Kazakh national pedagogical university after Abai хабаршы вестник bulletin «Тарих және саяси-әлеуметтік ғ ылымдар»
жүктеу/скачать 9,77 Mb. Pdf көрінісі
|
| Морской Шелковый путь 21 века
Стратегия по развитию Китая как морской силы впервые была включена в отчет 18-го Национального Конгресса КПК в ноябре 2012 года. Этот отчет призывал Китай развивать способность защиты морских прав и интересов страны. Уже в апреле 2013 года, была издана Белая книга, под названием «Диверсификация занятости вооруженных сил Китая». В ней указывалось, что военно-морской флот НОАК является оплотом морской безопасности Китая, «включая зарубежные энергоресурсы, стратегические морские линии коммуникации (СМЛК), китайских граждан и юридических лиц за рубежом», а также включает «защиту судна на море, эвакуацию граждан Китая за рубежом и аварийно- спасательные работы» [11]. Что же означает возрождение «Морского Шелкового пути» для Китая? Здесь стоит выделить три основных аспекта: 1) экономический аспект – создание экономических возможностей для Китая и всех заинтересованных стран; 2) дипломатический аспект – восстановление имиджа страны после спора по Южно-Китайскому морю; 3) стратегический аспект – развитие сети морских сооружений в Индийском и Тихом океанах (СМЛК). С их помощью, Китаю обеспечит себе доступ к натуральным ресурсам из-за рубежа [11].
ВЕСТНИК КазНПУ имени Абая, серия «Исторические и социально-политические науки», №3(58), 2018 г. 80
Как самая торговая нация в мире, Китай производит сегодня около 10% мирового товара. Многие из этих товаров транспортируются на кораблях, соответственно Китай основное место назначения и место отправки международных морских грузов. 7 из 10 самых занятых контейнерных портов, в том числе самый крупный в мире – Шанхайский расположен в Китае. Исходя их этих фактов, неудивительно, что Китай играет активную роль в сфере международных перевозок. Например, из двенадцати самых крупных транспортных контейнерных компаний мира четыре китайских. Амбиции Китая в доминировании на международной морской арене не только в транспортировке грузов. Китайские компании активно строят и управляют портами по всему миру. Следовательно, инициатива «Морского шелкового пути 21 века» нацелена на развитие портов в Юго-Восточной Азии, вокруг Индийского океана и на восточном побережье Средиземного региона [12]. Главное различие Морского Шелкового пути от экономического пояса в том, что морские транспортные пути между Азией и Европой перегружены, тогда как наземные транспортные пути через железную дорогу ограниченны или еще не достигло высокого уровня перевозок. Основной инфраструктурный проект Китая на западном конце Морского Шелкового пути это порт Пиреус в Греции, тогда как многие морские порты Китая – Шанхай, Шенчжень и Гонконг находятся на восточном конце инициативы. Между этими двумя концами два самых стратегически важных пути – это пролив Малакка и Суэцкий канал. Основные порты в проливе Малакка Сингапур и порт Кланг в Малайзии, куда КНР имеет ограниченный доступ. Сингапур, в частности, очень важен для морских кораблей, так как основной логистический хаб в Юго-Восточной Азии и второй крупный в мире контейнерный порт находится именно здесь [12]. На Суэцком канале огромное значение для Китая имеет Порт Саид. Кроме Сингапура и Порт Саида, китайские портовые операторы вовлечены в другие порты на Азиато-Европейском пространстве. Так, китайская государственная компания China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO), Шанхайская международная группа портов (Shanghai International Port (Group) Co., Ltd., SIPG), Китайская судоходная компания (China Shipping (Group) Company) являются основными акционерами портов. Холдинг порта Хатчисона, субсидированный гонконгским конгломератом Hutchison Whampoa Limited (HWL) имеют свои терминалы в Таиланде, Вьетнаме, Мьянме, Пакистане (Карачи), Египте, Испании, Италии, а также в самом крупном порте Европы Роттердаме. Некоторые китайские компании владеют портами вокруг Индийского океана, которые были построены или усовершенствованы китайскими компаниями. Китай также, один из основных игроков в морском коммерческом секторе, лидируя в области судоходства. Например, в 2013 году Китай построил 41% новых кораблей в мире. В основном это судна перевозящие сухой груз, нефтяные танкеры и контейнерные корабли [12]. Инфраструктурные проекты Китая в Южной и Юго-Восточной Азии работают по двум основным направлениям: это экономический коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма, который развивает транспортный коридор между провинцией Юньнань на юго-западе Китая и основные порты на Бенгальском заливе, включая Калькутту и Читтагонг. Китай также планирует развивать национальную железнодорожную сеть до Непала через Тибет, через провинцию Юньнань до Таиланда и Сингапура. На западе, Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC) должен развить автомобильные, железнодорожные и трубопроводные пути между северо-западом Китая и портом Гадар в Пакистане. Гвадар – конечный пункт морского маршрута стоимостью US$46 миллиардов (и сумма продолжает расти), начинающегося в Синьцзян-Уйгурском автономном районе, должна стать экономическим рычагом Морского Шёлкового пути в Южной Азии, в корне меняющим расстановку сил. Среди преимуществ инфраструктурных проектов Китая можно отметить, содействие быстрой и безопасной транспортировке нефти с Ближнего Востока в Китай, обходя Малаккский пролив и Южно- Китайское море [13].
жүктеу/скачать 9,77 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|