Транспорт в XXI веке: состояние и перспективы
Республики Казахстан от 16 июля 2001 года № 242-II Об архитектурной
жүктеу/скачать 8,29 Mb. Pdf көрінісі
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Хаджимухаметова М.А.
- Бекмагамбетова Г.М.
Республики Казахстан от 16 июля 2001 года № 242-II Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в Республике Казахстан (с изменениями и дополнениями по состоянию на 03.07.2013 г.) Анализируя нормативно-правовую базу можно сделать вывод о том, что фактически все предпосылки для реализации trafficimpactassessmentв Казахстане уже есть необходимо создать экспертную группу и прописать процедуры.
Литература 1.
Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, pp. 4208 - 4223, 2005 (Процесс и механизмы, институционные рамки на Филиппинах, Координация план землепользования в Бангкоке и TIA Предлагаемое исследование. Препятствия на пути реализации, стандарты. Источник: Regidor и Теодоро (2003). 2.
A way to reduce traffic congestion in major cities, Transport and Communications Bulletin forAsia and the Pacific, No. 68, 1-32. 3.
implementation for developing metropolises. Regional Development Dialogue, No. 3, 26-45. 4.
OCMLT (1995) Background working paper on land-use control: the transport planning andpolicy project. Office of the Commission for the Management of Land Traffic, Bangkok, Thailand. Palmiano, H.S.O., Kurokawa, T. and Sigua R.G.. (1999) Shopping centers in Metro Manila and necessity for traffic impact study, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 3, No. 4, 107-121. 5.
Regidor, J. R. F. and Teodoro, R. V. R. (2003) Institutionalizing traffic impact assessment in the Philippines: Some issues and challenges, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, 3192-3205. Shoup, D.C. (2001) Truth in transportation planning. Proceeding of the Annual Meeting of the Transportation Research Board 2001, Washington, D.C., USA, 8, January 2001.
Хаджимухаметова М.А. – к.т.н. – Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (г. Ташкент, Узбекистан) Бекмуродов Ш.М. – Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (г. Ташкент, Узбекистан)
На сети железных дорог Республики Узбекистан имеют место ярко выраженные станции погрузки или выгрузки. Станций с одновременной большой погрузкой и большим объемом выгрузки сравнительно мало. К таким станциям относятся: Чукурсай, Бухара-1, Бекабад, Ахунбабаева, Коканд, Тинчлик, Учкудук. На остальных станциях преобладает или полностью погрузка или почти полностью выгрузка. Так, в крупных городах преобладает выгрузка. В пунктах месторождений полезных ископаемых, а также в сельской местности преобладает погрузка. В городах под выгрузку поступают массовые МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
102
грузы, в большей части это топливные и продовольственные грузы. В то же время, из городов будут отправляться, в основном, ценные грузы в небольших объемах. Из городов в большом количестве отправляются порожние вагоны, которые в последующем будут поступать под погрузку в сельскую местность и в пункты месторождений полезных ископаемых. Значит, основной объем погрузки вагонов, осуществляется за пределами городов – в сельской местности. Здесь погрузка вагонов, особенно в пунктах расположения крупных месторождений, осуществляется в больших объемах, по сравнению с выгрузкой. Вышеприведенная особенность функционирования хозяйственной деятельности страны показывает, что в сельской местности суммарный объем погрузки, в вагонах, оказывается значительно выше, по сравнению с выгрузкой. Поэтому, в целом для всей сети железных дорог в сельскую местность по регулировке должна будет подсылаться значительная доля порожних вагонов, образовывающаяся в крупных городах. Такая особенность объемов погрузки и выгрузки для различных территорий оказывает существенное влияние на характер образования вагонопотоков на сети железных дорог, а также на порядок формирования и курирования по участкам сборных грузовых поездов. В целом для установления рациональных вариантов в прокладке местных поездов, следует учитывать особенности в организации вагонопоптоков, которые характерны для сельской и городской местности, а также территорий, расположенных в различных частях страны [1]. Величина погрузки и выгрузки оказывает существенное влияние на направление следования порожних вагонов: или их избыток или недостаток [2]. Каждая из групп станций, в организации эксплуатационной работы железнодорожных линий, характеризуется следующими особенностями: 1. Для крупных городов (например, как Ташкент), характерна, в основном, выгрузка вагонов. Погрузка вагонов для таких крупнейших городов осуществляется в малых размерах. Поэтому, маршрутизация перевозок в данном случае для крупных пунктов выгрузки, обычно не имеет места. Для данных крупных городов, свойственно отправление порожних вагонов с крупных пунктов выгрузки, располагающихся в пределах города. Такие пункты характеризуются повышенным объемом выгрузки грузов широкой номенклатуры на большом количестве подъездных путей предприятий. 2. На участковых и сортировочных станциях выгрузка вагонов осуществляется в сравнительно малых размерах. Такие станции расположены в крупных населенных пунктах. Большой объем погрузки и выгрузки в данных населенных пунктах встречается в эксплуатационной деятельности сравнительно редко. Для данных пунктов выгрузка вагонов обычно преобладает над погрузкой. На этих станциях, как правило, осуществляется формирование и расформирование сборных и участковых грузовых поездов. 3.
станции
обычно равномерно расположены на
железнодорожных линиях по всей территории страны. На этих станциях, расположенных преимущественно в сельской местности, организуется зарождение, как грузопотоков, так и, соответственно, вагонопотоков. Для данных станций, расположенных в степных районах с сельскохозяйственной ориентацией местного производства, характерно зарождение грузопотоков продуктов питания. В небольших количествах организуется заготовка сырья для мелких предприятий. В лесной зоне на данных станциях организуется заготовка леса и осуществляется его погрузка в вагоны. Если данные грузы и используются населением данной области, то в не больших размерах. Большая часть зарождающихся грузопотоков из сельской местности
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
103
направляется в города. Для осуществления погрузки на данных промежуточных станциях обычно организуется подсылка части порожних вагонов, преимущественно крытых и полувагонов. Данные вагонопотоки являются основой формирования сборных и участковых поездов.
важными объектами в работе железнодорожного транспорта каждой страны, так как именно здесь осуществляется основной объем погрузки вагонов. Выгрузка вагонов на них практически полностью отсутствует. Коэффициент сдвоенных грузовых операций для данных пунктов не приближается к 1,05. Порожние вагоны из-под выгрузки не используются. Основной объем погрузки осуществляется в порожние вагоны, подсылаемые на них по регулировочному заданию.
Для оценки целесообразности вариантов организации местной работы в целом для железнодорожной сети всей страны, в данном случае для Узбекистана оценивалась величина объемов погрузки и выгрузки вагонов для городской и сельской местности. С этой целью в категорию крупных городов были включены технико-экономические показатели погрузки и выгрузки вагонов для нескольких железнодорожных станций, принадлежности ГАЖК «УТЙ», расположенных в густонаселенной местности, в крупных городах. Объем погрузки данных станций составляет 11 % от всей погрузки по дороге. От суммарных объемов выгрузки на долю данных станций приходится 22%. Следовательно, на рассматриваемых станциях, расположенных в густонаселенной местности, в крупных городах, выгрузка доминирует над погрузкой более чем в два раза (табл.1). На всех остальных станциях, расположенных большей частью в сельской местности, осуществляется 78 % от общего объема выгрузки по дороге в целом. Объем погрузки на них составляет 89 % от общесетевого. В итоге, погрузка всех остальных станций, расположенных большей частью в сельской местности превышает выгрузку в 1,2 раза (таблица 1).
Выполненный анализ вагонопотоков, как по отдельным участкам, так и в целом для магистральных железнодорожных линий показал, что возможности повышения степени использования вагонов за счет повышения значения коэффициента сдвоенных операций являются ограниченными.
Таблица 1. Показатели объемов погрузки и выгрузки вагонов для сельской местности Узбекистана Местност
ь расположения станции
Показатели за 2013 год Объем выгрузки в среднем за месяц Объем погрузки в среднем за месяц В вагонах % В вагонах % Город
14455 22
6992 11
Сельская местность 50395 78
58868 89
Всего 64850
100 65860
100
При оценке вариантов прокладки поездов необходимо учитывать, что порожние вагоны после выгрузки преимущественно из крупных городов будут в большей степени подаваться на станции подготовки вагонов под погрузку, или на станции непосредственной погрузки вагонов. Следовательно, объем погрузки и выгрузки по станциям в значительной мере зависит от нахождения их в различной местности, в том МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
104
числе в городах или в селах. В городах преобладает выгрузка вагонов, а в сельской местности - погрузка значительно превышает размеры выгрузки. Размеры передаваемых порожних вагонов с городской в сельскую местность будут составлять 11% от всех выгруженных вагонов на сети, т.к. сборные поезда прокладываются в сельской местности, то в плане их прокладки в графике движения, следует учитывать необходимость дополнительного включения порожних вагонов, образующихся в результате значительных объемов выгрузки вагонов в крупных городах.
Литература
1. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин А.М. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. 1994. – 542с. 2.
1969. – 280 с.
Бекмагамбетова Г.М. - ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций» (г. Алматы, Казахстан)
Транспортная система играет важную роль в жизни независимого Казахстана. С одной стороны, это обусловлено огромной территорией (2725 тыс. км2), низкой плотностью населения (в среднем около 6 чел/ км2), рассредоточенностью сырьевых и производственных ресурсов. В такой ситуации транспортно-коммуникационный комплекс (ТКК) обеспечивает территориальную целостность, единство экономического пространства. С другой стороны, географическое расположение страны в центре Евразийского континента, вдали от основных рынков труда и капитала, приводит к неизбежному росту транспортной составляющей в экспортно-импортных операциях и, как следствие, к сдерживанию темпов интеграции в мировую экономическую систему. Вместе с тем геополитическое положение Казахстана между емкими и динамично развивающимися рынками Европы, Восточной и Юго-восточной Азии в значительной мере способно нивелировать эту ситуацию путем привлечения трансконтинентального транзита на территорию страны. За 2013 год всеми видами транспорта во всех видах сообщения было перевезено 3 497,9 млн. тонн различных грузов, из которых 85,3% - автомобильным транспортом, 8,3% доставлено по железной дороге и 6,3% транспортировано по трубопроводам. Доля железных дорог в общем грузообороте составляла 46,5%, автомобильного транспорта – 29,4%, трубопроводного – 23,5%. Роль водного и воздушного транспорта в грузовых перевозках незначительна. Среднее расстояние транспортировки грузов за 2013 г. железнодорожным и трубопроводным транспортом достигло соответственно 792 и 526 км., в то время как средняя дальность автомобильных перевозок не превышала 50 км. МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
105
Развиваются международные перевозки Казахстана, на что решающее влияние оказывает рост объемов внешней торговли. Так, если в 2000 году объем экспортно- импортных операций составил всего лишь 13,9 млрд. долларов США, то в 2013 году достиг уже 131,4 млрд. долл. США, т.е. увеличился в 9,5 раза! Объем экспортно- импортных железнодорожных перевозок в прошлом году достиг 121,3 млн. тонн, автомобильных 4,8 – млн. тонн. Железнодорожный транзит составил 16 млн. тонн, автодорожный – около 1,1 млн. тонн. Современная транспортная система Казахстана имеет сложную и пространственно разветвленную структуру, в которой любой элемент оказывает влияние на ее работу. Можно выделить следующие проблемы отрасли: 1. Недостатки инфраструктуры. На железнодорожном транспорте - значительная протяженность однопутных линий (67 % сети), высокий уровень износа путевых устройств (по официальным данным превысившего 60 %) и устройств автоматики, телемеханики и связи, сопровождающийся не только физическим, но и моральным старением. На автомобильном транспорте – плохое состояние дорог, автодорожных мостов и путепроводов, недостаток объектов придорожного сервиса для грузового автотранспорта. По данным Министерства транспорта и коммуникаций РК на 1 января 2014 года лишь 31 % автодорог республиканского значения находился в хорошем состоянии, 50 % - в удовлетворительном, 19 % – в неудовлетворительном. Как следствие - недопустимо низкие маршрутные скорости транспортировки, высокая себестоимость перевозок, аварийность, износ подвижного состава на автомобильном транспорте и пр. 2. Вторая проблема, напрямую связанная с предыдущей – отсутствует генеральная схема развития инфраструктуры всех видов транспорта. Решения о развитии принимаются на основе прогнозных данных, полученных устаревшими методами. Соответственно отмечается недостаточная проработка экономических и социальных разделов ТЭО проектов. Не получила широкого распространения практика моделирования сетей транспорта ни на уровне городов, ни, тем более, регионов и республики в целом. 3. Не применяется системное управление транспортными коридорами. Особо хочется подчеркнуть, что речь идет не об отдельных коридорах, а об их системе, вне зависимости от видовой принадлежности. В настоящее время управление автодорогами международного и республиканского значения и сетью железных дорог осуществляют независимые друг от друга операторы, между которыми отсутствует какое-либо стратегическое партнерство по всем вопросам развития и работы коридоров. 4. Отсутствие систем оперативного информирования участников процессов перевозки о местонахождении транспортных средств и грузов, состоянии инфраструктуры, условиях либо ограничениях движения, наличии и расположении объектов придорожного сервиса (на автомобильном транспорте) и пр. 5. Отсутствие научных проработок вопросов комплексной модернизации транспортной отрасли на основе применения современных средств и решений в области контроля и мониторинга транспорта и инфраструктуры, планирования восстановительных работ, анализа поведения участников дорожного движения, погодных условий и пр. 6. Значительным недостатком сектора грузовых перевозок в РК является не использование всего потенциала современных автоматизированных систем управления грузопотоками, автоматизации документооборота и др. В совокупности это снижает скорость и надежность грузоперевозок и, в конечном счете, конкурентоспособность отечественных операторов рынка. МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
106
Современные тенденции таковы, что транспорт и складской бизнес интегрируются в крупные логистические компании и транспортно-логистические системы. Это позволяет рационализировать процесс грузодвижения, обеспечивает экономию на общесистемных затратах и получение максимального экономического эффекта в сфере производства, распределения и потребления товаров и услуг. В последние годы в Казахстане на государственном уровне предпринимается ряд шагов в направлении развития логистических систем. Принято решение о создании транспортно-логистической компании международного уровня на базе АО «НК «КТЖ» (впервые оно было озвучено Президентом РК 11 ноября 2011 года на форуме агропромышленного сектора в Астане). Заявлено, что «КТЖ» призвано стать интегратором всех видов транспорта, внедрив «культуру использования логистики», основанную на принципах конкурентоспособности, клиентоориентированности, четком структурировании всех производственных процессов. Для этого АО «НК «КТЖ» создана компания АО «KTZ Expess». В доверительное управление АО «НК «КТЖ» переданы 100% акций АО «НК «Актауский ММТП», контрольные пакеты акций нескольких аэропортов. По заявлению Директора АО «Национального центра развития транспортной логистики» (при КТЖ) к 2025 году предполагается создать разветвленную сеть ТЛЦ на всей территории Казахстана. За пределами Казахстана также формируется сеть транспортно-логистических комплексов в центрах консолидации и дистрибьюции транзитных грузопотоков и центров продвижения казахстанского экспорта. В частности создается терминальная инфраструктура в порту Ляньюньган, западной части Китая, на рассмотрении проекты в Центральной Европе, Балтийском и Черноморском регионах, Персидском заливе. В рамках реализуемой АО «НК «КТЖ» программы Global Partner заключены меморандумы с компаниями DHL, Toyota Tsusho Corporation, Cosco Sinotrans, DB International и DB Mobility и другими. По заявлению представителей компании оператор нацелен работать в соответствии со стандартами транспортной логистики 5 С (скорость, сервис, стоимость, сохранность, стабильность) при минимальной вовлеченности грузоотправителя в процесс грузоперевозки. Необходимо сказать, что проводимые мероприятия по созданию «гиганта» логистического рынка Казахстана вызывают некоторые сомнения. Современные тенденции логистического рынка таковы, что деятельность 4PL и 5PL-провайдеров обеспечивается не расширением материальных активов, а поддержкой современных сетевых компьютерных технологий - они направлены на стратегическое управление цепями поставок и ориентированы на модель "виртуального предприятия". Общемировая практика решения транспортно-логистических проблем связана с развитием и внедрением элементов интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Каковы же перспективные сферы их внедрения в Казахстане? Прежде всего, речь должна идти о создании систем мониторинга и контроля грузов и транспортных средств. Казалось бы, современные технологии давно позволяют решить данную задачу, тем не менее, в Казахстане она только сегодня встала на повестке дня. Например, пункт 235 Плана мероприятий по реализации Государственной программы развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы РК до 2020 года на 2014- 2015 гг. предусматривает проработку вопроса по внедрению информационной системы отслеживания грузов. За выполнение данного пункта Плана мероприятий ответственны два органа – Министерство транспорта и коммуникаций РК и Министерство финансов РК.
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
107
По какой-то причине обязанность по внедрению системы слежения за грузами и транспортными средствами не возложена на основного перевозчика республики – КТЖ. Вместе с тем представляется, что в первоочередном порядке такая система должна быть внедрена именно на железнодорожном транспорте, причем информация о месте нахождения подвижного состава, контейнеров и грузов должна использоваться не только компанией, но и предоставляться всем ее клиентам на безвозмездной основе. МТК РК выступило с намерением внедрить на автомобильном транспорте в текущем году подсистему «Транзит», интегрированную с подсистемой дорожного весового контроля и подсистемой видеонаблюдения. Предполагается, что «Транзит» будет просчитывать среднюю скорость, интенсивность и среднее время перевозки через транзитные коридоры, проходящие по территории Казахстана. Мониторинг грузов и транспортных средств важен не только для контролирующих органов, но и для транспортных компаний, грузоотправителей и грузополучателей. Между тем функция доступа к системе «Транзит» этих категорий пользователей не реализована, впрочем, как и on-line доступ к системе взвешивания и видеонаблюдения на пунктах пропуска. В России, другом члене Таможенного союза, достаточно давно приступили к реализации проекта Граница on-line на автомобильных пунктах пропуска. Здесь организовано видеонаблюдение за состоянием подъездных дорог к наиболее загруженным пунктам пропуска, проводится опытная эксплуатация системы, позволяющей заблаговременно получить информациюо времени ожидания на границе, что дает возможность, при необходимости, изменить маршрут движения, а на российско-эстонском участке государственной границы внедрен пилотный проект по электронному бронированию времени въезда. В Беларуси также любой пользователь имеет доступ к информации об очередях на границе, снимкам с веб-камер. Представляется, что особое место в ИТС Казахстана должна занять система контроля за перевозками опасных и крупногабаритных грузов. Как известно, с 1 января 2015 г. на территории Таможенного союза вступает в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011). Согласно п. 13 регламента (с учетом изменений, внесенных Решением Совета Евразийской экономической комиссии от 30 января 2013 г. № 6) «Выпускаемые в обращение транспортные средства категории М, используемые для коммерческих перевозок пассажиров, а также специально предназначенные для перевозки детей, и категории N, используемые для перевозки твердых бытовых отходов и мусора (мусоровозы), специальных, опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, а также транспортные средства оперативных служб подлежат оснащению аппаратурой спутниковой навигации. Конструкция указанных транспортных средств должна обеспечивать возможность оснащения их указанной аппаратурой.». С одной стороны ТР ТС обязывает оснащать транспортные средства аппаратурой спутниковой навигации, а с другой стороны – куда будет поступать информация с этих аппаратов и для чего она вообще нужна? МТК РК со своей стороны до сих пор не предприняло никаких шагов по созданию соответствующих информационных систем, определению процедур их наполнения, использования, взаимодействия с другими системами и пр. Между тем для исполнения норм ТР ТС 018/2011 необходимо выполнить целый ряд подготовительных действий: 1. Необходимо создать автоматизированные центры управления для получения информации с аппаратуры спутниковой навигации для мониторинга перевозок, контроля целевых параметров и надзора. Представляется, что указанные центры должны быть
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
108
созданы на базе Комитета транспортного контроля МТК РК и его территориальных органов, поскольку именно в его задачи входят контроль за обеспечением безопасной эксплуатации и деятельностью на транспорте. 2. Следует, наконец, законодательно закрепить требования к аппаратуре спутниковой навигации, сформировать базу государственных стандартов. 3. МТК РК необходимо как можно быстрее сформировать структурную схему осуществления надзора и контроля автотранспорта не только выпущенного в обращение, но и уже находящегося в эксплуатации, с использованием ГНСС. В отличие от тахографов, аппаратура спутниковой навигации позволяет контролировать не только режим труда и отдыха водителей, но и маршруты, скорость движения, техническое состояние транспортных средств, поведение и физиологическое состояние водителей и пр. параметры, важные с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения и качества перевозок. Следует отметить, что реализация функций мониторинга и контроля возможна не только посредством применения ГНСС. Значительные перспективы имеет использование систем радиочастотной идентификации с пассивными (полупассивными) метками, закрепляемыми на вагонах, автотранспортных средствах, контейнерах, грузах и объединенными с диспетчерской системой считывателями информации, размещенными вдоль пути (RFID системы). Как известно, значительной проблемой системы организации международных автомобильных перевозок РК является невыполнение иностранными перевозчиками требований разрешительной системы – выполнение перевозок по территории РК без разрешений, каботаж, фальсификация товаросопроводительных документов, попытка использования несколько раз одного и того же казахстанского разрешения и пр. Устранение транспортного контроля на внутренних границах Таможенного союза еще более обострило ситуацию. По информации Союза международных автомобильных перевозчиков РК в 2013 г. бюджет страны недополучил около 5 млн. долларов США в виде налога, а Казахстан потерял около 50 млн. долларов США казахстанского содержания в транспортных услугах. Внедрение RFID систем всеми странами Таможенного союза при международных автомобильных перевозках позволит достаточно эффективно решить эту задачу. Достаточно один раз занести данные о разрешении на транспондер, закрепить метку на транспортном средстве, и информация в процессе поездки будет передаваться на считывающие устройства и далее в диспетчерский центр без остановки транспортного средства. Системы контроля смогут автоматически выявлять загруженные иностранные транспортные средства, следующие без разрешений, и передавать соответствующую информацию контролирующим органам. Такая технология позволяет решать такие параллельные задачи, как контроль весовых параметров транспортных средств и наличия Международного сертификата взвешивания транспортных средств, соблюдение маршрута движения, пограничный контроль и многое другое. На метки, размещаемые на транспортном средстве, контейнере, грузе, может заноситься любая информация, необходимая для целей мониторинга и контроля. Благодаря использованию подобной системы отпадает необходимость в ведении бумажного учета, снижается влияние человеческого фактора, сокращаются затраты труда и времени контролирующего персонала, а главное – повышается прозрачность процессов. МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
109
Следует упомянуть возможности комплексного применения систем. Например, транспортное средство может быть оснащено активной меткой RFID, содержащей информацию о грузе, скомбинированной с датчиками (например, открытия контейнера, измерения температуры, уровня кислорода и т.п.) и передающей информацию на центральную станцию сбора данных на борту транспортного средства, которая, в свою очередь, передает данные через спутниковую связь. Пользователями таких систем могут являться как владельцы груза, так и таможенные органы, контролирующие доставку товара и соблюдение таможенного режима. Основанные на RFID технологии имеют значительные перспективы применения на железнодорожном транспорте. В частности НИИ ТК была предложена система, при которой навигационной аппаратурой и идентификационными считывателями оборудуется локомотив. При прохождении одного состава мимо другого они взаимно определяются, а информация передается по радиоканалу диспетчеру в реальном масштабе времени. Такой метод позволяет создать динамическую сеть контроля подвижного состава, плотность которой выше суммарного количества считывателей и повышается с ростом грузопотока без создания дополнительных пунктов контроля, а разрешающая способность не имеет аналогов. Система защищена патентом РК № 27282 и патентуется в Евразийском патентном ведомстве. Внедрение перечисленных выше и многих другихэлементов ИТС может повысить привлекательность и эффективность работы транспортно-логистической системы РК. Однако известно, что любая
идея, не
подкреплѐнная соответствующими организационными и финансовыми механизмами, нежизнеспособна. Поэтому важным компонентом становления ИТС в Казахстане должно стать формирование организационных основ, соответствующей законодательной и нормативно-технической базы. Прежде всего, целесообразно создание Рабочей группы по формированию и развитию ИТС в Республике Казахстан, в которую должны быть включены представители всех министерств и агентств, деятельность которых так или иначе связана с внедрением и применением ИТС-технологий, а также представители КТЖ, общественных ассоциаций, центров развития, научных кругов и пр жүктеу/скачать 8,29 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|