Тіркеу нөмірі 204-ж Регистрационный №204-ж

364

Тоқсанына бір рет шығарылады

  

 

 

 

         

Шығыстың аймақтық хабаршысы

Қазақстандағы бұл көрсеткіш 23% деңгейінде тұрса, дамыған елдерде – 47%-

дан (Канада) 75%-ға (Жапония) дейін [2].

Қазақстанның ШОК секторы сапалық құрылыс бойынша өзінің шетелдік ұқсас 

секторлары бойынша едәуір өзгеше.

Қазақстанның 40%-ға жуық ШКС көтерме және жеке сауда саласын қамтиды 

да, ШКС-ның 20%-дан астамы ауыл шаруашылығына тән.

АҚШ-та шағын бизнестің құрылымы басқаша қызмет саласының шынайы 

көрінісі 58%, шағын кәсіпкерлік субъектілерінің 20%-дан астамы құрылыс пен 

сауда саласындағы қызметтерді жүзеге асырады.

Кейінгі онжылдықтарда экономикалы дамыған Батыс елдеріндегі бәсекенің 

дамуы әсерінен шағын және орта бизнес рөлі арта түсті. Мұның басты себебі – 

экономикалық сектордың кәсіпорындарына тән артықшылықтар.

1-кесте – Дамыған елдер мен Қазақстанның шағын кәсіпкерліктегі макрокөрсеткіштерін 

салыстыру

 

Мемлекеттер

Елдің жалпы ішкі 

көрсеткішіндегі ШК/

ШОК-тің үлесі, %

Жалпы жұмыспен 

қамтылудағы ШК/

ШОК-тің үлесі, %

Шаруашылық 

секторындағы ШК/

ШОК-тің үлесі, %

АҚШ

97,60

54

52

Канада

99,80

47

43

Жапония

99,20

75

52

Ұлыбритания

99,10

56

52

Франция 

97,60

57

50

Германия

99,30

69

57

Италия

99,20

73

55

Қазақстан

92

23

15

Ескерту: статистикалық мәліметтер бойынша автор құрастырған

Тұрақты  экономикалық  жүйеде  шағын  кәсіпкерлік:  динамикалық  түрде 

дамуы  мүмкін,  тұтынушылардың  сұранысының  өзгеруіне  тез  бейімделе  ала-

ды, бәсекелес нарықтық қатынастарға ықпал етеді, экономикалық құрылымдық 

қайта құрылуына әсер етеді, жаңа жұмыс орындарын ашады, жаңа кәсіпкерлк 

топ  пен  меншік  иелерінің  құрылуына  жағдай  жасайды,  елдің  жалпы  ұлттық 

өнімінде үлкен үлеске ие бола алады, мемлекеттік бюджетке үлкен қаржы со-

маларын береді.

Дамығын  елдерде  шағын  кәсіпорындар  мынадай  салаларда  басым  рөл 

атқарады:  сауда,  автосервиз  құрылыс,  қызмет  көрсету  салалары.  Қазір  шағын 

кәсіпорында жоғары технологиялық сфераларға: машина құрылысы, энергети-

ка,  электротехника,  химиялық  өнеркәсіп,  транспорттық  қызмет,  информатика, 

ҚОҒАМДЫҚ ЖӘНЕ ГУМАНИТАРЛЫҚ ҒЫЛЫМДАР

365

Региональный вестник Востока

  

 

 

 

 

        

Выпускается ежеквартально

микроэлектроника, телекоммуникация салаларына әртараптандырылып жатыр.

Шағын және орта кәсіпорындарын ірі кәсіпорындармен қатар қызмет етуі 

дамыған елдер экономикасына тән белгі. АҚШ-та өз ісімен айналысушы азамат-

тар, яғни кәсіпкерліктер үлкен құрметке ие. Нарықты экономикаға бет бұрған ел-

дер үшін АҚШ – тағы шағын бизнесті дамыту тәжірибесінің үлкен маңызы бар.

АҚШ  шағын  бизнес  басқармасының  классификациясы  бойынша  шағын 

бизнес субъектілеріне: жұмыскерлер саны 500-ге дейін болатын өндірістік және 

сауда кәсіпорындары, ал басқа салалар үшін жылдық табысы 2 миллион долларға 

дейін болатын кәсіпорындар жатады [3].

АҚШ-та тіркелген кәсіпорындардың 97%-на жуығы – шағын кәсіпорындар. 

Бұл шағын кәсіпорындар жалпы ұлттық өнімнің 53%-на, бөлшек сауданың 72%-

на, қызмет саласының 57%-на ие болып тұр.

Экономикалық өсу және құлдырау кезінде, жаңа жұмыс орындарын ашу 

мен қысқарту кезінде шағын кәсіпорын жұмыссыздық проблемасын бәсеңдетеді. 

АҚШ-тық  шағын  бизнес  даму  мысалы  көрсеткендей,  шағын  бизнес  сыртқы 

ортаның өзгеруіне тез бейімделеді. АҚШ Сауда министрлігінің мәліметтері бой-

ынша шағын кәсіпкерліктің инновациялық сипаты елдің экономикалық өсуіне 

20-25%-ға дейін үлес қосады.

АҚШ-та шағын бизнес тұрақты түрде мемлекеттік қолдануға ие, әртүрлі 

мемлекеттік  реттеулер  мен  қолдау  шаралары  құқықтық  базаға  негізделеді. 

Солардың бірі – «Шағын бизнес туралы» заң. АҚШ конгресінде шағын бизнес 

проблемаларымен екі комитет айналысады. Федералдық деңгейде шағын бизнес 

әкімшілігі қызмет атқарады. Әкімшіліктің басты функциясы – шағын бизнесті 

жан-жақты  қолдау.  Әрбір  штатта  әкімшіліктің  аймақтық  бөлімдері  жұмыс 

істейді.  Аймақтық  бөлімшелер  шағын  бизнес  субъектілеріне  нарық  туралы 

ақпарат береді, оның мәселелерін шешуге көмектеседі.

АҚШ-та  шағын  бизнес  қоғамда  кәсіпкерлік,  бәсекелестік  атмосфера-

сын  дамытуға  үлкен  үлес  қосады.  Мемлекет  тарапынан  болатын  шектеулер 

кәсіпкерлікке  кедергі  келтіреді.  Сондықтан  да  АҚШ  конгресі  шағын  бизне-

ске  тікелей  бақылау  жасайды.  Конгресс  шағын  бизнесті  қолдау  және  дамыту 

мақсатында бірнеше программа жасайды.

АҚШ шағын бизнесті қолдаудың мемлекеттік жүйесі: 

– бюджеттен тікелей дотациялау; 

– мемлекеттік тапсырыстардың бір үлесін шағын кәсіпорындарда орнала-

стыру; 

– шағын бизнеске несие беру кезінде мемлекеттік кепілді қолдану; 

– шағын бизнеске салықтық жеңілдіктер беру.

Негізгі  бағдарлама  –  бұл  инкубаторлық  бағдарлама.  Инкубаторлар  –  ол 

университеттер, компаниялар, федералдық органдар, штаттық басқармалар жа-

Т.А. МАШБЕКОВА, Ж.Б. КИНАШЕВА. 2 (66) 2015. Б. 362-369 

 

 

                ISSN 1683-1667 

366

Тоқсанына бір рет шығарылады

  

 

 

 

         

Шығыстың аймақтық хабаршысы

нында құрылатын ұйымдар. Бұл ұйымдардың негізгі мақсаты жаңа кәсіпкерлерге 

жан-жақты көмек көрсету болып табылады. Себебі көптеген кәсіпкерлер өз ісін 

бастағысы  келгенімен,  мүмкіндігі  жоқ,  осындай  кәсіпкерлерге  инкубаторлар 

көмекке  келеді.  Қойылған  мақсатқа,  қаржыландыру  көзіне  байланысты  инку-

баторлар:  фирмалық,  университеттік,  жекеше  болуы  мүмкін.  Инкубаторларды 

қаржыландырудағы мақсаттар:

– инкубатор клиенттерінің табысына ортақтасу;

– жеке тұлғалардан арендалық төлемдер алу; 

– жаңа жұмыс орындарын ашу.

Сауда палаталары да инкубаторларды қаржыландыруға қатысады. АҚШ-

та  шағын  кәсіпорындар  экономикада  жетекші  рөл  атқарады.  Сондықтан  да 

федералдық, штаттық басқару органдары шағын және орта бизнестің дамуына 

үлкен мән беріп отыр, оның дамуына барлық жағдай жасап жатыр.

Жапониялық шағын және орта бизнес. Шағын және орта бизнесті дамыту 

жөнінде Жапония мемлекеті де үлкен тәжірибеге ие болып отыр.

Жапония шағын бизнеске ерекше назар аударады. Себебі шағын бизнесті 

дамыту  арқылы  Жапония  соғыстан  қираған  халден  жоғары  технологиялық 

дамыған  елге  айналады.  Жапонияның  халық  шаруашылығында  шағын  және 

орта  бизнес  субъектілерінің  саны,  жұмысшылар  саны,  тауар  айналымы  басқа 

секторлармен салыстырғанда алдыңғы қатарда тұр. Дәстүр бойынша әрбір ірі 

корпорация  өз  жанында  бірнеше  шағын  кәсіпорын  құрады.  Бұл  кәсіпорындар 

бас кәсіпорынға тәуелсіз болады және өздерінің ұйымдық құрылымын жасайды, 

жаңа өнімдерді шығара бастайды.

Жапонияда  шағын  кәсіпорындар  үлесіне:  өндірістік  өнімнің  55%-ы, 

көтерме сауданың 60%-ы, бөлшек сауданың 80%-ы тиеді. Еркін нарықты бәсеке 

шағын  кәсіпорындарға  сыртқы  ортаға  бейімделуіне  көмектеседі.  Мұндай 

жағдайда  мемлекеттік  органдар  шағын  кәсіпорындарға  құрал-жабдықтарды 

жаңартуға, технологияны жақсартуға, өнімге деген сұранысты дамытуға көмек 

береді. Жапонияның шағын бизнесті мемлекеттік қолданудың басты ерекшелігі 

– басым бағыттарды дамытудағы уақыт мерзімі. Басымдылық бағыттар бір не-

месе одан да көп жылдарға бекітіліп, кейіннен өзгеріп тұруы мүмкін. Мемлекет 

шағын кәсіпорындарға мемлекеттік тапсырыстарды алуда да көмектеседі. Жа-

понияда  шағын  бизнесті  мақсатты  түрде  бюджеттен  қаржыландырады.  Әрбір 

министрлік,  ведомство  өз  шығындар  бюджетіне  шағын  бизнеске  жұмсалатын 

қаржыны  кіргізеді.  Шағын  және  орта  кәсіпорынға  жеңілдетілген  салық 

мөлшермесі  қолданылады.  Жапонияда  шағын  және  орта  кәсіпорындар  жалпы 

ұлттық өнімнің 73%-на ие болып отыр [3].

Ресей  Федерациясындағы  шағын  және  орта  бизнес.  Экономиканы 

құрылымдық қайта құру үшін шағын бизнесті дамыту маңызды мәселе. Ресей 

ҚОҒАМДЫҚ ЖӘНЕ ГУМАНИТАРЛЫҚ ҒЫЛЫМДАР

367

Региональный вестник Востока

  

 

 

 

 

        

Выпускается ежеквартально

Федерациясында  экономиканың  бұл  секторын  дамыту  мақсатында  бірқатар 

экономикалық шаралар жасалынып, жүзеге асырылады.

1995 жылы Ресей Федерациясында «Шағын бизнесті мемлекеттік қолдау 

туралы»  заң  қабылданды.  Бұл  заң  бойынша  жаңадан  құрылған  кәсіпорындар 

екі  жылға  дейін  табыс  салынған  төлеуден  босатылады.  Шағын  бизнесті 

қолдаудың  Федералдық  Қоры  арқылы  әртүрлі  жобалар  қаржыландырады.  Бұл 

қорға  Федералдық  меншіктегі  кәсіпорындарды  жекешелендіруден  түсетін 

қаржының 5%-ы келіп түседі [4]. Федералдық Қор арқылы шағын кәсіпкерлікті 

қаржыландыру жүйесі екі қағидаға негізделген:

1 Федералдық Қордан жұмсалатын әрбір рубльге аймақтардан да бір рубль 

жұмсалуы керек.

2 Қаржыландыру өкілетті банктер арқылы жүзеге асырылады.

Қор  банкке  өз  резервтік  қаржысын  салады,  ал  банк  өз  қаржысынан 

аймақтарда кәсіпкерлерді қаржыландырады.

1994-1995  жылдары  «Шағын  кәсіпкерлікті  мемлекеттік  қолдаудың 

мемлекеттік программасы» жүзеге асырылды. Бұл бағдарламаны іске асырғаннан 

кейін  Ресей  Федерациясында  шағын  кәсіпкерлікті  қолдаудың  біркелкі  жүйесі 

жұмыс істей бастады. Бұл жүйеге Ресей Федерациясының шағын кәсіпкерлікті 

қолдау мен дамытудың мемлекеттік комитеті, аймақтық қорлар мен орталықтар 

кіреді.

Шағын бизнесті қолдаудың аймақтық қорлары мен орталықтары барлық 

аймақтарда  құрылған.  Шағын  кәсіпкерлік  Федералдық  және  жергілікті  бюд-

жеттерден  қаржылық  көмек  алады,  жергілікті  салықтар  бойынша  әртүрлі 

жеңілдіктерге  ие.  Сонымен  бірге  жергілікті  бюджеттерден  шағын  бизнестің 

инфрақұрылымын құру жобалары қаржыландырылады.

1999  жылдың  басында  Ресей  Федерациясында  900  000-нан  аса  шағын 

кәсіпорындар жұмыс істеп тұрды. Бұл кәсіпорындардың орташа жұмысшылар 

саны 7 адамнан тұрды.

Ұлыбританияның  шағын  бизнестегі  тәжірибесі.  Ұлыбританияда  шағын 

бизнес  субъектілеріне: жылдық тауар  айналымы 2  миллион  фунт  стерлингтен 

аспайтын,  активтер  сомасы  1  миллион  фунт  стерлингтен  және  жыл  бойы  50 

адамды жұмыспен қамтитын кәсіпорындар жатады. Ұлыбритания мемлекеттік 

консультациялық қызметті бастаушы кәіпкерлерге қажетті кеңестер береді. Мы-

салы: коммерциялық мәселелерді қалай шешу керек екенін, бухгалтерлік есепті 

қалай  жүргізу  керектігі  туралы,  нарықты  қалай  зерттеу  керек  екендігі  туралы 

кеңестер. Шағын бизнес жөніндегі Үкіметтік қызмет кәсіпкерлер үшін әртүрлі 

семинарлар мен курстар ұйымдастырылып тұрады. Сонымен қатар Үкімет бан-

ктер алдында кәсіпкер үшін қарыздық кепілдеме береді. Шағын кәсіпорындар 

салықты табысқа жеткеннен соң ғана төлейді.

Т.А. МАШБЕКОВА, Ж.Б. КИНАШЕВА. 2 (66) 2015. Б. 362-369 

 

 

                ISSN 1683-1667 

368

Тоқсанына бір рет шығарылады

  

 

 

 

         

Шығыстың аймақтық хабаршысы

Қазақстанда шағын кәсіпорынды ашу үшін жұмсалатын күш-жігерді ше-

телде  шағын  кәсіпорын  ашуға  жұмсалатын  уақытпен  салыстыру  мақсатында 

Франция Үкіметінің шағын кәсіпорындар үшін жасап жатқан шараларын атап 

өткен жөн. 

Франциядағы  тұрақты  түрде  дамып  жатқан  іскерлік  қызметтің  негізінде 

мемлекеттің мақсатты түрде жүргізіп жатқан саясаты жатыр. Басты назарда – 

шағын және орта кәсіпорындар. Себебі бұл кәсіпорындар – нақты экономиканың 

ең динамикалық агенті. Францияда шағын кәсіпорындарға жұмысшылар саны 

500-ден  аспайтын  кәсіпорындар  жатады.  Ресми  дерек  бойынша,  Францияда 

шағын және орта кәсіпорындарда 16 500 000 адам жұмыспен қамтылған. Орташа 

есеппен бір кәсіпорында 7 адам жұмыс істеген.

Әдетте  әкімшілік  процедуралар  шағын  кәсіпорындарды  құруға  кедергі 

келтіретіні  мәлім.  Сондықтан  да  Франция  Үкіметі  формальды  мәселелерді 

қысқартуға көшті. Францияда шағын және орта бизнесті экономика, қаржы, ин-

дустрия министрлігінің бір департаменті бақылайды. Әкімшілік қысым бірқатар 

әкімшілік, әлеуметтік процедураларды оңтайландыру арқасында азайды.

Францияда  шағын  бизнесті  несиелеу  кезінде  пайыздық  өсімді  мемлекет 

бонификациялайды. Бонификация – бұл жеңілдету. Қаржылық механизм арқы-

лы мемлекет шағын бизнеске несие ұсынысын арттырды.

Орталық бюджет арқылы шағын және орта бизнеске жұмыспен қамтуды да 

қаржыландырады. Яғни еңбек және әлеуметтік шығындар бойынша жеңілдіктер 

беріледі. Францияда жұмыссыздар өз кәсіпорнын ашу үшін мемлекет көмегіне 

сүйене алады.

Азиялық қаржылық кризис көрсеткендей, шағын және орта кәсіпорындар 

сыртқы  факторға  аз  тәуелді.  Осыдан  бұл  кәсіпорындар  үлкен  кәсіпорындарға 

қарағанда  артықшылықтарға  ие.  Үкіметтің  шағын  және  орта  кәсіпорындарды 

қолдауға  бағытталған  саясаты  өте  алуан  түрлі  болып  келеді  және  бұл  саясат 

кәсіпорындардың ары қарай дамуын қолдайды.

Сонымен  шетелдерде  нарықтық  экономикасымен  қоса  кәсіпорын  және 

фирмалардың жоспары маңызды рөл атқарады. Біздің ойымызша, республикадағы 

қазіргі  жағдайда  шетелдік  өндіріс  сфераларын  жеңілдікпен  несиелеу  және 

осы  несиелердің  тиімді  пайдалануға  бағытталған  мемлекеттің  бақылау  функ-

цияларын  күшейту  тәжірибесін  қолданған  жөн.  Өйткені  Қазақстанда  үш  жыл 

бұрын  осы  қарастырылып  отырған  саланы  несиелеуде  және  салық  салуда 

барлық жеңілдіктерді алып тастау туралы шешім қабылдады, ал несие ресур-

стары көбінесе коммерциялық делдалдық жүйеге «қызмет көрсетуге», басқаша 

айтқанда  тауар  айналымына  жұмсалады.  Осындай  саясаттың  кері  әсері  әлі  де 

сезілуде. Біздің республикамызда әлі де бұл салада, керісінше, заңды және жеке 

тұлғалардың өндірістік қызметпен айналысуға ынталарын жоятын қатал жүйе 

ҚОҒАМДЫҚ ЖӘНЕ ГУМАНИТАРЛЫҚ ҒЫЛЫМДАР

369

Региональный вестник Востока

  

 

 

 

 

        

Выпускается ежеквартально

талдануда.

ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ

1.  Назарбаев  Н.Ә.  «Қазақстан-2050»  Стратегиясы  қалыптасқан  мемлекеттің 

жаңа саяси бағыты» Ел Президентiнің Қазақстан халқына Жолдауы / Н.Ә. Назарбаев // 

Егемендi Қазақстан. – 2012. – 14 желтоқсан.

2.  Финк  Т.А.  Малый  и  средний  бизнес:  зарубежный  опыт  развития  [Текст]  / 

Т.А. Финк // Молодой ученый. – 2012. – №4. – С. 177-181.

3. Малый бизнес: зарубежный опыт [Электронный ресурс], 2012. – С. 104.

4. Кунин В.А. Анализ зарубежного опыта поддержки малого предприниматель-

ства / В.А. Кунин, Е.А. Александрова // Российское предпринимательство. – 2011. – №1 

Вып. 2 (176). – С. 36-43. 

REFERENCES

1.  Nazarbaev  N.Ә.,  Qazaқstan  2050  Strategijasy  qalyptasqan  memlekettіn  zhana 

sajasi baqyty El Prezidentinіn Qazaqstan halqyna Zholdauy. Egemendi Qazaqstan, 2012, 14 

zheltoqsan (in Kaz).

2. Fink T.A., Malyj i srednij biznes zarubezhnyj opyt razvitija. Molodoj uchenyj. 2012, 

4, 177, 181 (in Russ).

3. Malyj biznes: zarubezhnyj opyt. 2012 (in Russ).

4.  Kunin  V.A.,  Aleksandrova  E.A.,  Analiz  zarubezhnogo  opyta  podderzhki  malogo 

predprinimatel'stva. Rossijskoe predprinimatel'stvo. 2011, 1, 2, 176, 36, 43 (in Russ).

УДК 332.1

Е.Е. МУСИН, А.А. КАЙГОРОДЦЕВ 

Восточно-Казахстанский государственный университет 

имени С. Аманжолова, г. Усть-Каменогорск, Казахстан

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА – ГЛАВНЫЙ ФАКТОР 

ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА

В  статье  рассмотрены  теоретические  основы  транспортной  инфраструктуры. 

Предложены основные направления стратегического развития транспортного комплек-

са Республики Казахстан.

Ключевые слова: транспортная инфраструктура, экономический рост,

стратегия.

ТРАНСПОРТТЫҚ ИНФРАҚҰРЫЛЫМ – ЭКОНОМИКАЛЫҚ 

ӨСУДІң НЕГІЗГІ ФАКТОРЫ

Мақалада транспорттық инфрақұрылымның теориялық негіздері қарастырылған. 

Қазақстан Республикасының транспорттық кешенінің стратегиялық дамуының негізгі 

бағыттары көрсетілген.

Е.Е. МУСИН, А.А. КАЙГОРОДЦЕВ. 2 (66) 2015. С. 369-377   

 

 

                ISSN 1683-1667 

370

Тоқсанына бір рет шығарылады

  

 

 

 

         

Шығыстың аймақтық хабаршысы

Түйін сөздер: транспорттық инфрақұрылым, экономикалық өсу, стратегия.

TRANSPORT INFRASTRUCTURE MAIN FACTOR 

OF ECONOMIC GROWTH

In article theoretical basics of transport infrastructure are covered. The main directions 

of strategic development of a transport complex of the Republic of Kazakhstan are offered.

Keywords: transport infrastructure, economic growth, strategy.

Президент  Н.А.  Назарбаев  в  Послании  народу  Казахстана  «Стратегия 

«Казахстан-2050»:  новый  политический  курс  состоявшегося  государства»  от-

метил:  «Транспортная  инфраструктура  –  это  кровеносная  система  нашей  ин-

дустриальной экономики и общества. В условиях глобализации, учитывая об-

ширность  территории  Казахстана,  конкурентоспособность  экономики  и  госу-

дарства будет во многом зависеть от эффективной деятельности транспортно-

коммуникационного комплекса. Залогом конкурентоспособности отечественных 

товаров, услуг и экономики в целом является высокотехнологичная транспортная 

инфраструктура, соответствующая государственной транспортной и транзитной 

политике» [1].

В целях ускорения интеграционных процессов казахстанского транспорт-

ного комплекса в международную транспортную систему и развития транзит-

ного  потенциала  страны  создана  конкурентная  среда  оказания  транспортных 

услуг.  Транспортный  сектор  Казахстана  развивается  с  учетом  формирования 

отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, 

топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и других), 

обеспечивая взаимосвязь отраслей экономики и регионов.

Вместе с тем, повышение экономического роста в стране требует опережа-

ющего развития услуг транспорта для удовлетворения растущего спроса на пере-

возки при увеличивающемся объеме произведенных товаров. Мировая практика 

показывает, что прирост промышленного производства на 1% вызывает прирост 

объемов перевозок на 1,5-1,7%.

Успешное  решение  стратегических  задач  по  обеспечению  устойчивого 

темпа  экономического  роста  страны,  ее  безопасности  и  обороноспособности, 

рациональной интеграции в мировую экономику и, соответственно, вхождения в 

число 30-ти наиболее конкурентоспособных стран мира невозможно обеспечить 

без опережающих темпов развития инфраструктуры транспортной системы.

Главные  особенности  начального  периода  формирования  транспортной 

стратегии определяются, в основном, двумя факторами: изменившимся полити-

ческим статусом Республики Казахстан в мировом сообществе и сменой эконо-

мических ориентиров, обусловивших переход от плановой экономики к рыноч-

ОБЩЕСТВЕННЫЕ И ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ

371

Региональный вестник Востока

  

 

 

 

 

        

Выпускается ежеквартально

ной. При определении основных направлений стратегии по развитию транзитно-

транспортного  потенциала  в  основу  положен  принцип  комплексного  подхода, 

базирующийся  на  анализе  современного  состояния  основных  составляющих 

республиканской транспортной системы и проблем их совершенствования с уче-

том динамики перевозочной работы во всех ее аспектах.

Сегодня  транспортный  комплекс  Казахстана,  как  один  из  приоритетных 

секторов экономики, в процессе своего развития поэтапно преодолевает трудный 

противоречивый путь трансформации в рыночную систему экономических отно-

шений, последовательно осуществляет либерализацию экономики отрасли. В на-

стоящее время полностью демонтирована прежняя планово-распределительная 

система. Либерализованы цены практически на все виды транспортных услуг и 

другую продукцию.

Формируется рыночная инфраструктура комплекса, обеспечивающая сво-

бодные  просторы  услугам  и  продвижению  товаров  и  капиталов.  Происходит 

процесс  преобразования  государственной  собственности,  создаются  условия 

частному предпринимательству. Транспортный комплекс Казахстана, включаю-

щий в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный транспорт, 

автомобильные  дороги,  в  последние  годы  имеет  долю  в  валовом  внутреннем 

продукте страны на уровне 9-10% [2].

Каждый  вид  транспорта  обладает  характерными  для  него  технико-

экономическими и другими особенностями, которые могут быть охарактеризо-

ваны системой показателей, весьма существенных и в управленческом аспекте. 

Эти показатели условно можно объединить в следующие три группы: технико-

эксплуатационные – пропускная и провозная способность коммуникаций; ско-

рость доставки грузов; регулярность перевозок; безопасность движения и т.п.; 

натурально-вещественные – трудоемкость на единицу транспортной продукции; 

удельная потребность в топливе и электроэнергии (энергоемкость); потребность 

в металле и других материалах (материалоемкость); стоимостные – текущие экс-

плуатационные расходы (себестоимость перевозок); потребные капиталовложе-

ния; необходимые оборотные средства (с учетом грузов, находящихся в процессе 

перевозок); потери и другие непроизводственные расходы в связи с утратой, пор-

чей и повреждением грузов в процессе перевозок.

Особенностями железнодорожного транспорта являются универсальность, 

высокая  провозная  способность  и  регулярность  («всепогодность»)  перевозок. 

При  средней  грузонапряженности  железных  дорог  страны  в  дореформенный 

пери од на уровне 25-27 млн т-км на отдельных направлениях она достигала 90 

млн т-км в год и более. Скорость доставки грузов в среднем составляет 260-270 

км/сут, при маршрутных перевозках – 350-370 км/сут [3].

Е.Е. МУСИН, А.А. КАЙГОРОДЦЕВ. 2 (66) 2015. С. 369-377   

 

 

                ISSN 1683-1667 

372

Тоқсанына бір рет шығарылады

  

 

 

 

         

Шығыстың аймақтық хабаршысы

Наличие естественного глубоководного пути, отсутствие ограничений и гру-

зоподъемности транспортного флота, малая энергоемкость – основные преимуще-

ства морского транспорта. Достаточно высока средняя продолжительность нави-

гации. Скорость доставки грузов не ниже, чем на железных дорогах (350-550 км/

сут). Средняя себестоимость перевозок грузов морским транспортом ниже желез-

нодорожной. Она существенно зависит от вида плавания, рода груза и дальности 

перевозок. При линейном судоходстве на больших рейсах себестоимость перевоз-

ок грузов снижается, а в малом каботаже увеличивается в 2-3 раза. Существенное 

влияние на себестоимость оказывает тип используемого флота и организация пере-

возок.

Этот вид транспорта обладает теми же достоинствами, что и морской, но с су-

щественными ограничениями: сезонность работы, необходимость поддержания га-

рантированных глубин, извилистость судового хода. Средняя продолжительность 

навигации на реках около 200 суток. Скорость доставки грузов речным транспор-

том в ряде бассейнов не ниже железнодорожной (280-300 км/сут). Себестоимость 

перевозок грузов в среднем близка к себестоимости перевозок железнодорожным 

транспортом.

Автомобильный транспорт характеризуется высокой маневренностью, воз-

можностью прямой доставки грузов «от двери до двери» и сравнительно высо-

кой скоростью доставки грузов – 350-400 км/сут и более. Средняя себестоимость 

перевозок грузов в 20-25 раз выше железнодорожной. При перевозке грузов в 

автопоездах по хорошим дорогам она снижается в 2-3 раза. Производительность 

труда на автомобильном транспорте самая низкая – до 120-150 тыс. приведенных 

т-км на одного работника [3, с. 56].

К  преимуществам  воздушного  транспорта  относятся  наличие  естествен-

ной среды, играющей роль «транспортного коридора», высокая скорость достав-

ки  грузов  и  пассажиров  в  любые,  самые  отдаленные  точки  суши  и  Мирового 

океана. Себестоимость перевозок грузов на воздушном транспорте в 60-70 раз 

выше  железнодорожной.  Себестоимость  пассажирских  перевозок  в  10-12  раз 

ниже грузовых (перевозка 1 пассажира с ручным багажом при общем массе 90 

кг приравнивается к 1 т груза). Средняя скорость перевозок на воздушном транс-

порте составляет около 400 км/ч (в поршневых самолетах – до 300 км/ч, турбо-

реактивных – 800-900, сверхзвуковых – до 2500 км/ч) [3, с. 96].

Трубопроводный  транспорт  используют  при  транспортировании  массовых 

однородных грузов из мест добычи к местам распыления (распределения по терри-

тории) при мощности потоков от сотен тыс. до миллионов т в год. Особенностями 

трубопроводного транспорта (нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы) яв-

ляется отсутствие подвижного состава, его порожних пробегов, устойчивый режим 

ОБЩЕСТВЕННЫЕ И ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ

373

Региональный вестник Востока

  

 

 

 

 

        

Выпускается ежеквартально

работы независимо от состояния погоды и климатических условий, простота экс-

плуатации и управления перевозками, в которых собственно транспортирование и 

погрузочно-разгрузочные операции слиты в едином процессе.

Транспортный комплекс носит инфраструктурный характер, поскольку яв-

ляется общим условием материального производства, имеет существенное об-

щеэкономическое, социальное, культурное и политическое значение, выполняет 

общегосударственные хозяйственные и другие функции. Как вид деятельности, 

он носит межотраслевой характер, и это дает основание считать его межотрас-

левым комплексом. Транспорт в этом своем качестве способен активно воздей-

ствовать на процесс расширенного воспроизводства, ускоряя или замедляя его, 

увеличивая массу готовой продукции, топлива и сырья, находящихся в процессе 

обращения, или сокращая его. 

Существенными особенностями обладает и само транспортное производ-

ство, что отражается в структуре его материально-технической базы, характере 

производственной деятельности и организации управления. Значительная часть 

средств производства транспорта (от 20-25 до 80-85%) не стационарна, а спо-

собна к перемещению, причем в процессе производства эта активная часть, на-

зываемая подвижным составом, функционирует в разнообразных режимах и ор-

ганизационных формах.

С другой, динамичность транспортных средств каждого вида транспорта в 

условиях рыночных отношений порождает конкурентную борьбу, которая вынуж-

дает преднамеренно создавать и поддерживать в рамках каждого вида транспорта 

огромные и недостаточно используемые резервы перевозочных способностей. В 

силу этой своей особенности виды транспорта обладают возможностями к коопе-

рированию и координации своей деятельности, к эффективному взаимодействию 

и сотрудничеству. Никакая другая отрасль экономики не обладает такими ценными 

свойствами, позволяющими повышать организационный уровень производства на 

базе  синтеза,  как  транспорт.  Его  эластичность,  способность  к  пространственно-

временным преобразованиям средств производства в ходе самого производства, к 

взаимопроникновению, к взаимодействию со всеми отраслями производства легли 

в основу логистики.

Перевозка грузов и пассажиров на огромные расстояния предъявляет по-

вышенные требования к координации действий работников транспорта и транс-

портной  техники  для  обеспечения  непрерывности  перевозочного  процесса. 

Перевозочный процесс обладает повышенной энергоемкостью, что объясняется 

природой  транспортирования,  связанного  с  преодолением  сопротивления  той 

среды,  в  которой  осуществляется  движение,  а  также  с  преодолением  всякого 

рода трений в двигателях и ходовых частях подвижного состава. На железнодо-

Е.Е. МУСИН, А.А. КАЙГОРОДЦЕВ. 2 (66) 2015. С. 369-377   

 

 

                ISSN 1683-1667 

374

Тоқсанына бір рет шығарылады

  

 

 

 

         

Шығыстың аймақтық хабаршысы

рожном транспорте, например, основное удельное сопротивление движению на 

прямых горизонтальных участках пути составляет от 2 до 4 кг/т, на автомобиль-

ном транспорте – от 10 до 30 кг/т, на водном – от 0,2 до 0,7 кг/т. В тех же про-

порциях возрастает величина энергетических затрат в себестоимости перевозок. 

Доля затрат на топливо и электроэнергию в себестоимости продукции (от 5-7 до 

15-20%) значительно выше, чем в ряде других отраслей материального произ-

водства. Транспорт занимает доминирующее положение в мировом хозяйстве по 

суммарной установленной мощности двигателей – более 90%. Доля отдельных 

видов транспорта в общем потреблении ими энергии характеризуется следую-

щими данными: автомобильный транспорт в целом – 80%; гражданская авиация 

– 10%; железные дороги – 3,5%; водный транспорт – 2,5%; прочие транспорт-

ные средства – 4%. Перевозочный процесс осуществляется на огромных про-

странствах суши, воздушного бассейна и Мирового океана, поэтому транспорт-

ная отрасль функционирует как огромный цех под открытым небом [3]. Отсюда 

повышенная зависимость его производственных процессов и территориальной 

организации от естественно-географических факторов. Климатические условия, 

состояние погоды, характер рельефа местности оказывают существенное влия-

ние  на  эксплуатационно-экономические  показатели  перевозок  (регулярность 

движения, среднесуточные пробеги транспортных средств, производительность 

труда, себестоимость перевозок и др.). На отдельных видах транспорта (особен-

но воздушном, водном и автомобильном) потери перевозочных возможностей в 

связи с этим составляют не менее 10-15%.

Обретение  государственного  суверенитета  потребовало  совершенствова-

ния транспортной сети для обеспечения транспортной независимости, рациона-

лизации внутренних и межгосударственных транспортных сообщений. Пробле-

ма интеграции в мировую транспортную систему поставила задачу ускоренного 

технического совершенствования основных транспортных магистралей с учетом 

действующих международных стандартов для обеспечения конкурентоспособ-

ности казахстанских транспортных маршрутов в системе евроазиатских путей 

сообщения.  Дальнейшее  совершенствование  работы  транспортного  комплекса 

невозможно без изменения организационно-технологических основ его деятель-

ности. Это вызывает настоятельную необходимость уточнения стратегических 

направлений развития на пути освоения и внедрения новых транспортных тех-

нологий.

Эти  особенности  современного  состояния  и  условий  функционирования 

республиканского  транспортного  комплекса  определяют  основные  направле-

ния Стратегии развития транспортной отрасли, а также структуры транзитно-

транспортного потенциала на обозримую перспективу, которые обобщенно мож-

ОБЩЕСТВЕННЫЕ И ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ

375

Региональный вестник Востока

  

 

 

 

 

        

Выпускается ежеквартально

но представить на рисунке 1.

Рисунок 1 – Основные направления стратегического развития транспортного комплекса 

Республики Казахстан 

В Казахстане в 2006 году была разработана Транспортная стратегия РК до 

2015 г., где определены основные приоритеты развития транспортного комплек-

са [4]. Стратегия развития транспортной инфраструктуры предусматривает: вы-

полнение комплекса работ по реабилитации и модернизации транспортной ин-

- Концепции развития 

- Стратегическое планирование

- Индикативное планирование

- Программы развития и реструктуризации

- Инвестиционные проекты

- Инновационные программы

Транспортный комплекс

- автомобильный  транспорт, железнодорожный транспорт, 

воздушный транспорт, морской, речной транспорт, 

трубопроводный транспорт

Направления стратегии прямого 

действия

Направления стратегии косвенного 

действия

Прямые и 

портфельные 

инвестиции

Система

государствен-

ных закупок 

Бюджетно-налоговая политика

Денежно-кредитная политика

Инвестиционная политика

Индустриально-инновационная  политика 

Антимонопольная политика

Государственно-частное  партнерство

Экономические инструменты стратегического развития 

Развитие транзитно-

транспортного потенциала 

РК

Цель: рост объемов 

транзитных перевозок

Развитие транспортной 

инфраструктуры

Цель: достижение 

опережающих темпов 

развития ТК РК

Обеспечение безопасности 

транспортных процессов

Цель: безопасные условия 

передвижения пассажиров и 

грузов

Стратегические направления

развития транспортного комплекса 

Республики Казахстан

Е.Е. МУСИН, А.А. КАЙГОРОДЦЕВ. 2 (66) 2015. С. 369-377   

 

 

                ISSN 1683-1667 

376

Тоқсанына бір рет шығарылады

  

 

 

 

         

Шығыстың аймақтық хабаршысы

фраструктуры; завершение формирования транспортной сети с необходимыми 

обустройствами и совершенствование транспортной инфраструктуры для повы-

шения эффективности внутренних и межгосударственных перевозок; повыше-

ние качественного уровня и эффективности работы транспорта на основе инфор-

мационных и современных транспортных технологий; повышение конкуренто-

способности казахстанских участков международных транспортных коридоров; 

укрепление правового международного статуса республики в области транспор-

та. Стратегия обеспечения безопасности транспортных процессов включает обе-

спечение безопасности транспортных средств и безопасности дорожного движе-

ния путем гармонизации и ужесточения стандартов безопасности в соответствии 

с международными требованиями. На современном этапе главные политические 

и экономические интересы Казахстана направлены на интеграцию  в мировую 

экономическую систему и расширение внешнеэкономических связей, поэтому 

развитие транзитно-транспортного потенциала, в основном, преследующее цели 

повышения качества и эффективности перевозок в межгосударственном сообще-

нии, рассматривается как главный приоритет транспортной стратегии республи-

ки на ближайшее десятилетие.

Предусмотренные  транспортной  стратегией  основные  направления  раз-

вития и совершенствования транспортного комплекса республики охватывают 

широкий круг сложных и ресурсоемких проблем, решение которых рассчитано 

на длительный период.

Это в известной мере осложняет задачу, так как при неизменности прин-

ципиальных  направлений  транспортной  политики  форма  и  методы  их  реали-

зации  могут  существенно  меняться  в  зависимости  от  изменения  социально-

экономических  и  политических  условий.  Чем  длительнее  период  реализации 

стратегии, тем менее предсказуемы эти изменения. Поэтому важным условием 

достижения намечаемых стратегией целей является этапность реализации основ-

ных задач транспортной политики, с более детальной проработкой решений бли-

жайшего этапа.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.  Послание  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева  народу  Казахстана  «Стратегия 

«Казахстан-2050»: новый политический курс состоявшегося государства» // Казахстан-

ская правда от 15 декабря 2012 г.

2. Основные показатели работы транспорта в Республике Казахстан: статистиче-

ский бюллетень / Агентство РК по статистике. – Астана, 2013.

3. Основные показатели работы транспорта и связи Республики Казахстан: сбор-

ник / Агентство по статистике РК. – Астана, 2013. –  С. 126.

4.  Транспортная  стратегия  РК  до  2015  г.:  утверждена  Указом  Президента  РК 

11.04.2006, №86.

ОБЩЕСТВЕННЫЕ И ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ

377

Региональный вестник Востока

  

 

 

 

 

        

Выпускается ежеквартально

REFERENCES

1. Poslanie Prezidenta RK N.A. Nazarbaeva narodu Kazahstana Strategija «Kazahstan 

2050 novyj politicheskij kurs sostojavshegosja gosudarstva», Kazahstanskaja pravda ot 15 

dekabrja 2012 (in Russ).

2. Osnovnye pokazateli raboty transporta v Respublike Kazahstan: statisticheskij bjul-

leten’ . Agentstvo RK po statistike. Astana, 2013 (in Russ).

3. Osnovnye pokazateli raboty transporta i svjazi Respubliki Kazahstan, sbornik Agent-

stvo po statistike RK. Astana, 2013 (in Russ).

4.  Transportnaja  strategija  RK  do  2015  g.  utverzhdena  Ukazom  Prezidenta  RK 

11.04.2006, 86 (in Russ).

УДК 343.195.3 (574)

жүктеу/скачать 13,26 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: