Теория игр. Искусство стратегического мышления в бизнесе и жизни
жүктеу/скачать 4,03 Mb. Pdf көрінісі
|
|
Превышение допустимой скорости С какой скоростью следует ездить? В частности, целесообразно ли соблюдать правила ограничения скорости? Ответ на эти вопросы можно найти, проанализировав игру, в которой ваше решение зависит от решений остальных водителей. Если никто не соблюдает этих правил, то у вас есть две причины тоже нарушить их. Во-первых, некоторые специалисты утверждают, что на самом деле безопаснее ехать с той же скоростью, с которой передвигается весь транспортный поток 130 . На большинстве ско- ростных автомагистралей каждый, кто попытается ехать со скоростью до 55 миль в час, ста- новится опасным препятствием, которое приходится объезжать. Во-вторых, если вы едете в одном потоке с другими любителями высокой скорости, вероятность того, что вас поймают, практически равна нулю. Полиция может остановить только небольшую часть автомобилей, превышающих скорость. Если вы едете в общем потоке, можете спрятаться среди таких же нарушителей правил [127] . По мере того как все больше водителей начинают соблюдать правила ограничения ско- рости, обе эти причины исчезают. Превышать скорость становится более опасно, поскольку для этого придется часто выходить из транспортного потока, обгоняя другие автомобили. В таком случае вероятность быть пойманным многократно увеличивается. Эта ситуация отражена на графике, подобном тому, который мы строили для поездок из Беркли в Сан-Франциско. Горизонтальная ось соответствует проценту водителей, соблю- дающих правила ограничения скорости. Линии А и Б отражают выигрыш каждого водителя: А – от соблюдения правил, Б – от их нарушения. Мы утверждаем, что, если никто из водите- лей не соблюдает допустимой скорости (крайняя левая точка), вам тоже не стоит этого делать (линия Б выше линии А); если все остальные водители соблюдают правила (крайняя правая точка), вы тоже должны это делать (линия А выше линии Б). В данном примере также суще- ствуют три равновесия, из которых только крайние могут появиться в процессе социального взаимодействия, поскольку водители приспосабливаются к стилю вождения друг друга. 130 Чарльз Лейв из Калифорнийского университета в Ирвине предлагает убедительные статистические данные в под- держку этой идеи. См. Charles Lave, “Speeding, Coordination and the 55 MPH Limit,” American Economic Review 75 (December 1985): 1159–1164. А. Диксит, Б. Д. Нейлбафф. «Теория игр. Искусство стратегического мышления в бизнесе и жизни» 215 В случае, когда люди выбирали один из маршрутов для поездки (через мост или ско- ростным поездом), точка равновесия социальной динамики находилась посредине. В дан- ном примере наблюдается тенденция смещения равновесия к одной из предельных точек. Это различие объясняется тем, как именно работает социальное взаимодействие в каждом из этих примеров. Если мы рассмотрим регулярные поездки из одного города в другой, любой выбор становится менее привлекательным по мере увеличения числа людей, которые сле- дуют тем же маршрутом. При превышении скорости увеличение числа водителей, которые тоже превышают скорость, делает этот выбор более привлекательным. Однако между этими двумя примерами есть кое-что общее: в обоих случаях решение одного человека оказывает влияние на других людей. Если один водитель превышает допу- стимую скорость, это приводит к тому, что превышение скорости становится более безопас- ным и для других водителей. Если никто не превышает скорости, никто не готов сделать это первым и предоставить такое преимущество другим водителям без соответствующего воз- награждения. Но в данном примере есть и новый момент: если все превышают допустимую скорость, то никто не хочет быть единственным, кто едет медленнее других. Может ли изменение допустимой скорости повлиять на эту ситуацию? Представлен- ный выше график составлен для конкретного ограничения скорости, а именно 55 миль в час. Предположим, этот предел будет увеличен до 65 миль в час. Ценность нарушения скорости снижается, поскольку на определенном уровне высокая скорость действительно становится опасной, а дополнительное преимущество от езды со скоростью 75 миль в час вместо 65 меньше того выигрыша, который можно получить при езде со скоростью 65 миль в час вме- сто 55. Кроме того, при скорости выше 55 миль в час расход бензина растет по экспоненте по мере повышения скорости. Езда со скоростью 65 миль в час вместо 55 может обойтись на 20 процентов дороже, но езда со скоростью 75 миль в час вместо 65 – на целых 40 процентов. Какой вывод из этого могут сделать для себя законодатели, если они хотят заинтере- совать людей в соблюдении правил ограничения скорости? Устанавливать допустимую ско- рость на таком высоком уровне, чтобы все с радостью соблюдали ее, нет необходимости. А. Диксит, Б. Д. Нейлбафф. «Теория игр. Искусство стратегического мышления в бизнесе и жизни» 216 Главное – создать критическую массу водителей, соблюдающих правила ограничения ско- рости. Следовательно, крайне строгое отслеживание соблюдения правил и взимание жест- ких штрафов за это на протяжении короткого периода может изменить поведение доста- точного числа водителей, для того чтобы создать импульс для соблюдения правил всеми без исключения участниками дорожного движения. В итоге равновесие смещается от одной предельной точки (когда все превышают скорость) к другой (когда все соблюдают пра- вила). Когда наступит новое равновесие, полиция может сократить расходы на систему кон- троля за исполнением правил ограничения скорости, поскольку процесс соблюдения правил становится самоподдерживающимся. В более общем смысле все это позволяет предполо- жить, что короткий, но интенсивный период принуждения к соблюдению правил может ока- заться гораздо более эффективным, чем такие же действия, предпринятые с более умерен- ной интенсивностью на протяжении более длительного периода 131 . Такая же логика применима и к стандартам расхода топлива. Много лет подряд подав- ляющее большинство американцев поддерживали Закон о среднем расходе топлива автомо- билями, выпускаемыми корпорацией (Corporate Average Fuel Economy, CAFE). В 2007 году президент Буш подписал закон, согласно которому начиная с 2011-го до 2020 года средний расход топлива легковых автомобилей должен быть снижен до с 8,6 до 6,7 литра на 100 кило- метров (и аналогичное сокращение расхода топлива для грузовых автомобилей). Но если большинство людей стремятся повысить экономию топлива, ничто не мешает им купить экономичный автомобиль. Почему же те, кто выступает за повышение стандартов экономии топлива, продолжают ездить на внедорожниках, потребляющих слишком много горючего? Одна из причин состоит в обеспокоенности людей тем, что экономичные автомобили легче, а значит, менее безопасны в случае аварии. Легкие малолитражные автомобили осо- бенно небезопасны в случае столкновения с автомобилями класса Hummer. Люди в боль- шей мере готовы ездить на легких автомобилях, если они знают, что другие автомобили на дорогах тоже принадлежат к классу малолитражек. Как превышение скорости одним чело- веком приводит к массовому превышению скорости, так чем больше тяжелых автомобилей ездит на дорогах, тем больше людей испытывают желание ездить на внедорожниках в целях обеспечения личной безопасности. Как и люди, автомобили за последние двадцать лет стали на 20 процентов тяжелее. В итоге – низкая экономия топлива и отсутствие безопасности на дорогах. Повышение стандартов экономии топлива, установленных законом CAFE, поможет заинтересовать большее число людей в том, чтобы заменить тяжелые автомобили легкими, чтобы практически все водители были довольны ездой на малолитражном автомобиле 132 . Возможно, такой координационный сдвиг, который изменит состав автомобилей на дорогах, тем самым сразу же повысив экономию топлива, еще важнее технического прогресса. Аргументы в пользу коллективных, а не индивидуальных решений – это не прерога- тива либералов, представителей левых сил и социалистов. Несомненно, консервативный экономист Милтон Фридман привел такую же логическую аргументацию в пользу перерас- пределения богатства в своем классическом труде Capitalism and Freedom [128] : Бедность меня огорчает, ликвидация бедности приносит пользу и мне. Однако я в равной степени получаю пользу вне зависимости от того, кто платит за борьбу с ней – я сам или кто-то другой. Иными словами, мы все, возможно, хотели бы способствовать борьбе с бедностью при 131 Экономист Национального университета Тайваня Сайрус Чу сформулировал на основе этой идеи математическое обоснование циклического характера жестких репрессивных мер, за которыми следует период вялого правоприменения. См. Cyrus C. Y. Chu, “Oscillatory vs. Stationary Enforcement of Law,” International Review of Law and Economics 13, no. 3 (1993): 303–315. 132 Джеймс Шуровьески сформулировал этот аргумент в статье, опубликованной в журнале The New Yorker; см. “Fuel for Thought,” July 23, 2007. А. Диксит, Б. Д. Нейлбафф. «Теория игр. Искусство стратегического мышления в бизнесе и жизни» 217 условии, что все остальные поступят так же. Без подобной гарантии мы, наверное, не захотели бы внести ту же самую сумму. В маленьких общинах для осуществления этого условия за счет частной благотворительности может быть достаточно давления общественного мнения. В крупных имперсональных общинах, которые все в большей степени начинают доминировать в нашем обществе, добиться этого с помощью одного только общественного мнения значительно труднее. Предположим, кто-то вслед за мной согласится, что подобная аргументация оправдывает деятельность государства по борьбе с бедностью… 133 . жүктеу/скачать 4,03 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|