Железнодорожный транспорт

чительно больше. В идеале транзитное время пере
возки по железной дороге из Шанхая в Западную
Европу должно составлять менее 20 дней. В соот
ветствии с некоторыми новыми проектами, кото
рые направлены на развитие железнодорожных пе
ревозок межу Азией и Европой, транзитное время
из пункта назначения, расположенного в западных
районах Китая (например, Урумчи), до Западной
Европы должно составлять 8 дней или даже мень
ше, а вся перевозка по территории Китая должна
составлять менее 1 недели. В результате общее вре
мя перевозки должно составлять менее 15 дней.
Анализ альтернативных маршрутов (по желез
ным дорогам Средней Азии) приводит к еще более
высоким ставкам фрахта и транзитного времени.
Перевозка из Шанхая в Стамбул будет стоить око
ло 11000 долл. и займет 40 дней. В других недавно
проведенных исследованиях, например, в иссле
довании Азиатского банка развития (2006г.), так
же отмечалось очень значительное время транзи
та. В этом исследовании Банк приходит к выводу,
что перевозка 40 футового контейнера по желез
ной дороге по среднему маршруту из одной из че
тырех республик Средней Азии в Западную Евро
пу будет стоить $3700 $4500 и займет 20 25 дней.
Стоимость перевозки по железной дороге и транзитное время:
(перевозка 40 футового контейнера по железной дороге)
Из
В
1
2
3
4
5
Китай (Шанхай) .........Западная Европа ........11000 ...7500 ...30 ...0,68..360
Зап. побережье США .Вост. побережье США.4500 ...2500.....8 ...0,55..560
1. км.; 2. долл. США); 3. дней 4. долл. США/ км. 5. км/день
Если сравнивать ставки фрахта и транзитное
время перевозки по железной дороге между Азией
и Европой, полученные для данного исследова
ния, с подобными перевозками в США и Европе,
то можно увидеть, что евроазиатские железнодо
рожные перевозки развиты не полностью. Напри
мер, если к параметрам стоимость/расстояние
применить стандарты железнодорожных операто
ров США, это приведет к снижению стоимости
(не менее 20%) и более короткому транзитному
времени (на 33% больше расстояния в день), чем
указано в данном исследовании.
Воздушный транспорт
Из/В Китай (Шанхай)
долл/т.
время, дни
Зап. побережье США (Лос Анджелес).................2100 ......................5
Вост. побережье США (Нью Йорк).....................2600 ......................5
Европа (Гамбург)...................................................2500 ......................5
Ставки фрахта и транзитное время воздушных
перевозок рассчитываются из расчета за 1 т. груза.
В 40 футовый контейнер помещается 20 25 т., но
обычно в него загружают 8 12 т. Данные в таблице
приведены за перевозку 1 т. груза или максимум 6
куб.м. Также приведены цены за первоклассные
услуги, предоставляемые при перевозке высоко
качественным перевозчиком за короткое транзит
ное время. Сейчас в разработке находятся нес
колько концепций перевозок воздушным транс
портом, которые позволят перевозить грузы за ме
ньшую стоимость.
У разных типов грузов различное соотношение
веса и объема, что может повлиять на транспорт
ные расходы. Для покрытия расходов на перевозку
грузовиками, было добавлено 150 долл. за назем
ный отрезок в Китае и 150 долл. за отрезок пути,
по которому груз доставляется грузовиками ко
нечному получателю в США или Европе.
Последние анализы воздушных перевозок из
республик Средней Азии показали, что стоимость
такой перевозки примерно в 15 раз выше, чем сто
имость перевозки груза в контейнере (не включая
перевозку по земле), что указывает на схожие по
казатели, приводимые в данном исследовании. В
исследовании подчеркнуто, что используя опера
торов воздушных перевозок из России и респу
блик Средней Азии, можно достичь устойчивого
снижения (33% и более).
Авторы Molnar and Ojala, 2003 год также
обнаружили, что типичное транзитное время – без
наземной перевозки – составляет от 2 до 7 дней, в
зависимости о места назначения и расписания.
Это подчеркивает тот факт, что не все перевозки
грузов воздушным транспортом являются
первоклассными и что транзитное время при
перевозке «от двери до двери» могут занять больше
времени в зависимости от специфических условий
(решений).
Ставки фрахта, приводимые выше, как и все
цены данного анализа, относятся к перевозке не
большой партии груза в одном контейнере. Ставки
за перевозку груза воздушным транспортом зави
сят от объема, а перевозчики, желающие подпи
сать соглашения на перевозку больших объемов
грузов, могут пойти на значительное снижение
ставок.
Для наземных перевозок внимание было скон
центрировано на перевозках из Азии (Шанхай) в
различные пункты назначения в Западной Европе.
Было выявлено, что для новых транспортных ре
шений (перевозок автомобильным транспортом)
соответствующие расходы в 3 4 раза выше, чем
при морских перевозках, исходя из стоимости пе
ревозки «от двери до двери».
Также разрабатываются новые концепции пе
ревозок железнодорожным транспортом. Приво
димые цены на эти услуги ниже, чем за перевозку
грузовиками. Однако действительные котировки,
полученные для данного анализа, гораздо выше,
чем приводимые цены с включенными дополни
тельными расходами и выплатами. В данном ана
лизе самые лучшие ставки фрахта, полученные за
железнодорожные перевозки, были на 25% ниже,
чем за аналогичные перевозки автомобильным
транспортом.
Как и ожидалось, стоимость перевозки воздуш
ным транспортом значительно выше, чем в других
видах транспорта. Так как ставки фрахта основы
ваются на весе и пространственном объеме, а не на
цене за единицу груза (например, 20  или 40 футо
вый контейнер), то сравнивать цены напрямую
сложно. Если максимальный вес, который может
быть размещен в 40 футовом контейнере, напря
мую сравнивать со стоимостью перевозки 1 т. гру
за воздушным транспортом, то воздушная пере
возка будет не менее чем в 20 раз выше перевозки
морским транспортом. Однако в 40 футовый кон
тейнер при перевозке часто загружается меньше
максимальной загрузки (например, 8 12 т.), и тог
да стоимость перевозки, основанная на весе, будет
примерно в 5 10 раз выше, чем при морской пере
возке.
Транзитное время на терминале является кри
тическим фактором. Это может быть проиллю
стрировано случаями с загруженностью портов в
2004г. Обычно эффективный морской порт обес
печивает минимальное время ожидания, при этом
контейнеры, в которых находятся грузы, требую
щие быстрой доставки, покидают порт для после
20

дующей перевозки наземными видами транспорта
в день прибытия в порт. В Роттердаме, например,
при необходимости транзитное время может быть
сокращено до нескольких часов. В среднем кон
тейнер находится в порту в пределах 2 дней. Для
повышения эффективности порт обычно взимает
плату с перевозчиков, если контейнеры не забира
ются по истечении определенного времени.
На железнодорожных терминалах и при пере
сечении границ, в частности, в Средней Азии,
транзитное время перевозки контейнеров совер
шенно непредсказуемо. Это делает невозможным
любые расчеты всего транзитного времени евро
азиатских железнодорожных перевозок.
Для пользователей большое значение имеют
как надежность, так и более короткое транзитное
время. Это может быть критичным в зависимости
от типа груза и производственного процесса по
требителя.
Более короткое транзитное время и стоимость
товаров. Если транзитное время большое, то во
время перевозки товары могут потерять значи
тельную часть своей стоимости. Это особенно вер
но для скоропортящихся продуктов (в частности,
продуктов питания) или товаров, на которые
спрос потребителей часто меняется (например,
товары модной индустрии). Более высокие транс
портные расходы, а также значительное и непред
сказуемое транзитное время могут подорвать кон
курентоспособность на мировых рынках экспор
теров из стран, не имеющих выхода к морю, сде
лать их импорт более дорогостоящим и ограни
чить их участие в международной торговле (Азиат
ский банк развития, 2006г.).
Непредсказуемое транзитное время также пре
пятствует деловой практике, основанной на поло
жении «точно в срок», которое сокращает стои
мость производства, сводя до минимума товарно
материальные запасы, и требует своевременной
доставки. По оценкам некоторых исследователей,
для торговли США в области товаров промышлен
ного назначения каждый день пути составляет в
среднем 0,8% от стоимости продукта (Hummels,
2001г.). Для транзитного времени, равного 20
дням, это составляет 16%.
Таким же образом каждый дополнительный
день, проведенный контейнеризованным грузом в
пути от ворот завода до морского судна, сокраща
ет торговлю не менее чем на 1%, а 1 день в море со
кращает на 1% возможность того, что страна будет
экспортировать в США все товары, и еще на 1,5%
вероятность экспорта товаров промышленного
назначения (Азиатский банк развития, 2006г.).
Ежедневная степень обесценивания некоторых
дорогостоящих товаров, например, бытовой элек
троники, может составлять до 2,5%. 
Стоимость товаров может быть включена в об
щие сравнения транспортных расходов и транзит
ного времени. Таблица сначала рассчитывается
для товаров средней стоимости (при морской пе
ревозке средняя стоимость груза в 40 футовом
контейнере составляет примерно $60000).
Для товаров средней стоимости чувствитель
ность груза к скорости перевозки не меняет общее
расположение видов перевозки. При сложении
транспортных расходов и стоимости груза, мор
ские перевозки, у которых наиболее значительное
транзитное время, продолжают оставаться самым
распространенным видом транспорта. Комбини
рованные транспортные расходы и стоимость гру
за гораздо ближе, чем при сравнении исключи
тельно транспортных расходов.
Комбинированные транспортные расходы и стоимость грузов
(товары средней стоимости – $60000).
Вид транспорта
Трансп.
Стоим. тов.
Общая стоим.
1
расходы
Время
Необход. в быстрой доставке
1
2
1
2
Морской ........................3000 ...........28.....13400 .......3400 ....16400 .....6400
Автомобильный...........11000 ...........19 ......9100 .......2300 ....20100 ...13300
Воздушный ..................25000 .............5 ......2400 .........600 ....27400 ...25600
1
(перевозка + стоимость товаров)
1. высокая (0,8% в день); 2. низкая (0,2% в день)
Комбинированные транспортные расходы и стоимость грузов
(товары высокой стоимости – $120000)
Вид транспорта
Трансп.
Стоим. тов.
Общая стоим.
1
расходы
Время
Необход. в быстрой доставке
1
2
1
2
Морской ........................3000 ...........28.....26900 .......6700 ....29900 .....9700
Автомобильный...........11000 ...........19.....18200 .......4600 ....29200 ...15600
Воздушный ..................25000 .............5 ......1200......29800 ....29800 ...26200
1
(перевозка + стоимость товаров)
1. высокая (0,8% в день); 2. низкая (0,2% в день)
Рассчитывается необходимость в быстрой до
ставке для товаров с высокой стоимостью, а также
показано, что сейчас комбинированная стоимость
перевозки и стоимость груза примерно одинаковы
при перевозке морским, автомобильным или воз
душным транспортом в случае, если груз необхо
димо доставить быстро (0,8%). Для грузов, кото
рые не требуют быстрой доставки распределение
между видами транспорта (морской, автомобиль
ный и воздушный) остается без изменений, хотя
различие между общими расходами при всех 3 ви
дах перевозок очевидно снижается.
Точный расчет комбинированной стоимости
перевозки и стоимости товаров напрямую связан с
условиями работы, с которыми сталкивается от
дельная компания, а также с ее производственны
ми процессами. Поэтому общий расчет может рас
сматриваться только как индикативный. Для со
временного процесса производства предсказуе
мость может иметь большее значение, чем корот
кое время реализации перевозки самих компонен
тов. В этом случае ключевым моментом является
надежность различных транспортных решений.
Исходя из расчета комбинированной стоимо
сти товаров и их перевозки, автомобильный
транспорт может конкурировать с доминирую
щим видом транспорта – морским – при перевоз
ке грузов, имеющих высокую стоимость и требую
щих быстрой доставки, а при схожих условиях и с
воздушным транспортом.
Высокие объемы и экономия, обусловленная
ростом масштаба производства, связанные с мор
ским транспортом (и воздушными перевозками),
в результате приводят к высокой степени надеж
ности. В разделе 3 отмечено, что надежные мор
ские перевозки можно рассматривать в качестве
стандарта для грузоотправителей, при этом
необходимость платить дополнительные деньги
для получения надежного сервиса отсутствует. За
держки могут быть общими для некоторых мор
ских линий, но выбор ведущих операторов пока
зывает, что надежность и задержки более чем на 1
день не являются обычной практикой на основ
ных направлениях перевозок.
Автомобильные перевозки и между Азией и Ев
ропой, рассматриваемые с точки зрения рыноч
21

ных решений, все еще очень ограничены по объе
му и недостаточно развиты. Поэтому рано опреде
лять, могут ли развиваться автомобильные евро
азиатские перевозки и будут ли они гарантировать
высокую степень надежности в отношении грузов,
требующих быстрой доставки, как при морских
перевозках.
Основными вопросами являются проблемы пе
ресечения границ и другие вопросы облегчения
перевозок. В многочисленных исследованиях по
казано, что при пересечении границ может быть
потеряно несколько дней, а дополнительные зат
раты (например, неофициальные выплаты как
предварительное условие для пересечения грани
цы, требования нанять полуобязательную охрану
и использовать услуги наблюдения) являются вы
сокими и могут составлять более четверти всех
транспортных расходов (в некоторых случаях со
общалось о расходах 1000 1500 долл. за грузовик за
1 рейс).
Другие вопросы включают в себя нежелание
экспедиторов продвигать на рынок автомобиль
ные перевозки, которые по прежнему считаются
слишком ненадежными с точки зрения безопасно
сти возврата оборудования. Один из экспедито
ров, к которому обратились за ставкой фрахта,
подчеркнул, что в эти ставки включено условие
самостоятельного приобретения клиентом кон
тейнера. Экспедитор отметил, что контейнеры,
которые не обрабатываются ведущими морскими
операторами, регулярно исчезают.
Экспорт из Китая в ЕС разделяется на различ
ные группы товаров (по стоимости). В рамках этих
нескольких групп значительную долю составляют
товары, имеющие высокую стоимость (например,
электроника).
Потенциально могут появиться пользователи
транспорта, желающие заплатить за более короткое
транзитное время и высокую надежность перевозки
для еще большего количества таких типов товаров.
Транспортные операторы смогут назначать ставки,
которые выше средних ставок фрахта за морские
перевозки за доставку таких видов товаров.
Для объяснения преимущества концепции пе
ревозки автомобильным транспортом, основан
ной на более коротком транзитном времени,
необходимо показать операторам автомобильных
перевозок на евроазиатском отрезке возможности
надежной и регулярной (частой) доставки грузов.
При увеличении еженедельных перевозок в нес
колько раз, автомобильные перевозки станут бо
лее привлекательными для потребителей. Одним
из преимуществ автомобильного транспорта явля
ется его гибкость, при которой могут быть заказа
ны вывоз и доставки грузов «от двери до двери»,
для удовлетворения требований производственно
го процесса клиента.
Азиатский банк реконструкции (2006г.) в своем
анализе барьеров в области торговли в республиках
Средней Азии пришел к выводу: значительными
барьерами в области торговли в Средней Азии яв
ляются высокие транспортные расходы и непред
сказуемое транзитное время при международных
перевозках в/ из республик Средней Азии.
Это не только следствие того, что республики
Средней Азии не имеют выхода к морю, находятся
далеко и обладают сложной топографией, но также
по следующим причинам: нехватки транспортных
сетей в республиках Средней Азии, высокой стои
мости и низкого качества услуг транспорта и логи
стики в данном регионе. Кроме того, имеются
сложности с движением грузов и транспортного
оборудования через границы и по территориям
республик Средней Азии и соседних с ними стран.
Например, действительные транспортные расходы
за перевозку автомобильным транспортом из
Стамбула (Турция) в республики Средней Азии
примерно в 2 3 раза выше, при этом действитель
ное транзитное время в 1,5 2 раза дольше, чем в
«идеальном состоянии» (то есть с сбалансирован
ными транспортными потоками, конкурентными
рынками транспортных услуг, простого прохожде
ния границ, низких транспортных сборов, отсут
ствия проблем с визами и неофициальных выплат).
Постоянно увеличивающееся региональное со
трудничество в области транспорта и таможенного
транзита поможет сократить транспортные расхо
ды и сделает время международной перевозки бо
лее коротким и предсказуемым. Это поможет рас
ширить региональную торговлю, особенно в дале
ких странах.
В докладе приводится целый ряд рекомендаций
по улучшению и содействию развития эффектив
ной транспортной отрасли в республиках Средней
Азии. Этим странам предлагается разработать эф
фективные и относительно недорогие региональ
ные транзитные системы для таможенного тран
зита на небольшие расстояния по автомобильным
дорогам, на основании модели TIR. А также реко
мендуется полное применение Конвенции TIR
как наилучшего решения вопросов расширения
торговли в регионе. В докладе страны призывают
ся к более тесному интегрированию материально
технического обеспечения существующих нацио
нальных сетей с существующими международны
ми транспортными сетями.
Инициативы и рекомендации, приводимые в
докладе Азиатского банка развития, напрямую по
могут поддержать развитие трансъевроазиатских
транспортных решений. Они также могут способ
ствовать устойчивому развитию наземного моста,
что отвечает потребностям транспорта в быстром
расширении торговли между восточной и южной
Азией и Европой. Общий вывод: странам в этом
регионе необходимо улучшить региональное со
трудничество в области транспорта и таможенного
транзита для снижения транспортных расходов,
сокращения транзитного времени, благодаря чему
перевозки станут более предсказуемыми.
Транзитное время и транспортные расходы 
20 футовый
40 футовый
контейнер
контейнер
1
2
1
2
Автомобильный транспорт
Европа/Казахстан. В Хоргос из
Берлин..........................................18 .......4550 ............................18 ......7000
Стамбул ........................................14 .......2860 ............................14 ......4400
Рига ..............................................14 .......3380 ............................14 ......5200
Роттердам .....................................18 .......4680 ............................18 ......7200
Новороссийск ..............................10 .......2275 ............................10 ......3500
Дубай ..........................................н/д .........н/д ..........................н/д ........н/д
Из Хоргоса в 
Берлин..........................................18 .......4225 ............................18 ......6500
Стамбул ........................................14 .......2860 ............................14 ......4400
Роттердам .....................................18 .......4225 ............................18 ......6500
Рига ..............................................14 .......3250 ............................14 ......5000
Новороссийск ..............................10 .......2275 ............................10 ......3500
Дубай ..........................................н/д .........н/д ..........................н/д ........н/д
22

Китай/Казахстан. В Хоргос из
Шанхай ..............................от 7 до 9 .......3630 ..................от 7 до 9 ......6650
Пекин .................................от 7 до 9 .......3500 ..................от 7 до 9 ......5720
Из Хоргоса в
Шанхай ..............................от 7 до 9 .......3630 ..................от 7 до 9 ......6650
Пекин .................................от 7 до 9 .......3500 ..................от 7 до 9 ......5720
Северная Америка. До Чикаго из
Лос Анджелес ................................5 .......2125..............................5 ......3950
Нью Йорк......................................2 .......1150..............................2 ......1940
Морской транспорт (включая 100 км. пути автотранспортом из пункта
отправления и в пункте назначения, интермодальная перевозка)
Из Евразии в Западном направлении. Из Шанхая в
Гамбург.........................................30 .......1649 ............................30 ......2740
Роттердам .....................................27 .......1627 ............................27 ......2719
Рига ..............................................37 .......1775 ............................37 ......3179
Стамбул ........................................35 .......1945 ............................35 ......2976
Дубай ............................................17 .......1422 ............................17 ......2362
Тихоокеанское Восточное направление. Из Шанхая (Китай) в
Сан Франциско...........................19 .......2949 ............................19 ......3700
Лос Анджелес ..............................15 .......2649 ............................15 ......3700
Ванкувер ......................................21 .......3162 ............................21 ......4002

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: