  очистки  от  них  сточных  вод.  Положение      усугубляется  тем,  что  нормы, 
определяющие  предельно  допустимые  концентрации  хрома  занижены  практически  в  два  раза,  что  делает 
невозможным  очистку  до  требуемых  параметров.  Также    стал  вопрос  ограниченного  содержания  запасов 
хрома, а это в свою очередь приведет к удорожанию хромового дубителя.  
В  кожевенной  промышленности  с  этой  целью  создана,  в  частности,  технология,  позволяющая 
полностью исключить применение токсичных соединений хрома на стадии основного дубления, заменив их 
титановым дубителем [1]. Однако низкая температура сваривания кож титанового дубления (71—73) °С не 
дает возможности использовать их в производстве обуви без последующего додубливания титанированного 
полуфабриката солями хрома. 
Практически  все  исследования,  проводимые  в  этой  области,  были  направлены  на  изучение 
изменений, происходящих в коллагене под воздействием дубящих соединений титана.  
Взаимодействием  титанового  дубителя  с  азотсодержащими  группами  коллагена  можно  объяснить 
уплотнение  кожевой  ткани,  уменьшение  тягучести,  незначительную  разницу  между  удлинением  кожи  в 
продольном  и  поперечном  направлении  и  возможность  совмещения  титанового  дубления  с  дублением 
минеральными  и  органическими  дубителями  за  счет  остающихся  частично  или  полностью  свободных 
реакционноспособных групп коллагена [1,2]. 
Изучению  влияния  соединений  хрома  на  свойства  кож  данного  типа  было  уделено  недостаточно 
внимания, что и обусловило необходимость проведения таких исследований. 
Комплексные  дубители,  синтезированные  на  основе  титана,  сочетают  в  себе  положительные 
свойства  титанового  дубителя  и  других  дубящих  компонентов,  входящих  в  его  состав,  что  приводит  к 
удешевлению  процесса  дубления,  улучшению  качества  вырабатываемых  кож,  устранению  вредного 
воздействия на окружающую среду.                                       
В  зависимости  от  вида  дубления  содержание  минеральных  дубящих  веществ  определяют  в 
пересчете  на  оксид  хрома,  титана  и  др.  Содержание  хрома  в  коже  или  кожевой  ткани  является  одним  из 
показателей  интенсивности  хромового  дубления.  С  количеством  хрома  в  коже  или  кожевой  ткани  тесно 
связаны  ее  упругопластические  свойства,  отношение  к  действию  воды,  химических  реагентов  и 
микроорганизмов,  термостойкость,  прочность,  долговечность  и  др.  Известно,  что  такие  важные  пот-
ребительские  свойства  определяются  эргономическими,  гигиеническими  и  физико-механическими 
свойствами обувных материалов [2,3,4]. 
Физико-механические  испытания  составляют  одну  из  многочисленных  разнообразных  форм 
лабораторных исследований. Они позволяют определить и измерить показатели качества, характеризующие 
целевое назначение, надежность и долговечность кожи. 
В  данном  случае  рассмотрим  дубление  кож  для  верха  обуви  с  использованием  комбинации  солей 
титана и хрома. Известно, что отработанная жидкость после титанового дубления, в отличие от хромового, 
не  оказывает  токсического  действия  на  живые  организмы,  а  применение  самого  титанового  дубителя  с 
гигиенической точки зрения допустимо в промышленности.  
В основном комплексы титана реагируют с основными азотсодержащими группами коллагена, но 
могут  вступить  во  взаимодействие  с  его  карбоксильными,  гидроксильными  и  пептидными  группами, 
поэтому использование хромтитановых дубителей в производстве кож очень перспективно. 
Дубящее  действие  хромтитановых  дубителей  зависит  от  соотношения  в  них  хрома  и  титана, 
основности, характера подготовки голья, рН раствора и др. 
Исследования проводили в лабораторных условиях на образцах, скомплектованных методом комби-
наций на чередующихся половинках. Для проведения работ была использована бычина легкая массой 20-25 
кг. 

 
293 
Отмочно-зольные процессы проводили по методике производства кож хромового дубления разных 
толщин.  
После  золения  и  мездрения  кожи  были  разделены  на  сопоставимые  части.  Контрольные  образцы 
обрабатывали  по  I  варианту  типовой  методики,  а  опытные  были  подвергнуты  обработке 
сульфатотитанилатом аммония. 
Расход,  дубящей  солей  хрома  составлял  2,0  %  массы  голья  в  предварительном  дублении  и  1,5  % 
массы  строганых  кож  при  додубливании  (в  расчете  на  оксид  хрома),  расход  дубящих  соединений  титана 
составлял    1,6 % массы голья (в расчете на диоксид титана). 
После  двоения  и  строгания  титанированный  полуфабрикат  додубливали  солями  хрома,  расход 
которых  варьировали  в  пределах                      0,8-2,0  %  (в  расчете  на  оксид  хрома)  от  массы  строганых  кож. 
Красильно-жировальные и отделочные процессы и операции проводили по типовой методике (вариант I). 
При предварительном дублении солями титана дерма полуфабриката имеет достаточную мягкость и 
пластичность, хорошо  наполнена  и  легко  поддается  механической  обработке  на  строгальной  машине,  при 
этом  исключается  перегрев  ножей  и  подваривание  полуфабриката.  Точность  двоения  несколько  выше  по 
сравнению с хромовым полуфабрикатом. 
Следует  отметить,  что,  хотя  содержание  оксида  хрома  в  коже  было  намного  меньше,  чем  у 
контрольных кож (таблица 3.3), температура сваривания которых составляла 117°С, уже при расходе 1,6 % 
дубящих хромовых солей получали опытные  кожи удовлетворительного качества с температурой сварива-
ния  101—103°С,  а  кожи,  выработанные  с  расходом  соединений  хрома  1,8-2  %,  выдерживали  пробу  на 
продубленность. 
Большое значение при хромтитановом  дублении имеет  процесс нейтрализации. Так как, дубящие 
соединения титана связываются гольем при низких значениях рН, нейтрализацию необходимо проводить в 
конце дубления, в отработанном растворе. Для нейтрализации лучше использовать смесь сульфита натрия с 
уротропином.  Применение  этих  веществ  оказывает  влияние  на  состав  и  строение  титановых  комплексов, 
вследствие  чего,  они  осаждаются  при  более  высоком  значении  рН,  более  интенсивно  связываются  с 
коллагеном и увеличивают температуру сваривания, водостойкости и прочности кож. 
Известно,  что  такие  важные  потребительские  свойства  обуви,  как  прочность,  долговечность, 
комфортность,  в  значительной  степени  определяются  физико-механическими  свойствами  обувных 
материалов. 
 
Таблица  1  –  Результаты  химического  анализа  и  физико-механических  испытаний  кож 
хромтитанового дубления 
 
Показатель 
 
Расход дубящих солей хрома (в расчете на оксид хрома), % 
0,8 
1,2 
1,6 
2,0 
по типовой 
методике 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
Массовая доля      влаги 
12 
12 
12 
12 
12 
 оксида хрома 
2,1 
3 
3,7 
4,2 
5,7 
 диоксида титана 
4,6 
4,2 
4,1 
4,1 
- 
 несвязанных жировых веществ     
9,5 
8,8 
8,8 
8,6 
9 
 золы  
7,1 
7,7 
8,5 
8,6 
6,9 
Предел прочности при растяжении, МПа, % 
14 
16 
22 
21 
21 
Удлинение при разрыве, %  
51 
52 
56 
55 
54 
Удлинение при напряжении 9,8 МПа, % 
34 
35 
30 
30 
39 
Появление трещин на лицевом слое 
 
 
 
 
 
     при напряжении, МПа         
12 
15 
22 
20 
17 
     при удлинении, % 
45 
51 
56 
54 
51 
 
Из  приведенных  в  таблице  1  данных  видно,  что  показатели  предела  прочности  при  растяжении  и 
удлинения  при  разрыве  у  опытных  кож,  выработанных  с  расходом  солей  хрома  1,6  %  и  более,  близки 
контрольным, а прочность лицевого слоя даже несколько выше. 
Упрочнение  лицевого  слоя  кож  титанохромового  метода  дубления  в  этих  вариантах,  вероятно 
связано  с  тем,  что  соединения  титана,  выполняя  одновременно  дубящую  и  наполняющую  функции, 
уплотняют  дерму,  укрепляют  связь  с  ней  лицевого  слоя.  Это  позволяет  снизить  возможность  появления 
такого порока, как отдушистость. 
 
 
 
 

 
294 
Рисунок 1-  Результаты физических испытаний  кож для верха обуви с предварительным дублением 
солями титана 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Известно  [1],  что  при  обработке  голья  титановый  дубитель  взаимодействует  с  аминогруппами 
коллагена,  образуя  прочные  химические  связи.  Основная  масса  дубителя  остается  в  межфибриллярном 
пространстве  в  виде  коллоидных  частиц  гидроокиси  титана,  которые,  отлагаясь  на  поверхности 
структурных  элементов  дермы,  уплотняют  и  упрочняют  ее.  Такой  механизм  взаимодействия  титанового 
дубителя с коллагеном дермы позволяет не только повысить прочность кожи, но и укрепить связь лицевого 
слоя с дермой, что очень важно для ликвидации такого дефекта кожи как отдушистость. 
Как видно из показателей, приведенных в рисунке 1, технология производства кож для верха обуви 
с  предварительным  дублением  солями  титана  дает  возможность  получать  кожи,  отвечающие  требованиям 
ГОСТ  939-75.  Кроме  того,  кожи  обладают  лучшими  прочностными  показателями  по  сравнению  с 
контрольными. 
В  целом  выводы    позволяют  несколько  иначе  представить  себе  стратегию  и  конкретные 
направления  поиска  новых  дубящих  материалов,  причем  основное  внимание  следует  уделять  не  столько 
увеличению  реакционной  способности,  сколько  подбору  соединений  с  оптимальными  размерами  частиц, 
или, как вариант, использованию многокомпонентных дубителей, обладающих комплексом этих признаков. 
 

жүктеу/скачать 7,13 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: