Географические условия и историко-культурный процесс
жүктеу/скачать 7,14 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Развитие транспорта Довольно быстро в
| Сворачивание добывающей промышленности
Обилие дешевого и качественного сырья на мировых рынках предопределило начало фактического сворачивания собственной добывающей промышленности. В 1957-1970 гг. объем производства в добывающих отраслях увеличился лишь на 11 %, а их доля в общем объеме промышленного производства сократилась с 5,1 до 2,1%. В конце 60-х годов в добывающей промышленности было занято лишь около 500 тыс. чел., или примерно 1 % общего числа занятых в промышленности. Решающее значение для такой динамики имело сворачивание производства в крупнейшей подотрасли — угледобыче. Максимальный уровень добычи угля — 54,5 млн. т — был достигнут в 1961 г., затем она начала довольно быстро снижаться и в начале 70-х годов составляла всего лишь около 33 млн. т. При этом зависимость Японии от импорта угля за эти годы увеличилась с 36 до 56%. Что касается других видов полезных ископаемых, то к концу периода высоких темпов роста лишь добыча свинцовых и цинковых руд, а также марганцевой и медной руды еще сохраняли значение для японской промышленности (за счет собственной добычи удовлетворялось около половины потребностей в свинцовых и цинковых рудах, около 20% —в медной руде, около 30% — в марганцевой руде). Добыча всех прочих видов сырья и топлива осуществлялась в крайне незначительных (часто символических) объемах. Развитие транспорта Довольно быстро в период высоких темпов роста развивался транспорт: в 1960-1973 гг. объем грузо- и пассажироперевозок почти утроился. Значительное развитие получил автомобильный транспорт — в начале 70-х годов на него приходилась почти половина перевозок пассажиров и около 40% перевозок грузов. Морской транспорт перевозил свыше 40% внутренних грузов и весь объем внешних грузов, а на железнодорожный транспорт падало около 20% грузо- и около половины пассажироперевозок. Протяженность железных дорог Японии с середины 30-х годов практически не увеличивалась и в начале 70-х годов составляла около 27 тыс. км (из них 21,3 тыс. км приходилось на государственные железные дороги), но в 60-е годы в этой отрасли был осуществлен ряд важных технических нововведений. Один за другим начали вводиться в строй участки высокоскоростной железнодорожной магистрали «Синкансэн», которая должна была соединить все основные города Японии. Средняя скорость движения поездов по этой магистрали составляла более 160 км/час. В конце 60-х годов было также начато строительство железнодорожного туннеля между островами Хонсю и Хоккайдō (общей длиной 36,4 км и длиной подводной части 22 км), а несколько позже — строительство двух крупнейших железнодорожных мостов, которые должны были соединить район Ōсака-Кōбэ с о-вом Сикоку. Наконец, во второй половине 60-х годов был осуществлен полный переход на тепловую и электрическую тягу, а паровозы продолжали выпускаться только для экспорта. К началу 70-х годов Япония превратилась в одну из крупнейших автомобильных держав мира. В 1971 г. в стране насчитывалось уже более 12 млн. автомобилей (в т.ч. свыше 5 млн. легковых), и по этому показателю она занимала 2-е (после США) место в мире. 60-е годы стали периодом интенсивного автодорожного строительства. В частности, в 1969 г. была введена в эксплуатацию высокоскоростная автомагистраль Токио-Нагоя-Кōбэ протяженностью 536 км, которая соединила районы, где проживало около половины населения и производилось более 2/3 промышленной продукции. Строительство дорог поглощало огромные деньги, и чтобы облегчить напряженную ситуацию с его финансированием, в 1968 г. был принят закон, по которому при покупке нового автомобиля каждый покупатель должен был уплачивать налог в размере 3% от его стоимости на цели дорожного строительства. Хотя по протяженности автомобильных дорог Япония к началу 70-х годов заняла 3-е место в мире (после США и Франции), по состоянию дорожной сети она все еще значительно отставала от многих передовых стран: так, из 150 тыс. км дорог лишь около 45% имели твердое покрытие. Период высоких темпов роста стал решающим в развитии морского флота Японии. Лишь к концу 50-х годов ей удалось восстановить максимальный предвоенный уровень тоннажа морского флота (6,1 млн. т), понесшего в результате войны колоссальный урон. Однако в последующие годы пополнение флота происходило столь быстрыми темпами, что уже в 1971 г. по общему его тоннажу— свыше 30 млн. т — Япония заняла второе место в мире. В начале 70-х годов на японские суда приходилось около 20% всех морских грузоперевозок капиталистических стран, в том числе около 40% японского экспорта и 45% японского импорта. По техническому уровню японский флот был одним из самых передовых в мире: в его составе были гигантские танкеры, мощные сухогрузы, суда-контейнеровозы. жүктеу/скачать 7,14 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|