Транспорт в XXI веке: состояние и перспективы

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

125 

 

 

Основная  масса  плодоовощей  отгружается  клиентурой  со  станций  Ташкентской 

области:  Янги  Юль,  Келес,  Рахимова  и  другие.  Причиной  создавшегося  положения 

является  низкая  скорость  продвижения  поездов  по  территории  республики,  из-за  малой 

величины вагонопотоков и больших простоев вследствие этого под накоплением. Кроме 

того,  вагоны  со  свежими  плодоовощами  с  областей  Ферганской  долины  следуют  до 

станций  Ташкентской  области  в  рефрижераторных  автомобилях  из-за  отказа 

Ленинабадской области Таджикистана пропускать через свою территорию вагоны с этим 

грузом.  Передача  груза  с  автомобильного  на  железнодорожный  транспорт 

осуществляется,  преимущественно,  в  вечернее  время,  когда  температура  окружающей 

среды  снижена  по  сравнению  с  дневным  уровнем.  С  целью  сохранения  постоянства 

холодильной цепи, автомобиль при выгрузке ставится в плотную к двери вагона торцевой 

стороной при открытых дверях. 

Подвоз  груза  осуществляется  с  фермерских  и  дехканских  хозяйств  областей, 

среднее  расстояние  подвоза  при  этом  составляет  45-65  км.  Однако  подвоз  продукции  с 

областей  Ферганской  долины  значительно  выше  и  равен  135-160  км.  Следуя  из 

Ферганской  долины  грузы,  следуют  через  город  Ангрен,  где  на  станции  Аблык  имеется 

терминальный комплекс, где перерабатываются сухогрузы, нефтяные грузы и автомобили. 

Здесь отсутствуют ѐмкости для кратковременного хранения и переработки свежих плодов 

и овощей. 

Основную  долю  в  перевозках  скоропортящихся  грузов  по  Узбекским  железным 

дорогамзанимают  свежие  плоды  и  овощи  (виноград,  яблоки,  абрикосы,  сливы,  персики, 

груши,  арбузы,  дыни,  капуста  белокочанная,  лук  репчатый,  свекла  столовая,  морковь 

пищевая), консервы, вино и другие. 

Следует  отметить,  что  в  связи  с  задержками    вагонов  при  оформлении 

перевозочных  документов  и  взиманием  провозных  платежей  за  перевозку  грузов  в 

межгосударственном  сообщении  и  проведении  таможенных  операций  замедлилось 

продвижение груженых вагонов со скоропортящимися грузами. 

Перевозка  плодов  и  овощей  осуществляется  в  рефрижераторных  вагонах.  В  их 

составе автономные рефрижераторные вагоны, пяти вагонные механизированные секции, 

двенадцати  вагонные  рефрижераторные  поезда.  Рефрижераторные  двенадцати  вагонные 

поезда в настоящее время простаивают, из-за отсутствия больших партий груза.  

Медленное  продвижение  вагонов  со  станций  отправления  до  станций  назначения 

обуславливает большие потери груза из-за порчи. Причиной порчи является слабое знание 

отправительскими фирмами особенностей перевозимой продукции.  

Плодоовощная  продукция  производится  во  всех  областях  Узбекистана,  посевные 

площади  которых  имеют  различный  химический  состав,  и  в  силу  этого,  произведѐнная 

продукция имеет разный биохимический состав.  

Исследованиями  отечественных  и  зарубежных  учѐных  доказано,  что  продукция, 

выращенная  на  глинистых  почвах  мене  транспортабельна,  чем  плоды  и  овощи 

произведѐнные на песчаных землях. В связи с этим поступающая продукция на транспорт 

имеет различную транспортабельность, что не учитывают отправители груза. 

Каждая партия груза с учѐтом вышесказанного, требует индивидуального подхода 

к подготовке груза к перевозке. 

Плодоовощная 

продукция 

является 

живым 

организмом, 

в 

которых 

продолжаютсяпроцессы  биохимического  распада  сложных  органических  веществ,  что 

обуславливает выделение влаги, тепла и ароматических веществ. Кроме того, в грузовое 

помещение  вагона  совместно  с  грузом  попадают  различные  микроорганизмы, 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

126 

 

 

размещѐнные  на  поверхности  плодов  и  овощей.  В  процессе  транспортировки,  по  мере 

снижения  процентного  содержания  ферментов,  играющие  роль  иммунитета, 

микроорганизмы ускоренно развиваются и приводят к порче. 

В целях снижения уровня микробиологической обсеменѐнности нами использовано 

облучение  продукции  и  грузового  помещения  вагона  до  погрузкиультрофиолетными 

лучами. Этот метод обеззараживания помещений и инструментов широко используется в 

медицинской  практике.  Поэтому,  в  Транспортном  институте  был  проведѐн  эксперимент 

по  определению  влияния  ультрофиолетного  облучения  на  транспортабельность 

облучѐнной продукции. 

Перед  началом  исследований  были  проведены  анализы  всех  образцов  продукции 

для  определения  фоновых  показателей.  Для  данного  эксперимента  были  выбраны  в 

качестве опытных образцов дыни и арбузы.  

Был  проведен  анализ  обсемененности  бахчевых  культур  различного  рода 

микроорганизмами,  которые  наряду  с  наличием  нитратов  пагубно  влияют  на  качество 

арбузов и дынь в период их хранения и транспортировки (рис.1). 

 

 

 

Рисунок 1. Забор проб болезнетворных микроорганизмов с поверхности и мякоти дынь и арбузов, 

в лабораторных условиях 

 

На  втором  этапе  полученный  материал  высевали  в  специальные  питательные 

среды. 

На  третьем  этапе  была  произведена  идентификация  «выросщенных»  на 

питательных средах микроорганизмов (рисунок  2). 

 

 

 

Рисунок 2. Процесс идентификации«выросщенных» на питательных средах болезнетворных 

микроорганизмов 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

127 

 

 

Полученные  в  бактериологической  лаборатории  данные  посевов  показали,  что 

наибольшая обсемененность продуктов отмечается на их поверхности. В мякоти наличия 

болезнетворных  микроорганизмов  с  проб  взятых  на  первые  сутки  транспортировки,  не 

было отмечено. Необходимо отметить, чтоб семененность микроорганизмами в большей 

степени  отмечается  на  поверхности  дынь.  Выраженность  обсемененности  находилась  в 

прямой зависимости от наличия нитратов, т.е, чем больше содержание нитратов в плоде, 

тем выше его обсемененность.  

С  целью  установления  степени  влияния  микро  –  биологических  факторов  на 

бахчевые  культуры  в  период  их  транспортировки,  перед  началом  проведения 

настоящегоэксперимента  вседыни  иарбузы,  задействованныев  эксперименте,были 

разделены  на  две  части.  Половина  всей  продукции,  была  отмечена  как  "контрольная". 

После  этого,  со  всей  партии  дыней  и  арбузов  были  взяты  бактериологические  посевы. 

Результаты  анализов,  взятых  с  плодов,  позволяют  установить  степень  влияния 

микрофлоры  и  бактериального  состава,  находящегося  как  внутри  плодов,  таки  на  его 

поверхности,  так  какие  только  внутренний  состав  приводит  к  порче  продукции  при 

транспортировке. 

По  результатам  анализа  было  выявлено,  что  основной  причиной  порчи  у  дынь  и 

арбузов  является  появление  гнили  за  счет  присутствия  на  поверхности  плодов  бактерий 

стафилакокков, грибков и простейших разных групп.  

В  целях  уменьшения  количества  бактерий  на  единице  площади  поверхности 

плодов  и,  следовательно,  уменьшения  порчи  продуктов  при  транспортировке  нами 

предложено  проведение  «ультрофиолетного  облучения»  бахчевых  культур.  Процесс 

ультрофиолетного облучения приведен на рисунке  3.  

 

 

 

Рисунок 3. Процесс обработки дыней и арбузов при проведении эксперимента 

 

Как  было  отмечено  выше,  вся  партия  плодов  была  разделена  на  две  части. 

Обработка 

бахчевых 

культур 

ультрофиолетными 

лучами 

было 

проведено 

непосредственно  перед  началом  динамического  моделирования  процесса  перевозки. 

Уложенная  в  стационарную  холодильную  камеру  на  вибростенд,  соблюдением  высоты 

погрузки  "контрольная"  из  всей  партии  плодов  была  подвергнута  обработке  в  течение 

одного часа. На протяжении проведения всего эксперимента, как с контрольной, так и с 

остальной  (не  подвергавшейся  обработке  ультрофиолетными  лучами)  части  партии 

плодов проводилось изъятие образцов дынь и арбузов для анализа фоновых показателей. 

Изъятие образцов производилось с периодичностью на 6, 12, 18 и 24-е сутки. 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

128 

 

 

По  результатам  анализа  можно  отметить,  что  при  обработке  дынь  и  арбузов 

ультрофиолетными  лучами  было  достигнуто  уменьшение  количества  стафилококков  на 

поверхности плодов, а следовательно, снижено влияние микро  –биологических факторов 

на  порчу  продукции  при  транспортировке.  Следует  отметить,  что  на  первом  этапе 

эксперимента, после проведения обработки и непосредственно перед началом воздействий 

динамических  колебаний  (имитирующих  перевозочный  процесс)  внутренняя  структура 

плодов, подвергнутых облучению не изменилась. 

На  6  сутки  проведенные  анализы  плодов  из  контрольной  партии  показали 

эдентичный  первоначальному  результат,  но  следует  отметить,  что  на  поверхности 

опытных  образцов  дынь  и  арбузов,  не  относящихся  к  контрольной  партии,  то  есть  тех 

которые  не  подверглись  обработке  ультрофиолетными  лучами  был  отмечен  рост 

количества ранее выявленных типов бактерий.

 

 

 

 

Рисунок 4. Внешний вид продукции в первый день эксперимента 

 

Результаты анализов проведенных на 12 сутки эксперимента показали следующее: 

на  образцах  из  контрольной  партии  груза  вывелись  стафелакоки  в  количестве  равном 

тому,  что  было  выявлено  на  опытных  образцах  без  обработки  непосредственно  перед 

погрузкой.  У  опытных  образцов  плодов  не  подвергшихся  обработке  ультрофиолетными 

лучамина  12  сутки  был  отмечен  не  только  рост  бактерий  на  поверхности,  но  и  внутри 

продукции  вывелись  стафилакоки  в  местах,  где  у  плодов  имелись  механические 

повреждения, полученные при погрузке дынь и арбузов.  

 

 

 

Рисунок 5. Внешний вид продукции на 18 день эксперимента 

 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

129 

 

 

Подобным образом, в результате проведения анализов микробиологической среды, 

как на поверхности, так и внутри плодов на 18 и 24 – е сутки сопоставлялось процентное 

соотношение  изменения  качества  плодов,  подвергшихся  обработке  ультрофиолетными 

лучами  и  плодов  подвергавшимся  динамическим  колебаниям,  имитирующим  процесс 

транспортировки  без  проведения  обработки  перед  началом  эксперимента.  На  рисунке  5 

приведѐн  внешний  вид  плодов  на  18-есуткиэксперимента,со  следами  на  внешней 

поверхности порчи и гнилости продукции, вызванных влиянием микро – биологических и 

транспортных факторов.  

Соотношение  болезнетворных  микроорганизмов  на  поверхности  продуктов 

приведены в таблице 1.

 

Как  видно  из  табл.  1  среди  микроорганизмов,  высеваемых  с  поверхности 

продуктов, 

преобладают 

стафилакокки 

на 

поверхностидыньонисоставляют 

50%отвсегоколичествамикроорганизмов,анаповерхностиарбузов-40%,  причем  большая 

высеваемость  отмечалась  с  поверхности  дынь.  На  поверхности  арбузов  соотношение 

стафилакокков  и  грибов  было  одинаковым.  Кроме  того,  в  арбузах  и  дынях  были 

идентифицированы  простейшие,  количество  которых  как  в  арбузах,  так  и  в  дынях 

составляет 20% от всех выявленных микроорганизмов. 

 

Таблица  1.  Соотношение  болезнетворных  микроорганизмов  на  поверхности 

продуктов и в их мякоти, на первый день транспортировки 

 

 

Поверхность (кожура) 

Мякоть 

Дыни 

 

Стафилакокки-  

Грибы- 

Простейшие-  

 

Стафилакокки- отсутствуют 

Грибы- отсутствуют 

Простейшие-отсутсвуют 

Арбузы 

 

Стафилакокки-  

Грибы- 

Простейшие-  

Стафилакокки- отсутствуют 

Грибы- отсутствуют 

Простейшие-отсутсвуют 

 

Результаты 

лабораторных 

исследований 

продуктов, 

не 

подвергшихся 

предварительному  облучению  показали,  что  рост  болезнетворных  микроорганизмов 

начинается  уже  на  6  день  транспортировки  особенно  на  поверхности  дынь,  что  не 

отмечалась  на  поверхности  арбузов.  На  изначально  травмированных  продуктах, 

наблюдались 

первые 

признаки 

гниения 

(неприятный 

запах, 

гнилостные 

размягчения,белесоватые пузырьки). 

На  12,18  и  24  сутки  транспортировки  на  поверхности  продуктов  помимо  роста 

стафилакокков, отмечался и рост грибов. Следует отметить, что эти изменения в большей 

степени касались плодов дынь. На поверхности арбузов высеиваемость стафилакокков и 

грибов была незначительной, что имело отражение ив объективном качестве продукта.  

Экспериментальные  данные  были  проверены  в  эксплуатационных  условиях,  то 

есть,  проведены  опытные  перевозки  исследуемой  продукции.  Опытные  перевозки 

показали,  что  полученные  результаты  отличаются  от  экспериментальных  на  1-3%,  что 

вполне  допустимо.  Поэтому,  результаты  экспериментальных  исследований,  полученных 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

130 

 

 

на  вибростенде  подтверждены,  и  могут  быть  использованы  для  внесения  дополнений  в 

Правила перевозок грузов, в раздел «Перевозка плодов и овощей». 

 

Литература 

 

1. Ибрагимов Н.Н.Комплексная система обеспечения сохранности качества свежих 

плодоовощей  при  перевозке  железнодорожным  транспортом.  Дис.  на  соискание  ученой 

степени доктора технических наук. – ВНИИЖТРФ, М.,1995. – с.393. 

2.  Тертеров  М.Н.  Совершенствование  использования  железнодорожного 

хладотранспорта в системе непрерывной холодильной цепи. Автореф.дисс. д-ра техн. наук 

(ЛИИЖТ). - М., 1978. – с.40. 

3.  Фикин  А.Г.  Предварительное  охлаждение  -  важный  фактор  долгосрочного 

хранения фруктов и овощей//Холодильная техника.-1990.-М11-С.44-48. 

4. Мироненко. В.К. Из опыта перевозок плодоовощных грузов// Железнодорожный 

транспорт.1992-М2-с 46-47 

 

 

Расулов  М.Х.  –  ректор  -  Ташкентский  институт  инженеров  железнодорожного 

транспорта (г. Ташкент, Узбекистан) 

Мирахмедов  М.М.  –  профессор  -  Ташкентский  институт  инженеров 

железнодорожного транспорта (г. Ташкент, Узбекистан) 

Ибрагимов 

Н.Н. 

– 

профессор 

- 

Ташкентский 

институт 

инженеров 

железнодорожного транспорта (г. Ташкент, Узбекистан) 

Лесов  К.С  –  доцент  -  Ташкентский  институт  инженеров  железнодорожного 

транспорта (г. Ташкент, Узбекистан) 

 

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСПОРТА 

УЗБЕКИСТАНА В ХХ1 ВЕКЕ 

 

Высокоскоростное движение (ВСД) внесло новое качество на транспорте, и, тем не 

менее, 

высокоскоростной 

поезд/высокоскоростная 

линия 

представляет 

собой 

постепенную  эволюцию  известных  наземных  инфраструктур  (путь,  сигнализация, 

контактная  сеть,  телекоммуникации)  и  подвижного  состава  (поезда,  неделимые  составы, 

автомотрисы с распределенными или точечными моторными группами). 

Каждый  из  этих  компонентов  часто  развивался  по  собственному  сценарию,  и 

соединение различных компонентов в определенной точке развития  позволило, наконец, 

достичь высокоскоростного движения в том виде, в каком оно существует сегодня.  

На  начало  2014  года  высокоскоростные  поезда  ещѐ  не  достигли  скоростей 

пассажирских  реактивных  самолѐтов  —  900—950  км/ч.  Из  этого  можно  сделать  вывод, 

что на самолѐте из города в город можно добраться быстрее, чем на поезде. Однако здесь 

вступает в силу то обстоятельство, что аэропорты в своѐм большинстве находятся далеко 

от  центра  городов  и  дорога  до  них  может  занимать  значительное  время,  в  то  время  как 

железнодорожные  вокзалы  располагаются,  как  правило,  в  черте  города.  Помимо  этого 

довольно продолжительное время (не менее 1 часа) занимает регистрация пассажиров на 

самолет перед посадкой. В свою очередь, высокоскоростные поезда могут отправляться с 

центральных  вокзалов  города,  а  время  на  регистрацию  и  посадку  может  занимать  всего 

20-30 минут. 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

131 

 

 

Простой анализ ситуации на примере г.Ташкента, где железнодорожный вокзал и 

аэропорт  находятся  в  черте  города  на  расстоянии  всего  около  3  км,  показывает,  что 

поездка  и  регистрация  с  посадкой  на  поезде  «Афрасиѐб»  Ташкент-Самарканд  позволяет 

сэкономить  от  1,5  до  2  часов.  Время  на  все  операции  поездом,  для  средних  условий, 

включая  проезд  до  вокзала,  занимает  от  4,2  до  5,7  часов  и  позволяет  сэкономить  1  -  1,5 

часа времени. Таким образом, несмотря на то, что аэропорт г.Ташкента находится в черте 

города, данная разница во времени позволяет поездам иметь определенное преимущество 

перед самолѐтами.  

Замена авиасообщения между городами на высокоскоростной наземный транспорт 

(ВСНТ), прежде всего, позволяет высвободить значительное количество самолѐтов, что в 

свою  очередь  даѐт  экономию  в  дорогом  авиационном  топливе,  а  также  позволяет 

разгрузить аэропорты. Последнее даѐт возможность увеличить число дальних авиарейсов, 

в  том  числе  и  межконтинентальных.  Стоит  отметить,  что  уже  с  пуском  первых  ВСМ, 

произошѐл  значительный  отток  пассажиропотока  с  внутренней  авиации  на  ВСНТ,  из-за 

чего  авиакомпании  были  вынуждены  либо  сокращать  число  таких  авиарейсов,  либо 

завлекать пассажиров снижением стоимости билетов и ускорением обслуживания. 

Высокоскоростной  наземный  транспорт  рациональнее  применять  между 

отдалѐнными  объектами,  прежде  всего,  при  наличии  большого  регулярного 

пассажиропотока, например между городом и аэропортом, в курортных зонах или между 

двумя  крупными  городами.  В  мире  высокоскоростной  поезд  имеет  несомненные 

преимущества  перед  воздушным  транспортом  на  расстояниях  300-900  км,  связывая 

центры регионов и крупные города.  

Также  высокоскоростные  поезда,  ориентированные  на  электроэнергию 

эффективны  в  местности,  где  цены  на  нефтепродукты  высокие.  Этим  и  объясняется 

распространение  высокоскоростных  поездов  в  таких  странах,  как  Япония,  Франция, 

Германия,  Корея,  а  в  последние  двадцать  лет  также  Испания,  Китай,  Турция  и  многие 

другие.  Здесь  немаловажную  роль  играет  высокая  плотность  населения  городов  и 

преобладание в энергетике атомных электростанций. 

Высокоскоростное  движение  на  железной  дороге  также  значительно  изменил 

географию  железнодорожных  перевозок,  и  сегодня  линии  на  карте  маршрутов  для 

пассажира выглядят не пропорционально расстоянию, а пропорционально времени пути. 

Кроме того, изменились и привычки людей, так как расстояние от дома до места работы 

становится все длиннее. 

Наконец,  ВСП  оказались  очень  успешным  коммерческим  предприятием  при 

условии,  что  они  имеют  экономически  подкрепленный  спрос,  и  что  новые  линии  с 

сомнительной рентабельностью не будут строиться. 

«Поезд  станет  транспортом  XXI  века  или  прекратит  свое  существование»  сказал 

однажды  великий  французский  инженер  Луи  Арман,  и  разработка  ВСП  служит 

подтверждением жизнеспособности железнодорожного транспорта.  

Несмотря  на  мировой  финансово-экономический  кризис,  потребность  в  развитии 

высокоскоростных железнодорожных сообщений и спрос на эти услуги не уменьшаются. 

При  этом  если  ранее  на  данном  рынке  доминировали  Япония,  Франция  и  Германия,  то 

сейчас все в большем числе стран железные дороги предлагают сообщения со скоростью 

более  200  км/ч  (как  правило,  на  специализированных  линиях).  Такое  положение 

способствует росту спроса на высокоскоростные поезда. 

Ежегодно в новый подвижной состав инвестируется более 3,3 млрд. евро, расходы 

на  техническое  обслуживание  и  ремонт  эксплуатируемых  поездов  превышают  2,2  млрд. 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

132 

 

 

евро.  Потребности  продолжают  расти,  и,  согласно  прогнозам  независимой 

консалтинговой  компании  SCI  Verkehr  (Германия),  начиная  с  2010  г.  ежегодный  объем 

рынка  нового  подвижного  состава  превышает  4  млрд.  евро  и  расширение  сферы 

высокоскоростных  железнодорожных  сообщений  даже  в  условиях  кризиса  не  связано  с 

высокими  рисками,  поскольку  подобные  проекты  имеют  высокий  приоритет  и 

существенную  поддержку  со  стороны  национальных  правительств,  по  крайней  мере,  в 

части  развития  инфраструктуры.  Во  многих  странах  инвестиции  в  проекты 

высокоскоростных  сообщений  даже  увеличиваются  по  сравнению  с  докризисными 

временами за счет программ стимулирования национальной экономики.  

Таким  образом,  высокоскоростные  железнодорожные  сообщения  являются  успешным 

видом деятельности, и доля этого сектора на рынке постоянно растет. Потенциал привлечения 

на  железнодорожный  транспорт  пассажиров,  пользующихся  самолетами  и  личными 

автомобилями,  в  мире  остается  весьма  высоким.  Например,  с  завершением  строительства 

высокоскоростной линии Мадрид — Барселона уже в течение первого полного года ее работы 

прогнозировалось  увеличение  доли  железнодорожного  транспорта  в  перевозках  между 

данными городами до 45 %. Фактически в октябре 2008 г. 47 % путешествовавших по этому 

маршруту воспользовались поездами, а объем перевозок в абсолютных цифрах возрос почти в 

4  раза  по  сравнению  с  имевшим  место  до  открытия  высокоскоростной  линии.  Аналогичная 

тенденция  отмечается  также  в  Италии.  В  сообщении  между  Великобританией  и  Францией  в 

течение  первого  полного  года  работы  высокоскоростной  магистрали  HS1  под  Ла-Маншем 

объем перевозок через тоннель вырос на 10 %.  

Наряду  с  Европой  высокоскоростные  железнодорожные  сообщения  активно 

развиваются  в  Азии.  В  последние  несколько  лет  крупнейшие  инвестиции  в  развитие 

высокоскоростных  железнодорожных  сетей  имели  место,  прежде  всего,  в  Китае,  в  том 

числе на о. Тайвань, в Японии, Республике Корея, Турции. Ожидается, что эта тенденция 

сохранится и в ближайшей перспективе. 

Экономические  и  технические  преимущества  высокоскоростного  движения 

подвигли  страны  на  организацию  ВСНТ  на  раздельном  движении.  Например,  Испания 

планирует до 2020 года построить 9 тыс. км высокоскоростных магистралей соединяющих 

все крупные города (в настоящее время во всей Европе около 2,5 тыс. км) для раздельного 

движения.  

В  тех  зарубежных  странах,  где  из  экономии  пытались  приспособить  под 

высокоскоростное движение поездов старые грузопассажирские линии, давно убедились в 

бесперспективности усилий. Грузовые составы постоянно расстраивают колею, и поднять 

там  скорость  выше  220  —  230  км/час  требует  затратных  технологий  при  эксплуатации, 

что на грузо- и пассажиронапряженных участках сопряжено с известными техническими и 

организационными  трудностями.  Тем  не  менее,  как  переходный  этап,  смешанное 

движение  себя  оправдывает.  В  перспективе  ВСНТ  будет  развиваться  на  принципе 

раздельного  движения  с  сокращением  расстояний  между  городами  за  счет  увеличения 

радиусов кривых и спрямления. 

В  технологическом  плане  организация  высокоскоростного  железнодорожного 

сообщения  происходит  за  счет  соглашений  по  передаче  технологий  от 

зарекомендовавших  себя  зарубежных  производителей,  например,  таких  как  Бомбардье, 

Алстом, и Кавасаки в Китае. Перенимая зарубежные технологии, Китай стремится на их 

основе  сделать  собственные  разработки.  Примером  является  разработки  поездов  серии 

CRH-380A,  производимых  в  Китае  и  развивающих  скорость  свыше  350  км/ч  (с  2010  г. 

находятся в стадии эксплуатации).  

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

133 

 

 

В  Узбекистане  с  каждым  годом  растет  понимание  в  обществе  возросшей 

значимости  транспортных  коммуникаций  в  сбалансированном  и  динамичном  развитии 

экономики.  Республика  Узбекистан  располагает  значительной  материально-технической 

базой объектов социальной и производственной инфраструктуры. В годы независимости в 

республике построены крупные железнодорожные магистрали Навои  - Учкудук - Нукус, 

Ташгузар  -  Бойсун  -  Кумкурган.  Расширены  и  модернизированы  аэропорты  в  Ташкенте, 

Нукусе,  Самарканде,  Намангане,  Бухаре,  Навои,  Ургенче,  Термезе.  Многие  из  них 

получили международный статус. Построены и реконструированы автомобильные дороги 

практически во всех регионах, в их числе Ташкент  - Термез, Самарканд - Бухара - Алат, 

Кунград  -  Бейнеу,  Ташкент  -  Чимган  -  Чарвакская  зона  отдыха.  Только  в  Ташкенте 

построены  и  введены  в  эксплуатацию  часть  третьей  линии  метрополитена,  малая 

кольцевая  автодорога,  8  транспортных  развязок  на  разных  уровнях  и  другие  объекты.  В 

стране  получили  развитие  новые  отрасли  транспортного  машиностроения  - 

автомобилестроение,  грузовое  и  пассажирское  вагоностроение.  Электрификация 

железных  дорог  Ташкент  –  Самарканд,  Ташкент  –  Ангрен,  Самарканд  –  Карши, 

Самарканд – Бухара, а в перспективе от Бухары в направлении к Ургенчу и Хиве и далее 

Нукусу  и  Кунграду  является  логическим  продолжением  политики  повышения  скорости 

движения в Узбекистане. Строительство электрифицированной железной дороги Ангрен – 

Пап  в  т.ч.  19  км  тоннель  за  счет  кредита  Китайскон  народной  Республики  завершит 

создание  единой  сети  железных  дорог  Узбекистана  и  откроет  перспективы  повышения 

скорости  движения  поездов  по  Ферганскому  кольцу,  а  в  дальнейшем  открытию 

транснационального  коридора  из  Европы  в  Китай  на  1000  км  короче  по  сравнению  с 

сибирской магистралью.  

Развитая система производственной инфраструктуры, прежде всего автомобильных 

и  железных  дорог  их  эффективное  функционирование  служит,  как  отмечал  Президент 

Ислам  Каримов,  важнейшим  условием  и  фактором  снижения  общих  издержек 

производства, что повышает конкурентоспособность производимой продукции и в целом 

экономики Узбекистана. 

Все  это  не  могло  не  инициировать  постепенный  переход  на  высокоскоростное 

движение  поездов.  В  настоящее  время  ВСД  организовано  поездами  Afrosiyob  на  базе 

испанского  поезда  Talgo  250,  развивающего  скорость  350  км/час,  между  крупными 

мегаполисами  Ташкентом  и  Самаркандом.  Электропоезд  Afrosiyob  Тalgo-250 

спроектирован  по  уникальной  технологии  PatentesTalgoS.L.и  адаптирован  для 

эксплуатации на стандартах колеи 1520 мм, включая переоборудование для переменного 

тока  и  установку  современных  систем  безопасности  движения  и  радиосвязи. 

Электропоезд  состоит  из  двух  головных  локомотивов,  восьми  пассажирских  вагонов  и 

одного  вагона-ресторана.  В  поезде  предусмотрены  места  VIP-класса,  первого  и 

экономического  классов,  специальные  условия  для  пассажиров  с  ограниченными 

возможностями.  Общая  вместимость  поезда  составляет  257  человек.  Расстояние  от 

Ташкента до Самарканда (344 км) поезд проходит за два час.  

Переход  на  высокоскоростное  движение  сопровождалось  модернизацией 

железнодорожной  инфраструктуры  в  соответствии  с  нормами,  разработанными  по 

поручению  ГАЖК  «УТЙ»  Ташкентским  институтом  инженеров  железнодорожного 

транспорта  (ТашИИТ)  в  тесном  сотрудничестве  с  отечественными  проектными 

институтами  ООО  «Боштранслойиха»  (институт  проектирования  и  изысканий  по 

транспорту,  ООО  «Тоштемирйуллойиха»  (институт  по  проектированию  и  изысканиям 

железных  дорог)  и  зарубежным  институтом  ОАО  «Ленгипротранс»  (С.Петербургское 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

134 

 

 

акционерное  общество  по  изысканиям  и  проектированию  объектов  транспортного 

строительства).  Полностью  реконструирован  железнодорожный  участок  Даштабад-

Джизак  протяженностью  около  95  км,  построен  новый  двухпутный  участок  Новый 

Янгиер-Даштабад  протяженностью  34,2  км,  Даштабад-Джизак  протяженностью  59  км, 

уложены современные типы стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания, 

проведена  модернизация  верхнего  строения  пути,  энергоснабжения  и  контактной  сети, 

реконструкция  станций,  обустроены  переезды  с  применением  современных  устройств 

заграждения.  Внедрены  современные  системы  сигнализации  и  связи,  отвечающие 

требованиям  высокоскоростного  движения  поездов.  В  целях  обеспечения  безопасности 

населения, проживающего на прилегающей территории, по всей протяженности железной 

дороги  от  Ташкента  до  Самарканда  обустроено  ограждение  путей,  реконструированы 

вокзалы  Ташкента  и  Самарканда  для  надежного  обеспечения  безопасности  и  комфорта 

пассажиров. 

Перспективы  повышения  скорости  требует  опережающей  подготовки  кадров, 

поэтому  ГАЖК  «УТЙ»  приняла  Комплексную  программу  подготовки  кадров  по 

скоростному  и  высокоскоростному  движению  железнодорожных  поездов  на  2013-2018 

годы.  В  соответствии  с  программой  предусмотрена  модернизация  материально-

технической  базы  ТашИИТа:  создание  7  научно-исследовательских  лабораторий, 

оснащение  4  специализированных  учебных  лабораторий,  открытие  специальностей 

магистратуры,  повышение  квалификации  преподавателей  за  рубежом  и  специалистов 

производства  за  рубежом  и  в  Дорожном  Центре  при  ТашИИТе.  К  настоящему  времени 

создана кафедра «Электрический транспорт и высокоскоростной подвижной состав», одна 

проблемная  лаборатория  по  уникальной  технологии  многоэлектродной  сварки  для 

восстановления колес, рельсов и стрелочных переводов, учебный процесс комплектуется 

специальной  литературой,  одаренные  студенты  направляются  в  магистратуру  и 

аспирантуру  для  ускорения  подготовки  кадров  по  скоростному  и  высокоскоростному 

движению  поездов.Следует  отметить,  что  до  2014  год  из  164  студентов  обучавшихся  за 

рубежом  14  окончили  магистратуру  и  20  аспирантуру.  В  настоящее  время  9  студентов 

обучаются  по  специальностям  инженерной  подготовки,  16  в  бакалавриате,  10  в 

магистратуре. 

В  целом  мировой  опыт  высокоскоростного  движения  поездов  доказал  его 

конкурентоспособность  с  воздушным  транспортом  в  плане  реального  времени, 

затрачиваемого пассажиром на перемещение включая регистрацию и выход в город.  

В условиях действующего в Узбекистане ВСД даже при примерно равном времени, 

затрачиваемого  на  дорогу  из  удаленного  конца  города  до  вокзала  и  аэропорта 

высокоскоростной поезд имеет явные преимущества. 

Строительство новых, реконструкция эксплуатируемых железнодорожных линий с 

их  электрификацией  в  Узбекистане  создают  устойчивую  тенденцию  к  расширению 

скоростного и высокоскоростного движения поездов с целью достижения экономической 

и экологической целей, для расширения внутреннего и внешнего туризма. 

ТашИИТ,  при  непосредственной  поддержке  ГАЖК  «УТЙ»,  вовлечен  в  процесс 

расширения  скоростного  и  высокоскоростного  движения  поездов  в  Узбекистане, 

осуществляемого  на  основе  Комплексной  программы.  Программа  охватывает 

модернизацию  материально-технической  базы  учебного  процесса  и  научных 

исследований,  разработку  нормативов,  подготовку  и  переподготовку  кадров  с 

опережающей  подготовкой  и  повышением  квалификации  научно-педагогических  кадров 

за рубежом. 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

135 

 

 

жүктеу/скачать 8,29 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: