№4(56)/2009 Серия история. Философия. Право

44 
Пробная театральная постановка состоялась в городе для местной казахскоязычной публики. В реа-
лизации  театральной  постановки  принимал  коллектив  из 2-х  десятков  образованных  казахов.  Глав-
ную роль в театральной группе сыграл казахский учитель русско-казахской школы [14]. Социально-
активные  казахские  служащие  проявляли  корпоративную  солидарность  в  просвещении  народных 
масс.  Казахские  прогрессисты  были  деятельными  участниками  распространения  малоизвестных  об-
разцов культуры, как, например, театр в казахском этносе. Аналитики отмечали положительную тен-
денцию  в  работе  мусульманских  прогрессистов  в  таких  общественных  направлениях,  как  функцио-
нирование театральных и сельскохозяйственных организаций [15]. 
Обострение социально-экономической ситуации в регионе под влиянием переселенческой про-
граммы  активизировало  мотивацию  действий  казахских  прогрессистов  по  решению  земельной  про-
блемы и освоению казахами новых видов хозяйственной деятельности. Общественные деятели Тур-
гайской области И.Курбангулов и Г.Балгимбаев на правах членов-учредителей способствовали функ-
ционированию Тургайского сельскохозяйственного общества [16]. Подобные организации ранее дей-
ствовали в центральных губерниях как средство оказания помощи аграриям. К аналогичной методе 
снижения социального накала прибегнули казахские служащие. В практике функционирования дело-
производства санкционировалось личное участие казахских администраторов и управляющих в аги-
тационной  кампании.  Так,  известные  в  Тургайской  области  чиновники  Сейдалин,  Беркимбаев  и 
Арынгазинов выезжали на массовые встречи с аульными представителями с информационными вы-
ступлениями об использовании новшеств в аграрном секторе [17]. Канцелярский служитель Тургай-
ского уездного управления Б.Каралдин неоднократно выступал с идеями хозяйственного преобразо-
вания  региона,  периодически  публиковался  в  местной  газете  с  материалами  социально-
экономического  характера [18]. Он  принимал  непосредственное  участие  в  реализации  проекта  оро-
шения ряда пустынных территорий, за что был поощрен наградой. 
Профессиональное  занятие  интеллектуальным  трудом  определило  нравственную  позицию  ка-
захских прогрессистов, занимавшихся культурно-просветительской работой. 
 
 
Список литературы 
1.  Надежды и ожидания Сибири. — № 44. — 1881. — 1 нояб. — СПг. 
2.  Записки Семипалатинского Подотдела Западно-Сибирского отдела Императорского Русского Географического обще-
ства. — Семипалатинск, 1905. — С. 34. 
3.  Букейханов  А.  Записки  Подотдела  Западно-Сибирского  отдела  Императорского  Русского  Географического  общества. 
Вып. III. — Семипалатинск, 1907. — С.  6. 
4.  Соляная монополия в Западной Сибири // Сибирские вопросы. — № 26. — 24 сент. 
5.  Ермекбаев  Ж.А.  Казахские  коллекции,  представленные  на  российских  и  международных  выставках XIX–XX вв.  как 
важнейшие источники по изучению истории, этнографии и культуры казахского народа // Документ в контексте исто-
рии. Материалы II междунар. конф. — Омск, 2009. — С. 47. 
6.  Маргулан А.Х. Казахское народное прикладное искусство. — Алма-Ата, 1986. — Т. 1. — С. 22–23. 
7.  Адрес-календарь и справочная книжка Оренбургской губернии на 1915. — Оренбург, 1916. — С. 118. 
8.  Памятная книжка Тобольской губернии на 1914 г. — Тобольск, 1914. — С. 62. 
9.  ЦГА РК. Ф.25.Оп.1. Д.3833. Л.1об. 
10.  Справочная книжка и адрес-календарь Тургайской области на 1915 г. — Оренбург, 1915. — С. 43. 
11.  ЦГА РК. Ф.25.Оп.1. Д.906. Л.37. 
12.  Тургайская газета. — 1910. — № 47. — 21 нояб.  
13.  Справочная книжка и адрес-календарь Тургайской области на 1915 г. — Оренбург, 1915. 
14.  Из городской жизни // Тургайская газета. — № 52. — 1903. — 21 дек. 
15.  А.К.Успехи культуры среди мусульман // Сибирская жизнь. — 1912. — 1 июня. — Томск. 
16.  Тургайские областные ведомости. — № 18. —  1903. — 28 апр. 
17.  Особое «Прибавление» Акмолинским областным ведомостям. — 1893. — № 12. — 19 марта.  
18.  ЦГА РК. Ф.25.Оп.2.Д.379. Л.1. Об.2. 
 
 
 
 

45 
УДК 355.232:358.691.27 (472.51) (369) 
В.С.Ешпанов 
Актюбинский институт Алматинской академии экономики и статистики 
ПРИНУДИТЕЛЬНЫЙ  ТРУД  РАБОЧИХ  И  СЛУЖАЩИХ  НА  ОРЕНБУРГСКОЙ  
ЖЕЛЕЗНОЙ  ДОРОГЕ  В  ПЕРИОД  ВЕЛИКОЙ  ОТЕЧЕСТВЕННОЙ  ВОЙНЫ 
Мақалада  автор  Ұлы  Отан  соғысы  жылдарындағы  тарихи  оқиғаларға  назар  аударады. 
Орынбор  темір  жолында  мəжбүрлеп  жұмыс  істету  темір  жол  көлігінде  өнеркəсіптің 
дамыту мəндеттеріне əсер ете отырып, маңызды орын алды. 1941 ж. маусымда КСРО-ның 
Германиямен соғысы күн тəртібіне барлық қолда бар құралдарды жинақтау мəселесін қойды. 
КСРО-ның  темір  жол  транспортын  еңбек  ресурстарымен  қамтамасыз  ету  маңызды  жəне 
күрделі мəселелердің бірі болды. 
The article deals with the problem of inforced labour forms of the workers and employees on Oren-
burg railway during the Great War. In article author pays attention to historical events within Great 
war. Forced labour in system of functioning of the Orenburg railway took rather significant place in-
fluencing on performance of the major industrial tasks on development of productivity on a railway 
transportation.
 
The introduction of the USSR into war with fashists Germany in June, 1941 has 
brought an attention to the question on mobilization of all available forces and means on the agenda. 
One of the major challenges was maintenance of a railway transportation of the USSR with labour 
resources. 
 
Вступление  СССР  в  войну  с  фашисткой  Германией  в  июне 1941 г.  поставило  на  повестку  дня 
вопрос о мобилизации всех имеющихся сил и средств. Одной из важнейших и сложных проблем яви-
лось обеспечение  железнодорожного транспорта СССР трудовыми ресурсами. Отечественная война 
потребовала, с одной стороны, огромной армии, в связи с чем от общественного производства была 
отвлечена значительная часть наиболее трудоспособного населения, а с другой стороны — широкого 
развертывания военного производства и, следовательно, большого количества работников в тылу. 
В директиве СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 29 июня 1941 г. и речи Председателя ГКО И.В.Сталина 
3 июля 1941 г. была намечена программа мобилизации сил страны на борьбу с агрессором, определе-
ны направление, характер и масштабы практических мероприятий по созданию в короткие сроки бы-
строрастущего военного производства. 
Для решения возникшей задачи Советское государство, прежде всего, возрождает трудовую по-
винность. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июня 1941г. «О военном положении» в 
местностях,  объявленных  на  военном  положении,  военным  властям  было  представлено  право  при-
влекать граждан к трудовой повинности для выполнения оборонных работ, охраны путей сообщения, 
сооружения средств связи и других важнейших объектов, регулировать время работы учреждений и 
предприятий,  объявлять  автогужевую  повинность.  С  июля 1941 г.  трудовая  повинность  в  качестве 
формы организации труда начинает широко применяться в тылу. На Урале, например, в первые ме-
сяцы войны бюро Чкаловского ОК ВКП (б) приняло решение о привлечении населения и транспорт-
ных средств на строительство объектов особого назначения. В Чкаловской области трудовая повин-
ность была введена для эвакуированных, колхозников и единоличников. Колхозники Чкаловской об-
ласти были направлены на строительство Рязано-Уральской железной дороги. Как свидетельствуют 
документы, жители уральских областей, привлеченные к трудовой повинности, работали на очистке 
транспортных  магистралей  от  снега,  возведении  жилых  помещений,  относящихся  к  железнодорож-
ному транспорту [1]. 
Для  тех,  кто  работал  на  производстве,  был  изменен  рабочий  режим.  Указом  Президиума  ВС 
СССР от 26 июня 1941 г. «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время» вре-
менно отменялись очередные и дополнительные отпуска рабочим и служащим с заменой их денеж-
ной  компенсацией  (с  апреля 1942 г.  выплата  денежных  компенсаций  за  неиспользованные  отпуска 
была прекращена до окончания войны), а также законодательно разрешалось введение сверхурочных 
работ  для  лиц,  не  достигших 16-летнего  возраста.  В  регионах  стал  вводиться 11-часовой  рабочий 
день. Некоторые местные органы власти принимали решения о дополнительном продлении рабочего 
дня.  В  сентябре 1941 г.,  например,  Управление  Оренбургской  железной  дороги  постановило: 
«…установить такой порядок, что каждый, кто не выполняет норму в течение рабочего дня, должен 
не уходить с работы до тех пор, пока не выполнит свою норму выработки». Аналогичные решения 
принимались и в других областях Урала [2]. 

46 
23 августа 1941 г. совнаркомам республик и край(обл.)исполкомам, а также для нужд железно-
дорожного  транспорта  было  разрешено  перемещать  высвобождающуюся  рабочую  силу  независимо 
от ведомственной принадлежности и территориального расположения. 
Но эти меры оказывались недостаточными. Напряженный баланс трудовых ресурсов стал скла-
дываться  в  тех  районах  страны,  где  значительно  увеличилась  концентрация  производства.  В  значи-
тельной степени это коснулось Урала. По данным уральских исследователей, в Чкаловской области, 
например,  на 10 декабря 1941 г.  в  важнейших  отраслях  железнодорожного  транспорта  требовалось 
дополнительно более 2 тыс. работников. С целью решения этой проблемы было учтено все трудоспо-
собное  население  и  проведена  массово-разъяснительная  работа  по  трудоустройству  на  железнодо-
рожный транспорт. Положение осложнялось эвакуацией предприятий в восточные районы, в процес-
се которой часть рабочей силы была потеряна. В середине сентября 1941 г. комитет по распределе-
нию рабочей силы был вынужден констатировать, что при эвакуации предприятий по железной доро-
ге лишь 20–40 % отправляется вместе с заводом, остальные уходят в народное ополчение или эвакуи-
руются в общем порядке и в дальнейшем не работают по специальности. Кроме того, не все эвакуи-
рованные были трудоспособны. В июле 1943 г., например, на Урале доля трудоспособного эвакуиро-
ванного  населения,  задействованного  на  железнодорожном  транспорте,  составляла 56 % от  общей 
численности [3]. 
Для кардинального решения проблемы нужны были иные методы. С конца 1941 г. советское ру-
ководство, как и в годы гражданской войны, переходит к планомерному, поэтапному осуществлению 
мобилизации гражданского населения. Первыми были мобилизованы рабочие и служащие предпри-
ятий военной промышленности. 26 декабря 1941 г. был принят Указ Президиума Верховного Совета 
СССР  «Об  ответственности  рабочих  и  служащих  предприятий  военной  промышленности  (включая 
железнодорожников)  за  самовольный  уход  с  предприятий  военной  промышленности»,  по  которому 
были мобилизованы для постоянной работы на производстве рабочие и служащие. 
В феврале 1942 г. мобилизации было подвергнуто трудоспособное городское население — муж-
чины в возрасте от 16 то 55 лет, женщины — от 16 до 45 лет. В первую очередь мобилизованные на-
правлялись  на работу в составы железнодорожного производства. В течение 1942 г. на постоянную 
работу в железнодорожный транспорт Южного Урала были мобилизованы 15 тыс. горожан, в т.ч. в 
Актюбинской, Чкаловской, Челябинской областях, Башкирской АССР — 10 тыс. человек [4]. 
В апреле 1942 г. численность гражданского населения, попадавшего под категорию «мобилизо-
ванных»,  была  значительно  расширена.  Постановлением  СНК  СССР  и  ЦК  ВКП  (б)  от 13 апреля 
1942 г. «О  порядке  мобилизации  на  транспортные  работы  трудоспособного  населения  городов  и 
сельских  местностей»  разрешалось  привлекать  в  порядке  мобилизации,  для  работы  на  железнодо-
рожном  транспорте  трудоспособное  население  городов  и  сельских  местностей,  не  работавшее  на 
предприятиях промышленности и транспорта. Были расширены и возрастные границы лиц, подвер-
гавшихся мобилизации: мужчины — от 14 до 55 лет, женщины — от 14 до 50 лет. Для работы дан-
ным постановлением были привлечены ученики 6–10 классов неполных средних и средних городских 
школ, студенты техникумов и вузов. Продолжительность рабочего дня для них была установлена от 6 
до 8 часов. Для подростков — членов семей рабочих в апреле 1942 г. был установлен обязательный ми-
нимум трудодней — не менее 50 дней в году. Им стали выдаваться трудовые книжки, где фиксировали 
выработанные ими трудодни. С марта 1943 г. подростки, начиная с 16-летнего возраста, в обязательном 
порядке стали привлекаться на выполнение ремонтных работ на железнодорожном транспорте. Во ис-
полнение апрельского постановления на Урале было мобилизовано более 20 тыс. человек. 
Переход к милитаризации труда посредством мобилизации гражданского населения потребовал 
законодательного обобщения накопленного в предшествующее время опыта в области трудовой по-
литики. 10 августа 1942 г. было принято постановление СНК СССР «О порядке привлечения граждан 
к трудовой повинности в военное время», в котором были суммированы основные принципы привле-
чения граждан к трудовой повинности. Трудовая повинность вводилась для выполнения оборонных 
работ  и  других  военных  надобностей,  для  заготовки  топлива,  очистки  железнодорожных 
магистралей, в постановлении Чкаловского обкома ВКП (б) от 18 марта 1943 г. «О государственном 
плане  развития  железнодорожного  транспорта  на 1943 г.» — для  выполнения  специальных  строи-
тельно-технических  работ  и  других государственных  заданий,  борьбы  с  эпидемиями  и  стихийными 
бедствиями  на  транспорте.  Граждане  привлекались  к  трудовой  повинности  на  срок  до 2 месяцев  с 
продолжительностью рабочего времени 8 часов и 3-х часов обязательных сверхурочных в день. Лица, 
привлекаемые к трудовой повинности, могли использоваться как на месте их постоянного жительст-
ва, так и вне его. 

47 
Начиная со второй половины 1942 г. руководство Оренбургской железной дороги предприняло 
ряд  мер,  направленных  на  вовлечение  на  железнодорожное  производство  гражданского  населения, 
ранее  не  попавшего  под  категорию  «мобилизованные» (28 августа 1942 г.).  Руководители  районов 
были обязаны в 3-месячный срок направить неработающих инвалидов ІІІ группы (мужчин в возрасте 
до 55 и женщин в возрасте до 45 лет) на работу по месту жительства на предприятия и в учреждения. 
Отказавшимся от работы инвалидам с 1 декабря 1942 г. прекращалась выплата пенсий [5]. 
В  сентябре 1942 г.  во  изменение  Указа  Президиума  Верховного  Совета  СССР  от 13 февраля 
1942 г., был увеличен мобилизованный возраст женщин для работы на производстве в строительстве 
с 45 до 50 лет. В этом же месяце на положение мобилизованных на Оренбургской железной дороге 
были переведены многие работники, занятые в государственных учреждениях. Они были закреплены 
за предприятиями и учреждениями, в которых прежде работали. 
Введение системы всеобщей трудовой повинности населения сопровождалось, как и в годы «во-
енного  коммунизма»,  введением  уголовной  ответственности  для  гражданских  лиц  в  соответствии  с 
законами военного времени. 29 июня 1941 г. была опубликована Директива СНК СССР и ЦК ВКП (б) 
партийным и советским организациям о мобилизации всех сил и средств на разгром фашистских за-
хватчиков, где ставилась задача немедленной перестройки деятельности партийных и советских ор-
ганов применительно к условиям военного времени, мобилизации всех сил и средств страны на по-
мощь Красной Армии и предания суду военного трибунала всех тех, кто своим паникерством и тру-
состью мешает делу обороны, невзирая на лица. Нарушившие трудовой режим приговаривались или 
к лишению свободы, или к принудительным работам, отбываемым на своем рабочем месте. Данные 
преступления попадали под юрисдикцию как гражданских, так и военных судов. Военные трибуналы 
были обязаны вести уголовные дела, связанные с нарушением трудовой дисциплины, рассматривать 
немедленно  во  внеочередном  порядке.  В  период  с  июля 1941 г.  по  апрель1942  г.  возможность  уго-
ловного наказания за нарушение трудового режима была распространена на всех, кто работал на же-
лезнодорожном транспорте в СССР, что и было законодательно подтверждено в постановлении СНК 
СССР от 10 августа 1942 г. «О порядке привлечения граждан к трудовой повинности в военное вре-
мя» [6]. 
Отметим следующий факт по проблеме наличия трудовой силы и обеспечении ею достойной ра-
боты, отмечаемой на Актюбинском отделении Оренбургской железной дороги. На Совещании работ-
ников транспорта Актюбинского обкома ВКП(б) от 11 августа 1942 г.» ставился вопрос о проблеме 
функционирования железнодорожного транспорта. 
Начальник отдела паровозного хозяйства В.Никифоров сказал, что «произошло ухудшение обо-
рота двигателя, из-за неравномерного движения транспорта, имеют место бесполезные просто паро-
возов, не справляются с выполнением плана противоаварийных работ, в связи с отсутствием целого 
ряда строительных материалов, а также в наличии расхлябанности среди рабочих. Надо обязать ра-
бочих трудиться лучше». 
На этом же совещании секретарь парторганизации П.Киселёв сказал: «В отчете товарища Ники-
форова не видно, какие сдвиги есть в условиях войны. Задача остальных докладчиков охарактеризо-
вать, как их предприятие приняло меры для улучшения работ». 
Начальник депо А.Ляпин отмечает: «Среднесуточный пробег мы не выполняем, это зависело от 
тепловых диспетчеров, которые тянули нас в этом отношении. 
Неплохо  нами  выполнены  следующие  измерители:  нормы  пробега  между  подъемками  перевы-
полнены на 2000 км, тогда как эти измерители никогда у нас не выполнялись. 
И только паровозы 19–815, 799 не выполнили планы. 
В отношении топлива: в мае, июне, июле месяцах у нас были пережоги, и только в начале авгу-
ста есть некоторая экономия топлива. 
Однако мы имеем целый ряд нарушений Указа Президиума Верховного совета СССР: Всего 181 
случай брака в работе, в том числе за июль месяц — 24 случая брака. 
Производительность труда: 
за полугодие — 94,2 %, 
за июль — 124 %. 
Средний ремонт при задании 27864 руб., затрачено 16837 руб. или 60,4 %. По подъемному ре-
монту: затрачено больше чем по плану на 70 %. Промывочный ремонт также не выполнен. 
Причины перерасхода по подъемочному ремонту: замена колесных пар; неподготовленность ре-
монтного состава; задержка в доставке дополнительных запчастей. Вот сегодняшний факт: был отре-

48 
монтирован  паровоз за 6 часов,  а когда приступили к  работе  паровоза, оказалось  лопнувшая  труба. 
Отсюда лишние сутки простоя. 
Ремонт зданий: в открытом депо, боюсь, что останемся и до зимы, в этом вопросе не приняты 
должные меры начальником отделения. 
Средний прокат по депо — 2,6; это нормальное положение. Проблемы с электропроводом: про-
водка очень ветхая, никакого содействия в этом вопросе нет. 
Пробег  между  подъемками  значительно  улучшен.  По  Лунинскому  движению  есть  целый  ряд 
машинистов, которые работают неплохо. 
Есть случаи симуляции болезни, просыпания, но в большинстве случаев по причинам пьянок». 
Начальник вагонного участка А.Воробьев замечает: «За 7 месяцев план среднего ремонта пере-
выполнен. Годовой осмотр за 7 месяцев и по ремонту рессор план не выполнили. Стоимость единиц: 
расходовали 97 % отпущенных  средств.  По  годовому  ремонту  затрачено: 63 % 3-х  осные  вагоны  и 
67 % 4-х осные вагоны. 
Вопрос о подготовке кадров: сейчас обучается 5 женщин на курсах осмотрщиков вагонов. Были 
подобраны из домохозяек 5 женщин на курсы слесарей, но эти курсы не работают. 
Готовим одну женщину — электросварщицу. 
В июле было большое количество брака в работе: всего за 7 месяцев по вагонному участку — 
142 брака, в том числе в июле месяце — 33 случая брака. 
Прогулы исключительно за счет опозданий на работу свыше 25 минут. 
В части производительности труда: производительность труда из месяца в месяц возрастает». 
Начальник отделения движения Н.Хвостов: «Погрузка в прошлые месяцы была выполнена поч-
ти на 100 %, в июне — только на 60 %, и в июле на 85 %. 
План выгрузки в июне выполнен на 82 %, в июле на 93 %. Перевыполнение показателей по уча-
стковой скорости: июнь — 8 июль — 108,2 %. 
Задание мы имели дать скорость в июле месяце по плану 800 км, а давали 816–820 км. 
Сейчас на станцию Актюбинск возложили всю сортировку поездов. И получилось, что станция 
полная, а отобрали только один поезд из-за разнообразности вагонов. 
Подготовка к зиме, в частности по кадрам: мы сейчас имеем лишних людей, 36 человек мы пе-
редали Илецку и Акбулаку для помощи им. 
С прогулами дело обстоит очень плохо: 
Мы имеем целый ряд браков, кроме того, имеем 2 крушения, за одно крушение уплатили 21000 
руб., 2 крушения стоило 10000 руб.». 
Секретарь горкома партии Н.Демушкин: «Подписка к зиме: ремонт магазинов, овощехранилищ. 
2 овощехранилища в Актюбинске и одно в Кандагаче уже отремонтированы. Труднее всего с тарой. 
Тару мелкую сейчас ремонтируем, ещё хуже дело обстоит с чанами. Разрыв между планом у нас на 
49 тонн. Труднее нам с транспортом, было у нас 2 машины и 2 лошади, у нас их забрали». 
Начальник  станции  Актюбинск  Л.Ланин  отмечает: «Речь  товарища  Сталина  была  доведена  до 
всех рабочих буквально в 2 дня. Коллектив почувствовал ответственность, которая возложена на нас 
и тем более в связи с выступлением товарища Сталина. 
Главная задача паровозников сейчас перевести те грузы, которые были нам особо поручены. За 
это время не было ни одной аварии брака, были случаи предотвращения серьезных аварий. Ни один 
из  машинистов  не  заявил  нам  о  желании  отдыхать,  работали  без  отдыха  и  очень  хорошо.  Товарищ 
Быстриков  вырабатывает 4–5 норм,  овладел 3-мя  специальностями,  готовит  вместо  себя  женщину 
железнодорожника. Товарищ Караулов работает очень хорошо, не считаясь со временем, паровоз его 
один из первых, он имеет в сравнении с планом 4000 экономии по паровозу. 
Дисциплинированно  и  организованно  вступили  в  семью  железнодорожников-строителей  окон-
чившие школы ФЗО 900 человек молодых рабочих, многие из них уже работают по-стахановски. Со-
единение линии Орск — Кандагач заканчивается. После чего приступаем к укладке ветки Донское, 
которую закончим в августе. 
Несмотря  на  неоднократные  обещания  и  вынесения  решений  о  помощи  рабочей  силой,  Актю-
бинские и Гурьевские обкомы КП (б) К за контролем своих решений следят слабо, в результате чего 
рабочая сила и гужтранспорт с этих областей почти не поступила. 
На строительстве ощущается большой недостаток в оборонной литературе и пособий к занятиям 
по ПВХО, в результате чего не весь коллектив охвачен учебой. 
В 3-х парторганизациях имеются факты антипартийного и антисов. порядка, в том числе среди 
2-х секретарей парторганизации. 

49 
1) У бывшего секретаря парторганизации депо Гурьев — Костяева при обыске был найден пар-
тийный билет в женской сумке вместе с иконкой. 
2) Бывший секретарь парторганизации 3-го отделения эксплуатации — главный кондуктор Са-
пожников отказался от выезда на аварийный участок работ» [7]. 
Как видим, проблема труда, тем более труда принудительного стояла наиболее остро в системе 
железнодорожного транспорта, требовала от всех руководителей и рабочих максимального напряже-
ния сил и возможностей. 
В соответствии с военно-мобилизационным планом страны первыми специальными формирова-
ниями НКПС, созданными в дни Великой Отечественной войны согласно постановлению Политбюро 
ЦК ВКП (б) от 30 июня 1941 г., стали аппараты уполномоченных НКПС при Военных советах фрон-
тов. Институт уполномоченных был наделен широкими правами. Им в подчинение передавались на-
чальники железных дорог, все спецформирования, в пределах тыловых границ фронтов. Уполномо-
ченные  НКПС  организовывали  бесперебойную  работу  транспорта  на  фронтовых  и  прифронтовых 
участках, обеспечивали воинские (а при необходимости и эвакуационные) перевозки, ускоряли веде-
ние  восстановительных  работ.  При  уполномоченных  НКПС  на  каждом  фронте  имелся  аппарат  со-
трудников (50–70 человек).  Они  имели  право  составлять  списки  лиц,  подлежащих  принудительной 
мобилизации на железнодорожный транспорт, для увеличения объемов перевозок. 
Согласно постановлению ГКО от 3 января 1942 г. № 1095 Уполномоченные НКПС вводились в 
составы Военных советов фронтов. Аппараты уполномоченных НКПС на фронтах просуществовали 
до 22 февраля 1942 г. Постановлением Государственного Комитета Обороны № 1318 от 21 февраля 
1942 г. институт уполномоченных НКПС на фронтах был ликвидирован, а их функции были переда-
ны Управлениям военно-восстановительных работ фронтов (УВВР). 
На  заседании  парткома  Оренбургской  железной  дороги  в  июне 1942 г.  говорилось  о  наличии 
многих лиц, не желающих участвовать в трудовой деятельности. Как отмечалось в решении партко-
ма, эти лица могли попасть в предприятия НКПС из-за беспечности и отсутствия элементарной бди-
тельности у некоторых руководителей органов железнодорожного транспорта, благодаря чему чуж-
дые элементы, попадая всякими путями в аппарат НКПС, наносили вред повседневной, нормальной 
работе, мешали патриотическому подъему, расхищали средства связи и т.п. 
На заседании того же парткома было сказано, что в Казалинском отделении Оренбургской же-
лезной дороги газеты доставляются с опозданием на 10–12 дней, где Зав. райотделением связи НКПС 
работает А.Досмурзин — бывший бай. Аналогичное положение с доставкой и в Челкарском отделе-
нии Оренбургской железной дороги, начальник райконторы связи Гончарова не хочет работать, сво-
им дезорганизаторским поведением разлагает трудовую дисциплину среди работников железной до-
роги. Начальник Актюбинской конторы связи по линии НКПС (член партии) перевел старых квали-
фицированных работников на другие работы не по специальности, этим самым ухудшил работу теле-
графной конторы, что привело к большому замедлению и бракам в работе. 
По электросиловому хозяйству производится ремонт топливной аппаратуры к мощным двигате-
лям вагонного парка, которые до этого высылались централизованным порядком. Восстановлен элек-
тросварочный  агрегат  СУГ-2  и  ряд  других  агрегатов.  В  Эмбенском  депо  отремонтированы 2 угле-
подъемочных крана, ремонт которых до этого производился в Акбулакских мастерских. 
За май месяц 1942 г. случаев нарушения трудовой дисциплины на Шубар-Кудукском отделении 
Оренбургской железной дороги было два. Нежелающие работать привлечены к судебной ответствен-
ности. Данные случаи были обсуждены на собраниях рабочих. По состоянию трудовой дисциплины 
проведены партийное и комсомольское собрания. В мае месяце подготовлено из женщин 3 помощни-
ка машиниста подъемного крана, 5 слесарей, кроме того, подготовлено 2 мастера. 
На  Кандагачской  дистанции  пути  существовали  предупреждения  остродеффективных  рельс  из 
67  км.  Дистанция  по-прежнему  находилась  в  чрезвычайно  тяжелом  положении  в  части  рельсов. 
Своими  силами  дистанция  коренным  образом  оздоровила  рельсовое  хозяйство.  По  планово-
предупредительному ремонту в мае месяце выполнено 7,5 км. Ремонт тормозится занятостью бригад 
на ремонте для замены остродефективных рельс. Но два ответственных механика отказались выпол-
нить свою работу до конца, за что были привлечены к суду. В общей работе Кандагачского депо в 
мае 1943 г. по сравнению с апрелем прошлого года имелись улучшения по всем производственным 
измерителям.  Улучшение  работы  получилось  благодаря  повышению  производительности  труда  ра-
бочими производственных цехов депо. Общая производительность труда по депо составила 151,6 %. 
На 1 июня на отделение брошено 9 поездов. Срыв графика движения поездов в основном идет за 
счет стоянки поездов на подходах к станциям, и особенно к ст. Эмба (25 часов). Данный поезд не был 

50 
исключением. Остальные поезда проходили с такой же скоростью. Машинисты иногда уклонялись от 
принудительной  трудовой  мобилизации.  За  май  месяц  работники  отделения  допустили 5 случаев 
брака в работе, из них: а) прием поезда на несоответствующий путь; б) сход вагонов; в) задержка по-
езда закрытого семафора; г) отправление поезда по неготовому маршруту. 
Вся партийно-массовая работа в июле 1942 г. была направлена на улучшение социалистического 
соревнования, на достойную встречу 7-й годовщины сталинского дня железнодорожника, на органи-
зацию  единых  смен  отделения  в  соответствии  с  приказом  Наркома  путей  сообщения  № 620  от 
11.02.1942  г.  и  на  подготовку  производственных  участков  к  зимней  работе 1942–1943 гг.  Хорошие 
результаты имели путейцы 5 и 6 дистанции пути, которые занимали соответственно 1 и 2 места по 
дороге. Дистанции успешно справлялись с планово-предупредительным ремонтом, обеспечивая про-
пуск поездов без поддержек, мобилизовали домохозяек в помощь дистанциям. 
Но несмотря на это, из-за уклонения от принудительного труда за июль 1942 г. по Кандагачско-
му железнодорожному отделению допущено 48 случаев брака в работе, из них паровозниками — 27, 
движенцами — 5, вагонщиками — 12, путейцами — 1, связистами — 3. По причине браков было за-
держано 57 поездов на 135 ч. 04 мин. Крушений и аварий не было. 
По вопросу выполнения плана ремонта паровозов в 3-м квартале план выполнялся так: в июле 
1943 г. планом было предусмотрено пропустить подъемочным ремонтом 7 паровозов, из них выпол-
нено и находятся в эксплуатации 6 поездов. Причиной неудовлетворительного хода выполнения пла-
на  мероприятий  по  подготовке  к  зиме  являлось  отсутствие  оперативного  руководства  со  стороны 
партактива и безответственного отношения к работе некоторых механиков и путейцев. 
Все это создавало необходимость усиления политической работы с железнодорожниками. Пар-
тийно-массовая работа на Оренбургской железной дороге по усилению вопросов о принудительном 
труде на благо победы в войне была направлена на подъём соц. соревнования на основе первомайско-
го приказа 1942 г. И.В.Сталина, обращения Оренбургских железнодорожников к условиям Всесоюз-
ного соревнования железнодорожников. Для этой цели были проведены рабочие собрания с обсуж-
дением вышеизложенных документов, на которых приняты обязательства служб, цехов, бригад и т.д. 
индивидуальные обязательства, направленные на ликвидацию узких мест в работе. По вопросам ор-
ганизации соревнования на полезные станции и разъезды выпущено 32 боевых листка и оказана по-
мощь в организации соревнования. Все итоги соревнования отражались на досках измерителей, фото-
витринах, досках почета, диаграммах и т.д. Проведен отделенческий партийно-хозяйственный актив 
с  присутствием 130 человек  с  обсуждением  итогов  соревнования  за  июнь  месяц  и  задач  на  июль 
1942 г.  Необходимо  было  улучшить  систему  принудительной  мобилизации  Оренбургских  железно-
дорожников. 
На местах введение всеобщей трудовой повинности осуществлялось в соответствии с поэтапным 
планом  мобилизации  гражданского  населения.  Типичным  примером  является  ее  введение  в  област-
ном центре Чкалове. В конце февраля 1942 г. при Исполнительном комитете Чкаловского городского 
Совета депутатов трудящихся было создано бюро по учету и распределению рабочей силы на желез-
ных дорогах. В его обязанность входила организация учета неработающего населения, мобилизация 
трудоспособных, перераспределение рабочей силы в пользу оборонного комплекса. В течение войны 
в  г.  Чкалове  учет  и  переучет  населения  проводился  ежемесячно.  Начальники  районных  отделений 
милиции были обязаны ежедневно сообщать в райисполкомы списки лиц мобилизационного возрас-
та, прибывших или прописанных в городе, управляющие домами (или председатели уличных коми-
тетов) предоставляли списки лиц, подлежавших мобилизации в связи с происшедшими изменениями 
в семье. В 1942 г. был проведен учет населения по половозрастному принципу. В июне 1942 г., учи-
тывая, что в условиях военного времени использование всех трудовых ресурсов приобретало важное 
значение,  горисполком  обязал  отдел  социального  обеспечения  провести  точный  учет  всех  нерабо-
тавших инвалидов ІІІ группы [8]. 
Таким  образом,  в  годы  Великой  Отечественной  войны  принудительный  труд  в  системе  функ-
ционирования Оренбургской железной дороги занимал довольно значительное место, оказывая влия-
ние на выполнение важнейших производственных задач по развитию производительности на желез-
нодорожном транспорте. 
 
Список литературы 
1.  ГАОО (Государственный архив Оренбургской области). Ф. 1405. Оп. 3. Д. 1471. Л. 26. 
2.  ГАОО. Ф. 1405. Оп. 3. Д. 1471. Л. 31. 

51 
3.  ГАОО. Ф. 1409. Оп. 2. Д. 14. Л. 54. 
4.  ЦДНИОО (Центр документации новейшей истории Оренбургской области). Ф. 257. Оп. Д. 32. Л. 11. 
5.  ЦДНИОО. Ф. 239. Оп. 1. Д. 89. Л. 27. 
6.  ЦДНИОО. Ф. 214. Оп. 2. Д. 78. Л. 95. 
7.  ГААО (Государственный архив Актюбинской области). Ф. 13. Оп.1. Д. 147. Л. 58–60. 
8.  ЦДНИОО. Ф. 214. Оп. 2. Д. 78. Л. 146. 
 
 
 
 
УДК 323 (075.8) 
Т.М.Мухамадеев 
Кокшетауский университет им. А.Мырзахметова 

жүктеу/скачать 6,1 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: