ший политику центра, выступал за создание в республике добывающей
промышленности и железнодорожного транспорта для вывоза сырья.
Таким образом, предусматривалось превращение Казахстана в сырье
вую базу промышленно развитых регионов СССР. Ряд местных лиде
ров во главе с
С. Садвакасовьш
выступили против и предлагали раз
вивать обрабатывающую и легкую промышленность, учитывать при
проведении индустриализации интересы республики, чтобы не превра
тить ее в колонию. Однако возобладала точка зрения Голощекина, и
индустриализация Казахстана приняла неоколониальные формы.
Одной из первых крупных строек стало строительство
Туркеста-
но-Сибирской железной дороги
от Алма-Аты до Семипалатинска, за
вершенное к 1931 г. В 1927 г. была построена дорога Петропавловск-
Кокчетав, продолженная в 1931 г. до Акмолы. В 1939 г. для вывоза
сырья из Казахстана были построены дороги Акмола-Караганда, Илецк-
Уральск, Рубцовск-Риддер, а в 1940 г. Караганда-Жезказган.
Одновременно с этим шла реконструкция существующих и строи
тельство новых предприятий. Восстанавливались Риддерский, Карсак-
пайский комбинаты. Карагандинские угольные копи. Началось строи
тельство Чимкентского свинцового завода. Балхашского и Жезказган-
ского медеплавильных комбинатов, Усть-Каменогорского свинцово-
цинкового комбината. Индустриализация осуществлялась в обстановке
нагнетания темпов и неоправданно завышенных планов. Уже в 1929 г.
было принято решение о пересмотре пятилетнего плана в сторону уве
личения основных показателей. В результате возникли сложности с
обеспечением строящихся объектов рабочей силой, сырьем, оборудо
ванием. Многие стройки были заморожены. Предприятия, хотя и дава
ли продукцию, но тем не менее не могли набрать полную мощность. В
целом индустрализация Казахстана продолжалась до самой второй
мировой войны.
Достарыңызбен бөлісу: