ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
77
Қазіргі  заманғы  жағдайларда  кең  тараған  жағалы  типті  вокзалдар  үшін    негізгі 
жолаушылар платформасының тек жаяу жүру тоннельдерімен немесе көпірлермен жетуге 
болатын қауіпсіз шығулардың болуы сипатты. 
Азмобильді  жолаушылардың,  тек  мүгедектердің  ғана  емес,  сонымен  қатар, 
коляскадағы баласы бар жолаушылардың, арбашадағы жүгі бар жолаушылардың жəне т.б. 
көтерілу-түсуін ұйымдастыру туралы тапсырманың шешімі жаңа вокзалдарды жобалауда 
немесе  қазіргі  вокзалдарды  бейімдеу  кезінде  негізгі  болып  табылады.  Почта  жəне  жүкті 
пойыздарға жеткізіп беру үшін платформа соңындағы үстінен өтетін жердің құрылғысына 
кедергі  болатын  интенсивті  қозғалыс  жағдайында,  сықпалы  муфталары  бар  жүк 
тоннельдер  қарастырылуы  мүмкін.  Осы  сықпалы  құрылғылар  əрине,  олардың 
жабдықтарының сəйкестігімен мүгедектерді көтеру үшін пайдаланылуы мүмкін. 
Перрондарда  платформа  жиегі  бойымен  түрлі-түсті  ақпаратты  маркирленген 
жолақтар,  сонымен  қатар,  соқыр  жолаушыларға  арналған  тактильді  ескертпелі  жолақтар 
қолданылуы  қажет.  Вагонның  орналасуы  туралы  ақпарат  үшін  перрон  кесіндісін  ірі 
əріптермен  жəне  жақсы  көрінетін  табломен  белгілеу  ұсынылады.  Перрондарда  көзбен 
шолу жəне дыбыстық информацияларды қайталау мүмкіндігі қарастырылуы қажет. 
Теміржол  платформаларынан  түсу  жəне  оған  азмобильді  жолаушылар  мен 
мүгедектердің көтерілуі үшін пандустарды (20 сызба) қарастыру қажет. Пандус көлбеулігі 
1:12  аспау  қажет,  пандустың  əрқайсы  маршының  көтерілу  биіктігі 0,8м  аспау  қажет, 
пандустың көлденең көлбеулігі 1:50 аспау қажет. 
Пандус  ені 1,2м  кем  емес  болуы  қажет  (кресло-колясканың  бір  бағытта  қозғалысы 
кезінде).  Пандустың  əрқайсы  көтерілуінің  басы  мен  аяғында  ұзындығы 1,5м  көлденең 
алаңдар жəне пандус енінен кем емес енін жүргізу қажет. 
Вокзалдың  перронмен  бір  деңгейде  орналасуы  кезінде  теміржол  жолдары  арқылы 
үстінен өту жерлері үшін пандустар қарастыру қажет. Пандус көлбеулігі 1:12 аспау қажет, 
ал 0,2м биіктікке көтерілу кезінде – 1:10 аспау қажет. 
Метро  бекетінің  вестибюліне  кіру  кезінде  үлкен  деңгей  айырылулар  болмау  қажет. 
Баспалдақтар  мен  сатыларды  болдыртпау  керек.  Баспалдақсыз  болмайтын  жерде 
пандустар жабдықталуы керек. 
Қазіргі  метро  бекеттерінде  кіру  жердің  белгісінен  ерекшеленетін  белгілерде 
орналасқан,  пандус  құрылғысымен  жəне  арнайы  мүгедектерге  арналған  көтергіштермен 
қайта  жабдықталуы  қажет.  Метрополитенде  жапай  қолданылатын  шыны  тербелетін 
есіктер  мугедектер  үшін  жіберілмейді.  Кем  дегенде  қатардағы  бір  есік  мүгедектер 
талаптарына  сəйкес  болуы  қажет.  Тамбур  тереңдігі  есіктің  ашылуы  кезінде  кресло-
колясканың маневрлік жұмыстарының еркіндігін қамтамасыз етуі қажет. 
Метрополитеннің  жолаушыларға  арналған  барлық  бөлмелері  анық  жүйемен,  жақсы 
ажырытылатын  ақпаратпен  (көзбен  шолу,  акустикалық  жəне  тактильді ) жабдықталуы 
қажет.  Жолаушылардың  күрделі  немесе  қауіпті  қозғалу  учаскелері  көлденең  тіреу 
тұтқаларымен , қабырғалда  немесе  бағанада  орналасқан,  еденде  сенімді  бекітілген 
(экскалаторларға  шығу,  турниктерге  таяну  жəне  т.б.)  жабдықталуы  қажет. 
Метробекеттерінде орналасқан медициналық көмек бөлмелері мүгедектердің талаптарына 
сəйкес жобалануы жəне жабдықталуы қажет. 
Қорытынды 
Берілген  мақалада  мүгедектерге,  қарт  кісілерге  жəне  жас  балалары  бар 
жолаушыларға  тағайындалуы  əр  түрлі  вокзал  кешендерінде,  ауыстырып  отырғызу 
тораптарында,  метрополитенде  қызмет  көрсетуді  жақсарту  мəселелері  қарастырылған.  
Мақала    материалында  ұсынысты  сипаттамалар  бар,  жəне  оларды  архитекторлы-
жоспарлы  ғимараттарға  жəне  мүгедектермен  көліктік  тағайындалған  құрылыстарды 
пайдалану мүмкіндігі үшін жобалау ғимараттарына қосқан кезде міндетті болуы мүмкін. 
Ұсынымдар  көліктік  тағайындалудың  жаңа  объектілеріне  қлданылуы  мүмкін,  сонымен 
құатар, құрылыстарды, жылжымалы құрамды қайта құру кезінде пайдаланылуы мүмкін. 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
78
Қосымша  келесі  ұсынымдарды  жасау  бойынша  мүмкіншіліктерді  қарастыру  қажет: 
вокзалға жалпы талаптар (вокзалжанындағы алаң; негізгі функционалды зоналар, ақпарат 
құралдары);  негізгі  жолаушылар,  қызметті-техникалық  жəне  қосымша  ғимараттармен 
құрылыстарға 
арнайы 
талаптар; 
архитекторлы-кеңістікті 
композицияларға, 
архитектураның  кіші  формалар  шешіміне,  перрондарға  (қабылдау-жіберу  теміржол 
жолдары  жəне  жолаушылар  платформалары,  теңіз  жəне  өзен  порттарының  аялдама 
орындары  жəне  пирстері;  автовокзалдардың  ішкі  көлік  территориялары,  аэропорттың 
авиаперрондары). 
 
ƏДЕБИЕТТЕР  
 
1.  СНиП 11-85-80. Вокзалы.  Нормы  проектирования. - М.:  Стройиздат, 1982 (отменен 
постановлением Госстроя N 78 от 16 мая 1989 г.). 
2. Пособие по проектированию вокзалов (к СНиП II-85-80). М., Стройиздат, 1987, 116 с. 
3. Рекомендации по разработке комплексных транспортных схем для крупных городов. М., 
Стройиздат, 1984, 112 с. 
4.  Рекомендации  по  проектированию  элементов  путей  сообщения,  удобных  для 
передвижения  инвалидов,  людей  с  физическими  недостатками  и  престарелых,  в  различных 
градостроительных  условиях  городов  и  населенных  пунктов  РСФСР.  М.,  ЦНИИП 
градостроительства, 1990, 196 с. 
5.  Сигаев  А.В.  Пешеходные  пути  и  транспорт  для  инвалидов  и  престарелых 
/Архитектурная среда обитания инвалидов и престарелых. М., Стройиздат, 1989. 
6. Калмет Х.Ю. Жилая среда для инвалидов. М., Стройиздат, 1990. 
7.  Федутинов  Ю.А. (научн.  рук.  темы).  Обобщение  отечественного  и  зарубежного  опыта 
проектирования  и  строительства  путей  сообщения,  удобных  для  передвижения  инвалидов, 
престарелых и лиц с физическими недостатками в различных градостроительных условиях /НИР 
ЦНИИПградостроительства.  М., 1988. 
8.  ГОСТ  Р 51090-97. Средства  общественного  пассажирского  транспорта.  Общие 
технические требования доступности и безопасности для инвалидов. 
9. ГОСТ Р 50844-95. Автобусы для перевозки инвалидов. Общие технические требования. 
10.  ГОСТ  Р 50954-96. Вагоны  метрополитена.  Технические  требования  для  перевозки 
инвалидов. 
11.  ГОСТ  Р 50955-96. Вагоны  электропоездов.  Технические  требования  для  перевозки 
инвалидов. 
12. ГОСТ Р 50956-96. Вагоны пассажирские локомотивной тяги для железных дорог колеи 
1520 мм. Технические требования для перевозки инвалидов. 
13.  ГОСТ  Р 50957-96. Вагоны  дизельпоездов.  Технические  требования  для  перевозки 
инвалидов. 
14.  ГОСТ  Р 50958-96. Вагоны  трамвайные.  Технические  требования  для  перевозки 
инвалидов. 
15. Солоненко В.Г., Нурмамбетов С.М. Создание безбарьерной среды  жизнедеятельности 
для  людей,  ограниченных  в  подвижности  на железных  дорогах  Казахстана //В  кн. тр. междунар. 
науч.-практ.  конф.  посвящ. 30-летию  кафедры  «Вагоны» «Надежность  подвижного  состава  и 
транспортных систем» / Алматы, 2006. - с. 211-215. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
79
 
УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК 
 
УДК 656.212.225 
 
Карсыбаев Ержан Ертаевич – д.т.н., и.о.профессора  (Алматы, КазАТК) 
Олжабаева Раушан - студентка гр. МПЖТ-03-1 (Алматы, КазАТК) 
Муслим Данияр – студент гр. МПЖТ-03-1 (Алматы, КазАТК) 
 
КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД К  РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТА  ВОСТОЧНОГО 
РЕГИОНА  АЛМАТИНСКОЙ ОБЛАСТИ 
 
В  послании  Президента  Республики  Казахстан  Н.А.  Назарбаева  «Казахстан – 2030. 
Процветание,  безопасность  и  улучшение  благосостояния  всех  казахстанцев» /1/, а  также  народу 
Казахстана  в 2006 году  «Стратегия  вхождения  Казахстана  в  число 50 наиболее 
конкурентоспособных  стран  мира» /2/, одним  из  важнейших  приоритетов  является 
совершенствование развития транспортной отрасли.  
Одним из показателей благосостояния народа является развитая инфраструктура, которая во 
многих  странах  приносит  доход  в  экономику  государства.  Важнейшим  звеном  инфраструктуры 
мегаполиса  Алматы  и  Алматинской  области  является  транспорт,  который  служит  проводником 
всех структур экономики нашего региона. 
Наше  видение  комплексного  подхода  развитию  транспорта  региона  состоит  в 
интегрированном  решении  проблем,  а  именно  транспортные  проблемы  будь  то  города  Алматы 
или  малых  городов  области,  либо  магистральных  железных  и  автомобильных  дорог  должны 
решатся  совместно  с  акиматами  г.Алматы,  Алматинской  области,  АО  «НК  «КТЖ»», 
структурными  подразделениями  автомобильного  транспорта,  а  в  перспективе  с  управлением 
метрополитеном.   
Изучив  официальные  документы  вышеназванных  структур  «Транспортная  стратегия  РК  до 
2015  года» /3/, «Программа  индустриально-инновационного  развития  Алматинской  области  на 
2004-2006 годы» /4/, «Комплексная программа социально-экономического развития Алматинской 
области  на 2004-2006 годы» /5/, «Государственная  программа  развития  города  Алматы  на 2003-
2010 годы» /6/, «Программа развития малых городов  Алматинской области на 2004-2006 годы» /7/ 
констатируем,  что  в  каждом  документе  есть  транспортные  проблемы,  но  каждая  структура 
намерена решать их самостоятельно.   
В  связи  с  увеличивающимся  товарооборотом  с  КНР,  МТК  РК  намечено 
строительство  железной 
дороги Хоргос – Сарыозек, протяженностью 235 км., которая пролегает в Алматинской области. 
Достоинства  и  недостатки  данного  проекта  отражены  в  нашей  статье  «Возможности  и 
перспективы развития сети железных дорог юго-восточного региона РК».  
Основной  идеей  данной  работы  является  (с  учетом  основным  недостатка - протяженность 
линии вдвое превышает линию Хоргос – Сарыозек и строительством нового моста через р.Или):  
1.  представление  на  обсуждение  альтернативного,  конкурентоспособного  варианта 
прокладки железнодорожной линии (рисунок 1).  
Как  видно,  железная  дорога  соединит  железнодорожный  узел  Алматы  с  будущей  станцией 
Хоргос,  пройдя  вдоль  автомагистрали  Алматы – Хоргос,  через  крупные  населенных  пунктов 
Новоалекссевка,  Маловодное,  Шелек,  Иле,  Коктал.  Стратегическая  конкурентоспособность 
данного  варианта  проекта  определяет  потенциальную  способность  быть  выгодным  при 
прогнозировании на перспективу; 
2.  прокладка  железнодорожной  линии  от  станции  Алматы 2 через  пассажирский  терминал 
близ г.Каскелен со станцией Чемолган, так называемое железнодорожное кольцо (рисунок 2) /8/.  
В чем же заключается перспективный эффект предложенных вариантов? 
Помимо основной задачи – железнодорожное сообщение с КНР через переход Хоргос, это: 
Во  первых,  мировая  практика  развития  крупных  мегаполисов  показывает  выгодность 
использования  пригородных  перевозок  электрическим  железнодорожным  транспортом. 
Современные  процессы  урбанизации  выявили  очевидные  инфраструктурные  недостатки 
окрестности г. Алматы. Это: 
• отсутствие  объездных  магистралей  для  транзитных  перевозок,  осуществляемых 
автомобильным и железнодорожным транспортом. 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
80
• ограниченная пропускная способность трассы; 
• недостаточность  сохранности  пути  следования  любого  вида  транспорта  (дорожные 
транспортные происшествия);  
• отсутствие скоростных поездов, соединяющих отдельные районы города друг с другом; 
• Загрязнение атмосферы из-за большого количества транспорта. 
 
 
 
                           Рисунок 1 - Варианты прокладки железнодорожной линии  
 
Существующая сеть железных дорог близ Алматы ни в данное время, ни в перспективе не 
будет  эффективным  способом  разгрузки  мегаполиса,  так  как  географическое  расположение 
основных  населенных  пунктов  не  совпадает  с  маршрутами  железнодорожной  линии. 
Транспортная  связь  с  агломерацией  Алматы  происходит  только  автомобильным  транспортом. 
Перезагруженность  и  экологический  вред  от  данного  вида  транспорта  должны  стать  отправной 
точкой  для  решения  транспортных  проблем  мегаполиса.  Очевиден  эффект  если  например 
пассажир  житель  Каскелена,  Чемолгана,  Иссыка,  Панфилова,  Новоалесеевки,  Маловодного, 
Шелека  для  ежедневной  поездки  в  Алматы  вместо  маршрутного  автобуса  или  такси  со  всеми 
пробками и прочим дискомфортом в пути следования предпочтет комфортабельный электропоезд, 
который  довезет  до  станции  метрополитена.  При  этом  необходимо  учесть  намеченное 
строительство автодороги Узынагаш – озеро Иссык-Куль, вынос автомобильного и других рынков 
за  пределы  Алматы,  открытие  пассажирского  терминала  автомобильного  транспорта  близ 
г.Каскелен. 
Во  вторых,  нельзя  не  учитывать  что  Алматы  и  Алматинская  область  имеет  значительный 
туристско-рекреационный  потенциал.  Туристический  кластер /9/ будет  концентрироваться  в  г. 
Алматы и Алматинской области. Конкурентное преимущество туристского кластера заключается 
в  возможности  развития: - делового  туризма; - экологического  туризма,  использующего 
ландшафты  региона  и  присутствия  дикой  природы; - культурно-познавательного  туризма, 
направленного  на  раскрытие  имеющегося  историко-археологического  потенциала  и  культурного 
наследия; - экстремальный  туризм.  К  сожалению,  авторами  Программы  развития  туризма  г. 
Алматы на 2004-2010 годы и программ /4-6/ при развитии туристского кластера не ставится задача 
решение транспортных проблем. Использование современных электропоездов, например системы 
Синкансен (Япония), поезда TGV (Франция), поезда ICE3 (Германия) в пригородном сообщении 
имели  бы  туристскую  привлекательность.  Посещение  таких  природных  богатств  региона,  как 
Государственный  национальный  природный  парк  «Иле  Алатау»,  на  территории  которого 
расположены многочисленные памятники истории и археологии, Государственный национальный 
природный парк «Шарын» с уникальными ландшафтами и экосистемой реки Шарын, с реликтом 
палеогенового  периода – ясеневой  рощи,  были  бы  совмещены  с  поездкой  на  комфортабельных 
электропоездах  по  линии  связанной  с  Международным  Аэропортом  и  пассажирскими 
терминалами автомобильного транспорта.  
В  третьих,  разгрузка  железнодорожных  станций  Алматинского  узла,  правильное  схемное 
решение перехода станции Алматы 2 с тупикового типа на сквозной, перспектив создания новых 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
81
транспортно-логистических  центров  за  счет  освоения  новых  территорий,  удобная 
железнодорожная связь с Международного воздушным терминалом.   
При  дальнейшем  росте  объемов  грузовых  железнодорожных  перевозок  через  Алматинский 
узел в перспективе возможны создания прямых транзитных ходов, например Чемолган – Байсерке, 
Байсерке – Новоалексеевка. 
 Необходимо отметить, что рельеф предполагаемой трассы очень удобен для строительства 
железнодорожной линии в отличии со сложным рельефом трассы Сарыозек – Хоргос. 
Таким  образом,  при  комплексном  подходе  к  развитию  сети  дорог  юго-восточного  региона 
РК  при  государственной  поддержке,  с  привлечением  инвестиций,  с  участием  транспортников  и 
туристского сектора можно сформулировать ожидаемые результаты: 
-  связь  для  дальнейшего  возрастающего  транзита  и  товарообмена  с  КНР  через  переход 
Хоргос  железнодорожным  транспортом  и  создания  нового  ответвления  международных 
железнодорожных коридоров; 
-  создание  и  развитие  пригородных  железнодорожных  перевозок  связующих  крупные 
населенные  пункты  агломерации  Алматы  между  собой  и  объектами  скопления  пассажиропотока 
(рынки, пассажирские терминалы и др.); 
-  транспортная  разгрузка  и  улучшение  состояния  окружающей  среды  г.Алматы  при 
стыковании  железнодорожных  остановочных  пунктов  со  станциями  метрополитена  и 
пассажирскими терминалами автомобильного транспорта; 
-  транспортная  разгрузка  основных  автомагистралей,  улучшение  безопасности  движения  и 
состояния окружающей среды на автомагистралях Алматинской области;  
- новый подход к развитию туристического кластера г.Алматы и Алматинской области; 
-  развитие  транспортно-логистического  кластера  при  увеличении  точек  соприкосновения 
железнодорожного,  автомобильного  и  воздушного  транспорта  и  возможностей  создания 
транспортно-логистических центров; 
-  разгрузка  станций  Алматинского  железнодорожного  узла  при  создании  нового  радиально-
кольцевого железнодорожного узла. 
Внедрением  этого  нового  вида  транспорта,  мы  вносим  вклад    развитию  туризма.  В 
Казахстане  будет  эксплуатироваться  новый  вид  транспорта  и  появлением  новых  станции,  оно 
приведет к появлению новых рабочих мест.  
 
Выводы 
Современному человеку в эру научно-технического прогресса как никогда важно время от 
времени  бывать  наедине  с  природой.  С  внедрением  бесшумного  и  экологически  чистого 
транспортного  средства  можно  осуществить  все  это  в  реальность.  Алматинская  область  богата 
уникальными  природными  ресурсами,  могущими удовлетворить  самых  взыскательных  туристов. 
И с увеличением числа туристов в Юго-Восточной части Алматинской области, развитие туризма 
получает статус международного уровня.  
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.  Стратегия  вхождения  Казахстана  в  число 50 наиболее  конкурентоспособных  стран. 
Астана,  2005. 
2. Государственная программа развития города Алматы  на 2003 – 2010 годы. Алматы, 2003. 
3. Программа индустриального – инновационного  развития Алматинской области на 2004 – 
2006 годы. Алматы, 2004. 
4.  Моторвагонные поезда – альтернатива локомотивной тяге //Железные дороги мира, 2002, 
№1, с.81-88. 
5.  Транспортная стратегия РК до 2005 года. 
6. Комплексная  программа  социально-экономического  развития  Алматинской  области  на 
2004 – 2006 годы. Алматы. 2004. 
7.  Программа развитие малых городов Алматинской области на 2004 – 2006 годы. Алматы, 
2004. 
 
 
 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
82
УДК 656.131 
 
Красиков Олег Александрович – д.т.н, профессор (Алматы, ТОО «ДОРИС») 

жүктеу/скачать 5,31 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: