Автоматизация электровозного транспорта

В функции технических средств автоматизации (ТСА) электровозного транспорта входят обеспечение:

- систем СЦБ ( сигнализации ,централизации и блокировки)

- систем оперативной связи диспетчера ,машинистов , пунктов погрузки

-контроля местонахождения и направления движения поездов

- дистанционное управление стрелочными переводами с движущихся электровозов

- дистанционное управление электровозами в пунктах погрузки и разгрузки

- автоматизированное управление движением электровоза на маршруте

- автоматическое управление движением поездов (подсистема АСУ ТП ).

Система сигнализации обеспечивает информацию о занятости участка пути и о положении стрелок. Нормальное состояние светофора - красный свет, при запросе занятости свободного участка на момент вода стрелок загорается мигающий зелёный , после перевода стрелки спокойно горящий зелёный . После въезда на участок - красный. Информация о получении запроса - мигающий красный (занятый участок).

Жёлтый и синий сигналы используются для сигализации о положении стрелок.

Устройства централизации служат для управления сигналами и стрелочными переводами из центрального пункта.

Устройства блокировок выполняют контроль занятости блок-участков путей, положения стрелок и обеспечивают безопасность движения.

Эти функции выполняются аппаратурой АБСС-1М. Комплектация:

-два блока автоматического управления маршрутами (БАУМ.1)

-блок автоматического управления стрелками (БАУС.1)

-передатчики сигналов локомотивные ЛПС.1

- приёмники сигналов управления НПУ-2

- приводы стрелочные ПМС-4

-сигнальные указатели ССУ-2.

Датчики запроса ДЗ, перемены ДП, отбоя ДО - приёмные антенны НПУ. Аппаратура АБСС.1М позволяет управлять восемью маршрутами и четырьмя стрелочными переводами. При этом скорость движения электровоза не более 30 км/ час.

В сравнении с АБСС аппаратура КУВЭТ дополнительно обеспечивает ряд дополнительных возможностей. Так, обеспечивается возможность установления блокировочной зависимости с маршрутами другого узла путевого развития или других шахтных устройств, получения на диспетчерском пункте информации о состоянии аппаратуры и занятости блок-участков и т.д. Предусмотрена возможность активного участия диспетчера (дистанционно) в управлении движением на блок-участках.

Функции АБСС.1М (КУВЭТ), а также возможность автоматического контроля местонахождения и направления движения поездов осуществляет аппаратура НЭРПА.

Широкое использование комплексов НЭРПА сдерживается отсутствием входящих в комплект поставки или встроенных локальных средств передачи и представления собранной информации о месте нахождения электровозов. В аппаратуре НЭРПА отсутствует согласующий блок для обеспечения обмена информацией с ЭВМ подсистемы АСУТП “Локомотивный транспорот” на поверхности шахты.

Эти недостатки учтены в комплексе КРДТ, выпускаемом взамен комплекса НЭРПА.

В КРДТ используются собственные локальные системы телемеханики. Для передачи информации используется зарекомендовавший себя помехоустойчивым в шахтных условиях принцип формирования и передачи сигнала. содержащий коды номера электровоза и команды управления в виде амплитудно- модулированных сигналов высокой частоты. В зависимости от объёма требуемых функций комплекс КРДТ выпускается в трёх модификациях, причём КРДТ-3 выполняет все функции, включая передачу информации в вычислительный комплекс диспетчера.

Для сбора, формирования и передачи информации о прохождении вагонеток в четырёх точках контроля в подсистему АСУ ТП (АСТРА) применяется устройство УФИ.

Автоматизированное управление рудничными аккумуляторными электровозами (АРП-14_900, АРП28-900) может выполняться с помощью тиристорной регулирующей аппаратуры ТЭРА-1.

Основные функции:

- плавный разгон и регулирование скорости

- плавное электродинамическое торможение при скорости от 0.6 до 2 м в с

- ограничение тока тяговых двигателей в разных режимах

-включение эл. магнитных рельсовых тормозов при экстренном торможении

- измерение и индикацию скорости движения электровоза

- возможность работы с аппаратурой НЭРПА ,КРДТ;

-управление одно- и двухсекционными электровозами, а также электровозами работающими на повышенной частоте.

Для управления с пульта машиниста приводом и вспомогательным электрооборудованием контактных электровозов КТ14-900 и КТ28-900 разработана аппаратура УКТН.

В сравнении с аппаратурой ТЭРА.1 УКТН дополнительно выполняет функции:

бесступенчатое задание и стабилизацию скорости электровоза в пределах от 0.6 до 8 м/с;

контроль наиболее характерных неисправностей и др.

ТСА погрузочных и разгрузочных пунктов включают следующее оборудование.

Для обработки и оперативного представления диспетчеру на поверхности шахты информации о расстановке вагонеток на порожняковой и грузовой ветвях погрузочных и разгрузочных пунктов используется аппаратура ИРП.1М.

ИРП.1М (индикатор работы погрузочного пункта шахты) может использоваться в составе АСУТП (подсистема АСТРА). Индикатор работает совместно с аппаратурой счёта вагонеток УФИ и отображает в удобной для восприятия форме количество вагонеток, загруженных с начала смены.

Автоматизированные комплексы погрузочных пунктов КАП служат для контроля заполнения шахтных вагонеток, передвижения поезда гидротолкателем и управления средствами загрузки.

Для механизации и автоматизации обмена вагонеток в клети применяют агрегаты АЦ и АЦМ ( с электрическим ) и АПГ ( с пневмогидравлическим приводом).

В составе перечисленного выше автоматизированного оборудования применяются различные датчики контроля заполнения вагонеток, датчики контроля положения подвижных объектов ( в том числе концевой защиты их) -ДКПУ,УКП , ДПМГ и другие. Они обеспечивают искровзрывобезопасный контроль оборудования, высокую надёжность и длительный срок службы.

Для дистанционного управления аккумуляторными электровозами используется система СТАРТ- 1. С её помощью обеспечивается двусторонний обмен информацией между электровозными и путевыми приёмопередатчиками. Для передачи на электровоз на частоте 72 кГц используют 4 модулированных по амплитуде сигнала, для передачи с электровоза на частоте 150 кГц- два модулированных по амплитуде сигнала.

В аппаратуре СТАРТ-1 выполняются функции рассмотренных выше аппаратов. Она может входить в состав подсистемы АСУТП шахты.

Канатная откатка относится к разновидности рельсового транспорта и применяется в выработках с углом наклона более 6 градусов для обеспечения обратного движения вагонов под действием собственного веса. Профиль пути выработки имеет переменный угол. В связи с этим задачей автоматизации является контроль и регулирование скорости в соответствии с рациональными нагрузками на электродвигатель лебёдки. Нагрузка на двигатель может меняться от 20 до 130% номинальной. Во время основного рабочего цикла задаются максимальная 3-5 м/ с и малая 0.5 м/ с (при вытягиваниии вагонеток с приёмного горизонта, при прохождении закруглений). Монорельсовые и моноканатные подвесные дороги для транспорта людей и оборудования автоматизируют с помощью аппаратуры УМД.