Транспорт в XXI веке: состояние и перспективы
жүктеу/скачать 8,29 Mb. Pdf көрінісі
|
- Бұл бет үшін навигация:
- ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В СТРУКТУРЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНО- РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СИСТЕМ (РЛТРС)
- Увалиева А.Б.
Литература
1. Правила перевозок грузов. – Алматы: Медиа Транспорт, 2005. – 516 с. 2. Приложение 14 к СМГС «Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах». М.: Планета, 2005. 191 с.
3. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. – М.: Юрид. фирма «Юртранс», 2003. – 544 с. 4. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств – участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики. – М.: «Желдоркнига», 2001. – 192 с.
Нургазиева А. – преподаватель - Казахская академия транспорта и коммуникации им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В СТРУКТУРЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНО- РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СИСТЕМ (РЛТРС)
Определяющим процессом в мировой экономике второй половины ХХ века стала глобализация. В результате нее в мире появились центры сосредоточения производителей, владельцев товаров и потребителей. Таким образом, в результате глобализации устанавливается устойчивое движение материальных потоков между регионами мира. Сырье и товары перемещаются на большие расстояния и в больших количествах. Функциональный цикл логистики расширяется по своей структуре и географическому охвату [1]. В ходе перемещения товаров по логистическим цепям происходит также его продвижение по маркетинговому каналу, и товар приобретает добавочные ценности [2]. Такие добавочные ценности, как место и время расположения товара, обеспечиваются за счет логистики. Они являются очень важными ценностями, так как ни один товар в отличие от услуги не может быть потреблен дистанционно. В связис тем, что доставка товара потребителю к тому времени, когда в нем испытывают потребность – функция логистики, она становится одной из основополагающих концепций ведения бизнеса. Не менее важной добавочной ценностью является «владение товаром». Для осуществления ценности владения традиционно существуют устойчивые цепи: производитель, оптовый поставщик, розничный продавец, покупатель (потребитель) [1, 2]. Естественно, что такая схема имеет самый грубый и общий описательный характер. Но в
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
152
данном случае она позволяет иллюстрировать, каким образом реализуется добавочная ценность владения. В процессе придания товару ценностей места, времени и признака владения часто приходится руководствоваться взаимно противоречащими принципами. Например, для обеспечения ценности владения товар может доставляться по маршруту, который не обеспечивает минимальных логистических издержек. Другой пример – для минимизации логистических издержек доставляется такая партия товара, которая содержит по количеству больше товаров, чем необходимо в данное время в данном месте. Вследствие таких противоречий логистические системы должны быть гибкими и предоставлять широкий спектр услуг, позволяющий минимизировать логистические издержки, обеспечивая выполнение маркетинговых целей. Для международной логистики характерен высокий уровень рисков и длительный срок исполнения функциональных циклов. В связи с этим здесь преобладают контракты с большими партиями заказываемой продукции (обычно от 20-футового контейнера и более). Большие партии позволяют снизить риски с помощью создания страховых запасов в региональных распределительных центрах. Таким образом, с помощью страхового запаса товар приближается к потребителю, чтобы срок доставки после размещения заказа был сокращен и потребительский спрос вовремя удовлетворен.
Рисунок 1. Схема интеграции логистической сети на микро - и макроуровнях
Трансформационные центры регионального уровня (региональные транспортно- складские комплексы, системы хранения/переработки, транспортные терминалы) Трансформационные центры локального уровня (системы хранения/переработки, транспортные терминалы...) Микрологистические системы (промышленные и торговые предприятия, склады общего пользования) Магистральный транспорт Местный (локальный) транспорт Внутриузловой транспорт
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
153
Для эффективного решения задач управления запасами создаются региональные логистические транспортно-распределительные системы (РЛТРС). РЛТРС представляет собой совокупность логистических функциональных и обеспечивающих подсистем региональной товаропроводящей сети, состоящей из звеньев, интегрированных материальными и сопутствующими потоками для получения максимального синергетического эффекта на основе установления партнерских отношений между участниками транспортно-логистического процесса [3]. В зависимости от масштаба РТЛРС может рассматриваться, как система мезо - или макроуровня.На рисунке 1 формирующая ее логистическая сеть расположена в переделах линий локальных (местных) транспортных связей. Таким образом, они создают основу для логистических систем глобального масштаба [3]. Рассмотрим конкретные схемы, которые могут быть реализованы при включении железнодорожных грузовых станций общего пользования в РТЛРС для обработки тарно- штучных грузов. Предположим, что мы анализируем ситуацию с позиции потребителей логистических услуг, находящихся в Алматы и Южном регионе. Для региона характерно преобладание тяжелой промышленности. Поэтому здесь входящий поток превалируетнад отправкой товаров, которые можно отнести к тарно-штучным грузам. Рассмотрим сначала входящий грузопоток. Внешней средой для РТЛРС будут производители, трансформационные центры других регионов страны и мира. В Алматы и Свердловскую область основная часть товаров прибывает из Сибирского региона Россиии КНР, также есть некоторое количество грузов, поступающих из городов, являющихся экономическими центрами регионов страны. К ним относятся крупные города Казахстана. Принципы построения и функционирования предлагаемой работе логистической системы (рисунок 2) следующие. Например, в каком-то регионе находится некоторое количество распределительных центров, поставляющихтовары в Алматы. Объем поставляемых партий может колебаться и быть не кратным загрузке полного транспортного средства (автомобиля или вагона). В таком случае необходимо либо самому ждать, когда консолидируется полная партия, либо отправлять неполное транспортное средство.
Рисунок 2. Схема региональной транспортно-логистической системы Р е ги о н а л ь н а я т р а н с п о р т н о - л о ги с т и ч е с к а я с и с т е м а ( Р Т Л С ) К о н с о л и д и р у ю щ и й
с кл а д С кл а д
р а зу кр у п н е н и я
З а в о д А З а в о д Б З а в о д В П о тр е б и те л ь А П о тр е б и те л ь Б П о тр е б и те л ь В С кл а д р а зу кр у п н е н и я К о н с о л и д и р у ю щ и й с кл а д З а в о д А З а в о д Б З а в о д В П о тр е б и те л ь А П о тр е б и те л ь Б П о тр е б и те л ь В Ж е л е зн о д о р о ж н ы й
тр а н с п о р т Т е р м и н а л н а б а зе гр у зо в о й с та н ц и и ж е л е зн о д о р о ж н о го
тр а н с п о р та о б щ е го п о л ь зо в а н и я МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
154
В отсутствие интегрированных логистических цепей часто именно так и поступают. Но при наличии описываемой логистической системы появляется возможность организовать полное использование транспортных средств за счет консолидации грузов разных отправителей. Логистический провайдер консолидирует груз на железнодорожной грузовой станции. В результате грузоотправитель экономит за счет полной утилизации транспортных средств, а часть этой экономии становится вознаграждением логистического провайдера. Клиент получает сокращение издержек при обеспечении необходимого уровня обслуживания потребителей. Границы района обслуживания консолидирующего грузового терминала определяют грузоотправители и грузополучатели, для которых экономия за счет консолидации партий не превышает дополнительных затрат, связанных с доставкой груза на терминал. Однако если учитывать только экономию за счет утилизации транспортных средств, то этого ресурса будет недостаточно, чтобы эффективно эксплуатировать такую транспортно-технологическую систему. Поэтому существуют дополнительные факторы и инструменты сокращения транспортных затрат. По прибытию на грузовую станцию, выполняющую функции терминала, расположенную в Алматы, грузы могут быть перегружены на автомобильный транспорт для доставки до конечных получателей. Дистрибуция в данном случае будет включать в себя прием на терминал укрупненных с целью формирования эффективных грузовых единиц партий товаров, расформирование грузовых единиц и переформирование товарных партий. После расформирования грузовых единиц часть партии будет с разу уходить в адрес конечных получателей, а другая часть будет размещаться на длительное ответственное хранение до появления спроса на товар. При этом необходимо, чтобы обеспечивался весь документооборот. Наиболее удобной и эффективной услуга дистрибуции будет, если управление запасами будет осуществляться с применением концепции«точно в срок». Для потоков, идущих в обратном направлении, характерным будет то, что их мощность значительно меньше. Поэтому возникают проблемы с загрузкой вагонов. Рационально в данном случае использовать часть вагонов для возврата многооборотной тары и упаковки, остальные вагоны, в основном, будут использованы для перевозки не тарно-штучных грузов, а каких-либо других, которые также могут быть перевезены в крытых вагонах. Вывод. Включение железнодорожных грузовых станции общего пользования в РЛТРС представляет основу для высокоэффективных логистических систем, предназначенные для обработки тарно-штучных грузов.
Литература 1. Бауэрсокс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок [Текст] / Дональд Дж. Бауэрсокс, Дейвид Дж. Клосс. 2-е изд. Пер. с англ. М.: ЗАО «Олимп-Бизнесс», 2006. 640 с.
2. Джонсон Дж. Современная логистика [Текст] / Дж. Джонсон, Д. Вуд, Ф. Вордлоу, Д.Л. Мерфи-мл., Р. Поль / 7-е издание: Пер. с англ. М.: Издательский дом «Вильямс», 2005. 624 с. 3. Сергеев В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов [Текст] / Сергеев В.И., Белов Л.Б., Дыбская В. В., Иванов В. В., Зайцев Е.И., Стерлигова А.Н. – М.:ИНФРА-М,2008 – 976с. МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
155
Увалиева А.Б. – доцент, к.т.н., Казахская академия транспорта и коммуникации им. М.Тынышпаева
Развитие транспортно-логистической отрасли находится под пристальным вниманием президента и правительства страны. Глава государства Нурсултан Назарбаев в ходе встречи с президентом «Казахстан темир жолы», отметил важность своевременной реализации крупных международных проектов. На реализацию принятой госпрограммы по развитию транспортной системы Казахстана до 2020 года потребуется более 5 трлн тенге инвестиций. Хотелось бы отметить что,по имеющимся оценкам, в общей сложности 30,6% дорог страны ждет капремонта. Согласно данным Минтранскома, лишь 63% железной дороги Казахстана находится в удовлетворительном состоянии, остальная часть требует реконструкции. По
мнению союза
автодорожников, более
40%автокоридоровмеждународного и республиканского масштаба имеет неисправное покрытие, десятая часть опасна для движения транспорта. Эти данные лишь подтверждают необходимость изменений. К примеру, единственным крупным погранпереходом между Казахстаном иКНР является станция «Достык». Учитывая состояние дорог и дорожной инфраструктуры, можно с уверенностью сказать, что существующие ж\д пути и автомобильные дороги пока не в состоянии обслужить ожидаемый трафик.Между тем объем грузооборота к 2025 году ожидается до 30 млнтонн грузовпо автомобильному и железнодорожному направлениям. Однако АО «КТЖ» намерено направить все свои усилия на становление Казахстана в качестве транспортно-логистического региона к 2016 году. В этом русле грядущее нововведение на территории Таможенного союза, а именно создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), по словам представителей трех стран, призвано создать благоприятные условия для развития отрасли в целом. ОТЛК будет являться инструментом для реализации транзитного потенциала стран – участниц Единого экономического пространства (ЕЭП). По сути, это глобальный игрок на контейнерном рынке наземных транспортировок Европа – Азия, цель которого обеспечить сквозную технологию грузоперевозок по принципу «одного окна». Однозначно, что создание ОТЛК повлияет на конъюнктуру рынков стран Таможенного союза. По оценкам экспертов, в настоящее время только 0,2% контейнерного грузооборота между Китаем и странами ЕС приходится на территорию стран ЕЭП. Неосвоенный потенциал оценивается более чем в 285 тыс. контейнеров. Создание ОТЛК дает абсолютно новые возможности для развития бизнеса. Общий объем перевозки транзитных грузов через Казахстан железнодорожным, автомобильными водным транспортом в 2012 году составил 17,8 млн тонн, что на 9% выше аналогичного показателя за 2011 год. Основная доля транзитных грузов в прошлом году приходилась на железнодорожный транспорт – 16,3 млн тонн, или 91,5% от общего объема. Для сравнения: автомобильные грузоперевозки составили 8%, а водный транспорт – 0,1%. При этом общий объем перевозок грузов между Казахстаном и Китаем за 9 месяцев 2013 года составил 14,2 млн тонн. Показатели возросли на 17% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
156
Сегодняшняя инфраструктура при текущих и запланированных инвестициях на ближайшие 2-3 года способна обеспечивать интенсивный рост перевозок. Тем не менее, есть вопросы качества и повышения эффективности в ее сбалансированном использовании, над чем сегодня АО НК «КТЖ» проводит интенсивную работу. Для переориентации и привлечения дополнительного грузопотока на трансказахстанские маршруты предприняты мероприятия, в первую очередь направленные на снятие инфраструктурных ограничений. В декабре 2011 года была открыта новая железнодорожная линия на востоке страны. Это магистральЖетыген – Хоргос. В 2012 году введен в эксплуатацию второй железнодорожный переход на границе с Китаем, Алтынколь – Хоргос на маршруте Трансазиатской железнодорожной магистрали, пропускной способностью до 20 млн. тонн. Основной направленностью которого являются привлечение и пропуск грузопотоков внаправлении как Китая, так и стран Восточной и Юго-Восточной Азии в страны Центральной Азии, Кавказа и Европу. Для дальнейшего развития транспортного коридора «Север-Юг» была построена железнодорожная линия Узень – граница с Туркменистаном. 11 мая 2013 года открыто прямое железнодорожное сообщение по переходу станции «Болашак» (Казахстан) – станции «Серхетяка» (Туркменистан). Данный участок является частью международного железнодорожного коридора Узень – Горган, соединяющего Казахстан, Туркменистан и Иран. В 2014 году достроится туркменский участок до границы с Ираном. Новый железнодорожныймаршрут придаст мощный импульс развитию торговых отношений между странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива и Европы. Прогнозируемый объем к 2020 году составит свыше 15 млн тонн. В целом Казахстан предпринимает значительные шаги по улучшению национальной транспортной инфраструктуры. Запущено строительство новой железнодорожной линии сообщением Жезказган – Бейнеу общей протяженностью 988 км, которая обеспечит спрямление существующего маршрута на порт Актау в сторону Турции, южной Европы (Балканы) и стран Персидского залива. Реализация проекта «Жезказган – Бейнеу» сократит расстояние транспортировки на маршруте Достык – Актау на 748 км. Также немаловажные преимущества запуска этой железной дороги заключаются в сокращении времени перевозки грузов по Казахстану на примере доставки из портов Китая до Стамбула с 17 до 14 дней и, соответственно, снижении стоимости перевозки. Планируемая дата завершения строительства – 2015 год. При этом данная магистраль гармонично интегрируется со строящейся новой железнодорожнойлинией Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Турция), что создает новый спрямляющий маршрут коридора «Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА) через Актауский морской порт, порт Баку (Азербайджан) и Стамбул по новому железнодорожному тоннелю Мармарай в Турции с дальнейшим выходом в европейские страны.
жүктеу/скачать 8,29 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|