Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
112
интермодальным, которая заключается, прежде всего, в том, что здесь появляется новый 
правовой  субъект – оператор  мультимодальной  перевозки,  с  которым  грузовладелец 
заключает договор мультимодальной перевозки на условиях «от двери до двери», который 
предоставляет  сквозной  тариф  транспортировки,  с  последующей  выдачей  единого 
транспортного документа. 
Отсюда  следует,  что  при  рассмотрении  мультимодальных  перевозок  во  многих 
экономических  источниках  в  основном  делается  акцент  на  отдельных  особенностях, 
касающихся оформления перевозок и осуществления перевозочного процесса, используя 
при  этом  различную  терминологию,  что  создает  ошибочное  представление  о  якобы 
совершенно  различных  их  видах,  являющихся  в  принципе  мультимодальными  с 
отдельными организационно-технологическими нюансами. Поэтому, по нашему мнению, 
понятие  «мультимодальные  перевозки»  применяется  для  характеристики  транспортной 
технологии,  отличающейся  специфическими  чертами  организации,  оформления  и 
осуществления  перевозок.  Иными  словами,  под  мультимодальными  перевозками 
подразумеваются  смешанные  перевозки,  выполняемые  на  всем  пути  следования  по 
единому перевозочному документу, под руководством единого оператора, выступающего 
в  качестве  юридического  лица  в  отношениях  с  другими  участниками  транспортного 
процесса  (грузоотправителями,  перевозчиками  и  др.),  осуществляющими  перевозки, 
работы  и  услуги  по  соглашению  с  этим  оператором.  А  комбинированные  перевозки 
являются  наиболее  распространенной  формой  мультимодальных  перевозок,  где 
преобладают  перевозки  грузов  с  использованием  в  качестве  неизменной  транспортной 
единицы крупнотоннажных контейнеров. 
Интермодальные перевозки, с нашей точки зрения, как разновидность смешанных 
перевозок,  выполняются  на  всем  пути  следования  различными  видами  транспорта  в 
единой  неизменной  транспортной  единице:  в  контейнере  или  съемном    кузове,  в 
автомобиле или автомобильном полуприцепе. 
Представление  о  развитии  смешанных  перевозок,  описание  которых  дается  выше, 
можно изобразить в виде пирамиды эволюции (рисунок 1). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рисунок 1 – Эволюция смешанных перевозок 
 
Как видно из рисунка 1, смешанные перевозки, как упоминалось выше – это общее 
понятие  всех  видов  перевозок,  а  мультимодальные  перевозки – есть  продолжение 
развития  интермодальных  перевозок.  Незавершенность  пирамиды  свидетельствует  о 
дальнейшем 
развитии 
смешанных 
перевозок, 
основываясь 
на 
достижения 
мультимодальных перевозок.  
Таким образом, с учетом отмеченного выше, можно сделать следующие выводы: 
1.  Глобализация  стимулирует  развитие  всей  транспортной  логистики,  способствует 
оптимизации  размещения  ресурсов,  открывает  дополнительные  возможности  и  выгоды 
развитию  экономики  отдельных  стран  и  даже  целых  регионов.  Однако,  неадекватное 
развитие  транспортной  системы  на  национальном  уровне  способствует  неоправданно 
Мультимодальные перевозки 
 
Смешанные перевозки 
Интермодальные перевозки 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
113
завышенным  затратам  в  сферах  производства  и  предоставлению  услуг,  сдерживанию 
развития  практически  всех  отраслей  экономики,  ограничению  социальных  гарантий 
граждан.  В  глобальном  масштабе  отсутствие  должной  интеграции  в  региональную  и 
мировую  транспортные  системы  влечет  за  собой  ограничение  доступа  национальной 
экономики к мировым рынкам, отставание в ее развитии. 
2.  В  экономической  литературе  представлено  огромное  количество  определений 
понятию  «смешанные  перевозки»,  порой  описывающих  разные  виды  смешанной 
транспортировки, однако не с совсем правильным значением и описанием каждого из них, 
что  приводит  к  дисбалансу  в  развитии  транспортной  логистики  вообще,  и  в  результате 
недоверию между покупателем и продавцом транспортных услуг в частности. 
3.  По  нашему  мнению,  перевозкой  груза  в  смешанном  сообщении  называется 
перемещение вещей в течение одного транспортного цикла, в котором принимают участие 
два  и  более  видов  транспорта  в  целях  повышения  качества  и  эффективности 
транспортного процесса. 
4.  Основные  принципы  функционирования  смешанных  перевозок  заключаются  в 
следующем:  а)  единообразный  коммерческо-правовой  режим;  б)  комплексное  решение 
финансово-экономических аспектов функционирования системы; в) использование систем 
электронного  обмена  данными,  обеспечивающих  слежение  за  передвижением  груза, 
передачу  информации  и  связь;  г)  единство  всех  звеньев  транспортной  цепи  в 
организационно-технологическом  аспекте,  единая  форма  взаимодействия  и  координация 
всех  звеньев  транспортной  цепи,  обеспечивающих  это  единство;  д)  кооперация  всех 
участников 
транспортной 
системы; 
е) 
комплексное 
развитие 
транспортной 
инфраструктуры различных видов транспорта. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.  UNCTAD. World Investment Report. 2006 //Overview. Printed at United Nations. – Geneva, 
2007. 
2.  Интрилигейтор  М.Д.  Глобализация  как  источник  международных  конфликтов  и 
обострения конкуренции. //Вопросы теории и практики управления. М., 1998, №6, с.72-76. 
3.  Милославская  С.В.,  Плужников  К.И.  Мультимодальные  и  интермодальные  перевозки. 
М., РосКонсульт, 2001, 368 с. 
 
 
УДК 621.4.02  
 
Амир Бахыт Тилеулесулы - соискатель (Алматы, КазНТУ) 
 
РАСЧЕТ КИНЕМАТИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЫ МАНИПУЛЯТОРА ДЛЯ 
ПОЛУЧЕНИЯ ИЗДЕЛИЙ ИЗ КРЕПКИХ ГОРНЫХ ПОРОД 
ШАРООБРАЗНОЙ ФОРМЫ 
 
Потребность  в  естественном  блочном  камне  возрастают  с  каждым  годом  в  связи  с 
широким использованием его для строительства, в химической, мукомольной и бумажной 
отраслях промышленности /1/. Особо дефицитными являются породы камня, обладающие 
высокой прочностью, кислотоупорностью и термостойкостью. Для камня, применяющегося 
в строительстве в качестве облицовочного материала, предъявляется еще одно требование – 
наличие естественной фактуры после обработки. 
Обработка  блоков  и  фигурных  изделий  из  камня  вручную  или  с  помощью 
пневматического инструмента (бучард, перфораторов и др.) связана с профессиональными 
заболеваниями (силикоз, виброболезнь). 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
114
В настоящее время широкое распространение получил термический способ, основным 
преимуществом  которого  является  возможность  отделения  от  массива  по  заданной 
плоскости,  так  как  вырезание  происходит  направленно,  путем  образования  щелей  на 
глубину,  равную  размеру  будущего  блока.  Преимуществом  термического  способа 
обработки блочного и фигурного камня является высокая производительность (в 5 – 8 раз 
выше, чем при механической обработке) и образование естественной фактуры поверхности 
обработанных изделий, что очень ценно для отделочного камня.         
Получение изделия сложной формы термическим способом в зависимости от свойств 
камня является сложным процессом. К тому же,  получение изделий шарообразной формы 
ручным способом является очень трудоемким процессом.  
В настоящий момент изготовление изделий в форме шара производится механическим 
способом на станке модели 16 К20 переоборудованного для получения изделия из крепких 
горных  пород  шарообразной  формы.  А  это,  как  известно,  приводит  к  определенным 
затратам,  так как  порода является крепким материалом  и износ инструмента очень  велик.  
Себестоимость этой продукции достигает от 250$ долларов USA (цены 2004 г.) и выше за 
одну  штуку  готовой  продукции  диаметром 
∅500  мм.  Для  изготовления  шаров  большей 
формы  указанное  оборудование  неприменимо.  Исходя  из  вышеизложенного,  стояла 
задача  получения  изделий  шарообразной  формы  с  применением  манипуляционного 
устройства.  Для  решения,  данной  проблемы  была  предложена  кинематическая  схема 
четырехзвенного  механизма  представленная  на  рисунке 1, которая  при  поступательном 
движений создает сферическую поверхность. Так как в манипуляторе в качестве рабочего 
звена выбрана звено l
4
, то несложно найти зависимости длин звеньев l
1
, l
2
, l
3
, l
4
 от радиуса 
получаемого изделия /2/.
 
 
В  четырехзвенном  механизме  (рисунок 1) длина  коромысла 420
=
= R
l
CD
мм. 
Максимальный  угол  размаха  коромысла  2
β = 90
0
,  в  крайних  положениях  С
1
D  и  С
2
D 
коромысло наклонено к горизонтальной линии AD соответственно под углами 
β
1
 = 60
0
 и 
β
2
 = 30
0
.  Коэффициент  возрастания  скорости  обратного  хода  коромысла 
σ = 1,25. 
Определить длины: кривошипа АВ – r; шатуна ВС – 
l
; стойки AD – L. 
Для решения поставленной задачи находим угол 
θ = 180
0
 (
σ – 1)/(σ + 1) = 20
0
. 
 
 
Рисунок 1 – Четырехзвенный механизм 
 
Проектируем на горизонтальные D
у
 и вертикальные D
x
 оси контур механизма в его 
крайних положениях; в положении АВ
1
С
1
D 
 
(
)
1
cos
1
cos
β
θ
R
L
r
l
+
=
+
;  
    (1) 
(
)
1
1
β
θ
sin
R
sin
r
l
=
+
; 
  
  (2) 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
115
и в положении АВ
2
С
2
D 
 
(
)
2
cos
2
cos
β
θ
R
L
r
l
−
=
−
; 
   (3) 
(
)
2
sin
2
sin
β
θ
R
r
l
=
−
; 
             
 
(4) 
Угол 
1
2
θ
θ
θ
+
=
;  
(
) (
) (
)
1
1
1
2
1
/
θ
θ
θ
θ
θ
θ
θ
tg
tg
tg
tg
tg
tg
⋅
−
+
=
+
=
   
 
(5) 
 
 
Решая совместно уравнения (5) – (9), получаем 
 
(
)
1
1
1
cos
/
sin
β
β
θ
R
L
R
tg
+
=
; 
 
   (6) 
(
)
2
2
2
cos
/
sin
β
β
θ
R
L
R
tg
−
=
.  
  
 
 
(7) 
 
Подставляя (6) и (7) в (5) и решая относительно L, получим: 
 
(
)
( )
A
AC
B
B
L
2
/
4
2
−
±
−
=
,   
  (8) 
где 
θ
tg
A
=
; 
 
 
 
  
 
(9) 
(
)
[
]
2
2
1
sin
cos
cos
β
β
β
θ
+
−
= tg
R
B
;  
   
 
(10)  
 
(
)
(
)
[
]
2
1
2
1
2
cos
sin
β
β
θ
β
β
−
−
−
−
=
tg
R
С
. 
  (11) 
 
Подставив исходные данные в (8) – (11), определим: 
I
L
= 576 мм, 
II
L
= – 844 мм. 
1. При 
I
L
= 576 мм из (1) и (2) получим: 
46333
,
0
1
=
θ
tg
; 
99526
,
0
2
=
θ
tg
; 2
5
24
0
1
′
=
θ
 
и 
0
1
2
20
=
−
=
θ
θ
θ
. 
Решив совместно уравнения (7) и (9), получим: 
 
582
sin
sin
sin
sin
2
2
2
1
1
=
⎟⎟
⎠
⎞
⎜⎜
⎝
⎛
+
=
θ
β
θ
β
R
l
 мм; 
284
sin
sin
sin
sin
2
2
2
1
1
=
⎟⎟
⎠
⎞
⎜⎜
⎝
⎛
−
=
θ
β
θ
β
R
r
 мм. 
 
Определение  вышеуказанных  параметров  манипулятора  т.е.  кривошипа  АВ – r; 
шатуна  ВС – 
l
;  стойки AD – L, позволяет  нам  изучить  движение  механизма  с  учетом 
размеров рабочего органа и получаемого изделия.  
На  основе  теоретических  и  экспериментальных  исследований  получены 
зависимости длин звеньев от размера получаемого изделия представленных на рисунке 2. 
Автором  проведена  серия  опытов  проходки  манипулятором  заданной  траектории 
при получений изделий сложной шарообразной формы. 
Целью 
исследований 
являлось 
определение 
рациональных 
параметров 
манипулятора  в  зависимости  от  размеров  получаемого  изделия.  В  качестве  рабочего 
органа  манипулятора  применялся  терморезак  с  объемом  камеры  сгорания 9 см
3
  и 
диаметром критического сечения сопла 5,0 мм. 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
116
0
50
100
150
200
1
2
3
Радиус изделия R
Дл
и
н
ы
 зв
ен
ь
ев
l1
l2
l3
 
 
Рисунок 2 – Зависимости длин звеньев l
1
, l
2
, l
3
 от размера получаемого изделия R 
 
Исследование 
рабочих 
параметров 
манипулятора 
проводилась 
на 
экспериментальной  площадке  ТОО  «Кристалл»  и  на  представленный  манипулятор 
получен предварительный патент. 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.  Дмитриев  А.П.,  Гончаров  С.А.  Термическое  и  комбинированное  разрушение  горных 
пород. М., Недра, 1978, 304 с. 
2. Юдин В.А., Петрокас Л.В. Теория механизмов и машин. М., Высш. школа, 1977, 527 с. 
 
 
 
МЕХАНИКА ДЕФОРМИРУЕМОГО  ТВЕРДОГО ТЕЛА, СЫПУЧИХ ТЕЛ,  
ГРУНТОВ И ГОРНЫХ ПОРОД 
  
УДК  656.6 
 
Жумаев Жолдыбай – д.т.н., зам. директора (Актау, АФ КазАТК)  
 
ГРУНТОВЫЙ ФОН ЭКСПЛУАТАЦИИ ЗЕМЛЕРОЙНОЙ ТЕХНИКИ НА 
ПРИЛЕГАЮЩЕЙ ТЕРРИТОРИИ   ЗАПАДНОГО РЕГИОНА КАЗАХСТАНСКОГО 
СЕКТОРА КАСПИЙСКОГО МОРЯ 
 
Важным  и  необходимым  условием  обоснования  рациональных  параметров 
землеройных  машин  является  полная  информация  об  ожидаемом,  в  рассматриваемый 
перспективный период, комплексе условий эксплуатации, в том числе грунтовых данных. 
В  настоящее  время  проведены  обширные  исследования  в  нашей  стране    Р.А. 
Кабашевым /1/, посвященные  оценке  грунтовых  условий  эксплуатации  землеройно-
транспортных машин. 
На  основе  анализа  /2/ по  инженерно-геологическим  свойствам  грунты  Казахской 
Республики можно разделить на три группы: скальные, связные и несвязные. 
Скальные грунты расположены в горных и предгорных районах с частичным выходом 
на  равнину.  К  ним  относятся  граниты,  известняки,  песчаники  и  мергели.  Связные  грунты 
располагаются  в  горной  части  района  и  слагают  верхнюю  часть  рек  и  равнин.  К  ним 
относятся  глины,  суглинки  и  супеси.  Несвязные  грунты  расположены  в  долинах  и  районах 
конуса выноса рек и ручьев. Они представлены галечниками, гравиями и песками. 
Названные  группы  грунтов  имеют  разнообразные  комбинации  и  многочисленные 
оттенки и оказывают значительное влияние на работу землеройной техники. При разработке 
вышеуказанных  грунтов  быстрому  износу  подвергаются  детали  рабочих  органов,  зубья 
ковшей,  ножи  бульдозерных  отвалов,  скреперов  и  грейдеров.  Также  быстро  изнашиваются 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
117
детали, и узлы ходовой части машин - катки, колеса и звенья гусениц.  Поэтому необходимо 
изучение  вопросов  по  определению  наиболее  распространенных  видов  грунтов  на 
территории  Казахской  республики  и  установлению  основных  физико-механических 
свойства грунтов. 
Для  выявления  наиболее  распространенных  видов  грунтов  и  их  свойств  были 
изучены  сведения  о  грунтовых  условиях  строительно-климатических  районов  Казахской 
Республики 
по 
данным 
изысканий 
Казахгипроводхоза, 
института 
Казахавтодортранспроекта, Управления геологии. 
Обобщение и анализ массовых данных исследований невозможен без применения 
методов  математической  статистики  и  теории  вероятности /3/. Однако  применение  этих 
методов  требует  строгого  соблюдения  правил  геологической  однородности  грунтов.  Для 
соблюдения этих правил были использованы пробы грунтов, равномерно распределенных 
на глубине до 8 м, с интервалом: с дневной поверхности до 2 м, от 2 до 4 м и от 4 до 6 м и 
от 6 до 8 м. Всего было собрано 1500 паспортов грунтов с учетом перспективного плана 
строительства  на 10 лет,  в  том  числе  по  строительно-климатическим  районам /4/: 1- 
строительно-климатический район - Уральская область - 92; II строительно-климатический 
район – Актюбинская область - 74; III строительно-климатический  район – Атырауская 
область - 66;  4 - строительно-климатический  район – Мангыстауская  область- 44 
паспортов  грунтов. В  этих  паспортах  грунтов  указаны  гранулометрический  состав,  физико-
механические  свойства  грунтов  (плотность,  объемная  масса,  пористость,  коэффициент 
пористости, естественная влажность, граница текучести, раскатывания, число пластичности, 
показатель консистенции, степень влажности, коэффициент уплотнения, модуль деформации, 
сцепление, угол внутреннего трения). 
Определение 
наиболее 
распространенных 
видов 
грунтов 
и 
изучение 
их 
гранулометрического  состава,  основных  физико-механических  свойств  производились  в 
следующей последовательности: 
1.  Для  каждого  из  подрайонов  строительно-климатического  района  собирались пробы 
грунтов на глубине до 8 м в различных точках. Количество проб выбиралось таким образом, 
чтобы их совокупность образовала представительную выборку. 
2. Пробы грунтов согласно ГОСТ 25100-99 распределялись на следующие виды грунтов: 
грунты глинистые - связные минеральные с числом пластичности более 1; пески - несвязные 
минеральные,  в  которых  масса  частиц  размером  меньше 2 мм  составляет  более 50 %, число 
пластичности  равно  нулю;  грунты  крупнообломочные - несвязные  минеральные  грунты,  в 
которых масса частиц размером  крупнее 2 мм  составляет  более 50 %; полускальные  и 
скальные грунты, состоящие из кристаллитов одного или нескольких минералов, имеющих 
жесткие структурные связи кристаллического или цементационного типов. 
3.  Рассчитывались вероятности появления различных видов грунтов,  
4.  распределенных согласно ГОСТ 25100-99. 
5.  Рассчитывался вероятностный фракционный состав грунтов, 
6.   распределенных по уровням залегания, с интервалом 2 м, до глубины  8 м. 
7.  Результаты вычислений, обработок сводились в таблицы. 
На основе анализа и обработки материалов по грунтовым условиям на глубине до 8м 
получены  распределения  различных  видов  грунтов.  Глубина  разработки  грунтов 
землеройными машинами на строительных площадках, в основном, не превышает 8м. 
С целью соблюдения геологической однородности грунтов для количественной оценки 
вероятности  появления  различных  видов  грунтов  и  их  физико-механических  свойств  были 
использованы паспорта грунтов, распределенных по видам на глубине: 0-2 м, 2-4 м, 4-6 м, 6-8м 
и от 0 до 8 м по строительно-климатическим районам. 
Пользуясь,  приведенным  академиком  Кабашевым  Р.А.  по  распределением  различных 
видов  грунтов  по  глубине  залегания,  по  строительно-климатическим  районам  Казахской 
Республики, можно определить вероятность появления различных видов грунтов на территории 

жүктеу/скачать 5,31 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: