Ибрагимов У.Н. – к.т.н. - Ташкентский институт инженеров железнодорожного
транспорта (г. Ташкент, Узбекистан)
Рахимов Р.В – к.т.н. - Ташкентский институт инженеров железнодорожного
транспорта (г. Ташкент, Узбекистан)
ИНТЕГРАЦИЯ УЗБЕКИСТАНА В МИРОВУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СЕТЬ
В перспективе развития железнодорожных транзитных перевозок Республики
Узбекистан, определены основные приоритетные направления транспортного и
коммуникационного строительства, такие как: осуществление электрификации
железнодорожных участков до городов Бухара и Карши; обновление подвижного состава;
формирование новых транспортных коридоров, обеспечивающих кратчайшие выходы к
международным транспортным коммуникациям и увеличение транзитных перевозок;
последовательное снижение производственных затрат и себестоимости при организации
работы железнодорожного транспорта путем внедрения современных энергосберегающих
и ресурсосберегающих технологий, обеспечивающих рациональное использование
эксплуатационных ресурсов [1].
Между Казахстаном и Китаем введѐн в эксплуатацию новый железнодорожный
переход "Алтынколь - Хоргос" 22 декабря 2012 года. Хоргос – это свободная
экономическая зона, в котором создан транспортно-логистический хаб, обеспечивающий
реализацию транзитного потенциала Казахстана с альтернативным транзитным
коридором Юго-Восточная Азия – Китай – Центральная Азия – Европа.
Основной грузопоток с портов Тихого океана тяготеет к межгосударственному
стыковому пункту (МГСП) Алашанкоу – Достык и к свободно-экономической зоне (СЭЗ)
Хоргос. Далее этот поток распределяется по направлениям, один из которых проходит
через Узбекистан Сары-Агач – Ходжидавлет.
По мнению директора Центра Германских исследований КазНУ, профессора Мара
Губайдуллиной, достигнутые результаты на территории Казахстана (совместное
расширение морского порта Актау в Мангистау - строительство нового порта и
нефтехранилища, к которому построена новая дорога "Ералиево - Курык") и на
территории Ирана (увеличена мощность порта Анзали для казахстанской продукции;
строительство казахстанских терминалов в портах Амирабад, Имам-Хомейни) имеют
перспективу
продолжения.
Выбор
Казахстаном
"многовариантных"
путей
транспортировки экспортной продукции на внешние рынки (нефть, твердые сорта
пшеницы и др.) требует обеспечения инфраструктурой, вливания совместных инвестиций
в ее развитие [2].
В 2013 году 5 июня Туркменистан начал строительство своего участка новой
железнодорожной линии – Туркменистан – Афганистан – Таджикистан (ТАТ)[3].
На первом этапе строительства предполагается соединить туркменские города
Атамырат и Ымамназар, затем этот участок железной дороги присоединится к участку
Акина – Андхой (Афганистан) и присоединиться к Таджикистану (Рис. 1).
В настоящее время «Проект программы развития железнодорожного
транспорта Киргизстана на 2014-2020годы» находится на согласовании. Китайской
компанией «Чайна Роуд» разработано ТЭО железной дороги Китай – Киргизстан –
Узбекистан (Рис. 1). Однако было принято решение об изучении других альтернативных
маршрутов. В частности, рассмотрено предложение о строительстве железнодорожной
линии «Россия - Казахстан - Кыргызстан - Таджикистан» [4]. По мнению ряда экспертов,
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,
ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА
ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
_____________________________________________________________________________
136
этот вариант решает проблему изоляции отдельных стран и обуславливает
перераспределение континентальных грузопотоков (рисунок 1).
Рисунок 1. Действующие, строящиеся, проектируемые и предлагаемые железнодорожные линии
Китай и Индия, на протяжении долгого времени заинтересованы в выходе по
кратчайшим сухопутным дорогам в Европу.
В случае успешной реализации проектов строительства железнодорожных линии
Россия – Казахстан – Киргизстан - Таджикистан и Таджикистан – Афганистан –
Туркменистан, а также их объединение в одну целую, может стать причиной потери всего
транзитного потока грузов Республикой Узбекистан. В этих условиях строительство
железнодорожной линии от Мазари Шарифа до Герата в Афганистане обеспечит выход
узбекских железных дорог на Иран и его порты. В результате появилась бы возможность
соединения путей с Катаром, Оманом, а также обеспечить выход через Турцию
(железнодорожный тоннель под проливом Босфор запущен 29 октября 2013 года) в
Болгарию (ЕС) через трансафганский коридор.
В тоже время конкурировать с железнодорожным направлением Казахстан –
Туркменистан – Иран предполагаемому железнодорожному направлению Мазари Шариф
– Герат без соединения железных дорог Китая и Узбекистана через Киргизстан будет
очень сложно. Кроме того порты Ирана выходят в Персидский залив и для доставки
грузов к Суэцкому каналу необходимо огибать Аравийский полуостров, и пересекать
Аравийское море, чтобы попасть к портам Индийского океана, что увеличивает число
перегрузок.
Развитие транспортных коридоров по территории соседних стран приводящая к
снижению транзита через железную дорогу Узбекистана вызывает целесообразность,
поиск новых выходов к международным рынкам. Одним из вариантов может быть
строительство железнодорожной линии Мазари Шариф – Хульм – Пули-Хумри – Доши –
Сурабай – Джлелалабад – Торкхам (Пакистан), с устройством перевода колеи с одного
стандарта на другой в Сурабае (далее МСТ). При этом для ускорения строительства
целесообразно двухлучевое строительство от Мазари Шарифа и Торкхема со стыковкой
их в Сурабае. Значение действующей железнодорожной станции Торкхам (Пакистан)
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,
ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА
ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
_____________________________________________________________________________
137
состоит в выходе через него к крупному порту в Аравийском море и соединение с
железнодорожной сетью Индии (Рис. 1).
Строительство данной линии обусловит появление нескольких проблем:
- в условиях неопределенности геополитической ситуации в Афганистане после
вывода коалиционных войск и процесса становления новой политической структуры
страны, в первую очередь для государств, прилегающих к Афганистану, нарастает фактор
военной угрозы, что, видимо,будет сдерживать развитие транспортных сетей в этом
регионе;
- дороговизна отдельных железнодорожных участков строительства новой линии;
- при объявлении тендера на строительство железной дороги – участие в нѐм
ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» столкнѐтся с мощной конкуренцией со стороны
других строительных компаний, которые вероятно выступят с очень выгодными
предложениями.
В то же время, учитывая заявление Англии, о выводе своего контингента войск из
Афганистана через Пакистан, процесс будет продолжаться не один год. Это
обстоятельство, очевидно, ускорит строительство линии МСТ с ответвлением на Кабул.
Создание логистических центров на станции Мазари Шариф (Афганистан) и на станции
Торкхам (Пакистан) для организации интермодальных перевозок (железнодорожным и
автомобильным транспортом) по существующей автомобильной дороге позволит
привлечь интерес к перевозкам грузов по этому направлению.
Экспорт транзитных услуг и его рост из года в год покажет выгодность этого
направления всем участникам перевозочного процесса и в первую очередь Афганистану.
Строительство новой железнодорожной линии МСТ – со станцией Торкхам
(Пакистан) соединит единой железной дорогой порты Индийского океана с Северными и
Северо-западными портами Евразии. Узбекистан получит дополнительный объѐм
перевозок транзитных грузов из Индии и Пакистана в сторону Европы через Казахстан,
Россию и обратно.
Для продвижения Евразийского экономического пространства на юг и более
слаженную региональную стратегию в таких ключевых областях как транспортные
коммуникации в строительстве МСТ также заинтересована Россия. Еще в конце XIX века
Россией рассматривался проект Индо-Волжской железной дороги. По мысли С.
Барановского в 1874 году [5] эта железная дорога должна была служить расширению
торговых отношений с Центральной Азией, Персией, Индией, и Китаем. Одной из целей
строительства Индо-Волжской железной дороги являлась торговля с Индией и Китаем,
притом не только собственно русская, но и транзитная торговля всей Европы с большею
частью Азии – через Россию, актуальность которой сохраняется для России и по сей день.
Строительство железнодорожной линии МСТ совпадает со стратегией нового
шѐлкового пути (СНШП), выдвинутого США, которая представляет собой часть
всеобъемлющих мероприятий по Афганистану после 2014 года. Целью СНШП является –
сделать Афганистан центром, который соединил бы Центральную и Южную Азию. Новый
шелковый путь предполагает формирование разветвленной сети региональных
транспортно-экономических связей.
Между тем, реализация проекта строительства железнодорожной линии МСТ
способствовала бы сближению позиций Афганистана и Пакистана при реализации многих
экономических, коммуникационных, энергетических проектов заинтересованных
государств и способствовал бы повышению жизненного уровня в Афганистане.
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,
ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА
ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
_____________________________________________________________________________
138
Ещѐ одной проблемой при реализации проекта строительства железнодорожной
линии от Мазари Шарифа до Торкхама на сегодняшний день является ширина
железнодорожной колеи. Ширина колеи железной дороги Пакистана 1676 мм, а ширина
железнодорожной колеи до станции Мазари Шариф – 1520 мм (стандарт СНГ).
На сегодняшний день применяются разными странами региона следующие
способы решения пограничных железнодорожных переходов:
- перегрузка груза вручную или контейнеров механическим способом из вагонов с
одной шириной колеи на вагоны с нужной шириной колеи (Китай – Казахстан МГСП
«Достык», «Харгос»),
- изменения железнодорожных тележек, при котором вагоны поднимаются для
смены тележек одной колеи на другую (Иран – Туркменистан МГСП «Сарахс»).
Решением спорной проблемы с шириной колеи для функционирования
железнодорожной линии от Мазари Шарифа до Торкхама, может послужить
строительство новых универсальных вагонов на предприятиях Республики Узбекистан с
раздвижными колѐсными парами (РКП). Узбекистан на сегодняшний день имеет
достаточно развитую промышленность вагоностроения (Литейно-механический завод,
Андижанский механический завод и Ташкентский завод по строительству и ремонту
пассажирских вагонов), а также имеет опыт сотрудничества с Испанской компанией
«Тальго». Для производства тележек с раздвижными колесами на базе промышленных
предприятий ГАЖК «УТЙ» за основу необходимо взять тележку модели 18-100. Данная
тележка не претерпела значительных изменений за многие годы производства,
зарекомендовав себя положительно в эксплуатации. Разрабатываемые тележки должны
сохранить унификацию большинства компонентов с тележками российского
производства, которые широко используются на пространстве 1520 мм (СНГ) [6].
На наш взгляд строительство универсальных вагонов в Узбекистане по новой
технологии, с дальнейшей эксплуатацией их на железных дорогах Афганистана,
Пакистане и в Индии, и разработка конструкции и технологии переводного путевого
устройства – будет способствовать конкурентоспособности ГАЖК «Узбекистон темир
йуллари» при участии в тендере строительства предполагаемой железнодорожной линии.
Причѐм являясь подрядчиком строительства, узбекская компания может осуществлять
строительство от Мазари Шарифа до Сурабая с шириной колеи – 1520 мм, а
строительство от Торкхама до Сурабая могла бы осуществлять любая компания с Индии,
Пакистана или Китая с шириной колеи 1676 мм (стандарт колеи Индии и Пакистана).
Монтаж переводного путевого устройства в Сурабае (вблизи Кабула) приведет к
созданию крупного перевалочного центра, сопряженного с созданием большого
количества рабочих мест для местного населения.
Кроме этого, опыт использования новых отечественных вагонов с РКП на
территории Узбекистана, Афганистана, Пакистана, и Индии в дальнейшем мог бы быть
использован для перевозки транзитных грузов в направлении Ирана и ЕС через Турцию и
Болгарию, путѐм монтирования переводного путевого устройства на межгосударственном
стыковом пункте Серахс (Иран).
Вышеуказанные организационно-технические мероприятия логически указали бы
на необходимость формирования железнодорожных коридоров: Китай – Киргизстан –
Узбекистан – Афганистан – Пакистан – Индия; Китай – Киргизстан – Узбекистан –
Афганистан – Иран – Турция – Болгария (ЕС). В свою очередь реализация вышеуказанных
проектов по формированию новых международных коридоров ускорили бы процесс
строительства железнодорожной линии Китай – Киргизстан – Узбекистан, а также решить
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,
ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА
ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
_____________________________________________________________________________
139
главную проблему с шириной железнодорожной колеи, путѐм монтирования переводного
путевого устройства на пограничном переходе между Киргизстаном и Китаем.
Заключение. Процесс глобализации экономик развивающихся стран не возможен
без существенного обновления и модернизации всех секторов экономики, что позволило
бы значительно повысить уровень конкурентоспособности, в том числе и транспортного
сектора Узбекистана.
В условиях глобализации важнейшей задачей для Узбекистана является выход
отечественной продукции на внешние рынки, расширение торгово-экономических связей
нашей страны с зарубежными партнерами. Это во многом зависит от степени
вовлеченности Республики Узбекистон в глобальную и региональную транспортно-
коммуникационную системы, открывающую перспективу выхода на Китай через
Киргизстан.
В стратегическом плане это позволит участвовать Узбекистану в международных
транзитных перевозках в направлениях:
- Азиатско-Тихоокеанского региона и Китая с выходом в порты Индийского океана
(Пакистан, Индия);
- ЕС, России, Кавказа с выходом в порты Индийского океана (Пакистан, Индия).
В геополитическом плане маршрут имеет большие перспективы развития, так как
будет проходить по зоне свободной торговли АСЕАН - Китай (договор от 2002 г.) В этой
связи, в целях повышения конкурентоспособности отечественных коридоров необходимо
опережающие научно-технические исследования по разработке конструкций, и
технологии работы тележек универсальных вагонов с РКП на базе ТашИИТ и Литейно-
механического завода;
В плане повышения конкурентоспособности представляется целесообразным
развитие инфраструктуры Афганского ответвления Трансазиатской железной дороги.
Литература
1. Постановление Президента республики Узбекистан от 21 декабря 2010г. № 1446
«Об ускорении развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного
строительства в 2011 – 2015 годах» // Ташкент-2010 г.
2. Центральная Азия в геополитике Среднего Востока: иранский вектор
http://www.iran.ru/news/analytics/90755/Centralnaya_Aziya_v_geopolitike_Srednego_Vostoka
_iranskiy_vektor.
3. Проект ж/д Туркменистан-Афганистан-Таджикистан станет обще региональным?
http://www.chrono-tm.org/2013/07/tat-railway
4. Состоялась коллегия по итогам деятельности МТиК КР в 2013 году и планах на
предстоящий 2014 год http://mtc.gov.kg/ru/news/624.html
5. Барановский Ст. Индоволжская железная дорога//Нива», 1874, №34, с. 536-539.
http://www.ruzgd.ru/indiya_volga.shtml
6. М.Х. Расулов, У.Н. Ибрагимов, Р.В. Рахимов, Проблемы повышения
конкурентоспособности отечественных железнодорожных коридоров, Научные труды
республиканской научно-технической конференции с участием зарубежных учѐнных
Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», Ташкент – 2013г.
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,
ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА
ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
_____________________________________________________________________________
140
Конакбай З.Е. – доцент, к.т.н., - Казахская академия транспорта и коммуникации
им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)
ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ МИКРОЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Разновидности циркулирующих потоков в ЛС, обеспечивающих производство
материального продукта, определяют содержание ресурсной логистики, которая включает
материальную, информационную, финансовую и кадровую логистики.
Логистический подход к управлению материальными потоками требует интеграции
отдельных участников логистического процесса в единую систему, способную быстро и
экономично доставить необходимый товар в нужное место.
Цель ЛС: доставка необходимого товара нужного качества и количества в заданное
место, в назначенное время с минимальными затратами.
Реализация целей ЛС достигается выполнением логистических функций (ЛФ).
Логистическая функция - это укрупненная группа логистических операций. Основными
логистическими функциями являются:
- формирование хозяйственных связей по поставкам товаров или оказанию услуг;
- определение объемов и направлений материальных потоков;
- прогнозирование спроса на транспортные услуги;
-
определение последовательности продвижения товаров через места
складирования;
- развитие, размещение и организация складского хозяйства;
- управление запасами в сфере обращения;
- перевозка грузов и выполнение операций, связанных с данным процессом;
- выполнение операций, предшествующих и завершающих процесс перевозки груза
(упаковка, маркировка, погрузка-разгрузка и т.д.);
- управление складскими операциями.
Логистическая система есть адаптивная система с обратной связью, выполняющая
логистические функции. Состоит, как правило, из нескольких подсистем (элементов) и
имеет развитые связи с внешней средой.
Свойства логистической системы:
- целостная совокупность подсистем (элементов), взаимодействующих друг с
другом;
- элементы системы - снабжение, производство, складирование, транспорт,
потребление, информация, кадры и т.д.;
- между элементами ЛС имеются существенные связи, которые с закономерной
необходимостью определяют интегративные качества системы;
- ЛС обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из
элементов в отдельности;
- способность системы к адаптации обусловлена тем, что она функционирует в
условиях ярко выраженной неопределенности.
Различают макрологистическую и микрологистическую системы.
Макрологистическая система - система управления материальными потоками
промышленных предприятий, посреднических, торговых и транспортных организаций,
расположенных в разных регионах страны или в разных странах.
Микрологистические
системы
являются
подсистемами,
структурными
составляющими
макрологистических
систем.
К
ним
относятся
различные
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,
ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА
ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
_____________________________________________________________________________
141
производственные, торговые и транспортные предприятия. Микрологистические системы
- это класс внутрипроизводственных ЛС, в состав которых входят технологически
связанные производства, объединенные единой инфраструктурой. Границы ЛС
определяются циклом обращения производства. Сначала закупаются средства
производства. В виде материального потока они поступают в ЛС, складируются,
обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из нее в потребление в обмен на
поступающие финансовые ресурсы. Принципиальная схема микрологистической системы
представлена на рисунке 1.
В рамках макрологистики связи между отдельными микроло-гистическими
системами
устанавливаются на базе товарно-денежных отношений. Внутри
микрологистической системы также функционируют подсистемы. Однако основа их
взаимодействия бестоварная.
Основные функции внутрипроизводственных ЛС:
- оперативно-календарное планирование с детальным расписанием выпуска
продукции;
- оперативное управление технологическими процессами производства и контроль
качества готовой продукции;
- стратегическое и оперативное планирование объемов поставок сырья, материалов,
других видов материальных ресурсов;
- организация внутрипроизводственного складского хозяйства;
- прогнозирование, планирование и нормирование расхода материальных ресурсов;
- организация работы внутрипроизводственного технологического транспорта;
- контроль и управление запасами материальных ресурсов и готовой продукции на
уровнях внутрипроизводственной складской системы и в технологическом процессе
производства;
Материальный поток
Поток финансовых средств
Информационный поток
Рисунок 1. Принципиальная схема микрологистичекой системы
Достарыңызбен бөлісу: |