Транспорт в XXI веке: состояние и перспективы
жүктеу/скачать 8,29 Mb. Pdf көрінісі
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Гармаш О.В.
- Порт Ляньюнгань
- Хаген: Город Хаген
Жҧмабек А.Г. – доцент, к.т.н. - Гуманитарный университет транспорта и права имени Д.А.Кунаева (г. Алматы, Казахстан) Жҧмабек Д.Г. – магистрант ИПС Гуманитарный университет транспорта и права имени Д.А.Кунаева (г. Алматы, Казахстан) АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ НИР ПО ИЗМЕРЕНИЮ СКОРОСТНЫХ ПАРАМЕТРОВ И НАПРАВЛЕНИЯ ПОТОКА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ГОРОДЕ АЛМАТЫ ВО ВРЕМЕННОМ И ТЕРРИТОРИАЛЬНОМ ДИАПАЗОНАХ В данной работе представлен анализ результатов "пилотного" исследования и ряд методических приемов, позволяющих определять значимые факторы выбора властями города Алматы "транспортной стратегии", то есть выбора, какие транспортные направления по городу требуют разгрузки. Авторы исследовали скоростные параметры и направления движения потоков транспортных средств в Алматы во временном и территориальном диапазонах в течение одного года, чтобы понять, какие факторы вызывают простои частного и общественного транспорта в дорожных заторах. Последние годы г. Алматы является финансово-промышленным центром и показывает хорошие темпы развития, которые можно проиллюстрировать следующими макроэкономическими показателями прошедшего 2012 года [1]: - доля в формировании национального ВВП по г. Алматы составила 18 %, - 25 % всех налоговых поступлений в Республиканский бюджет приходилось на долю города Алматы, - численность населения города составляет около 1 млн. 500 тыс. человек. Рост национальной экономики способствовал повышению благосостояния населения, одним из проявлений которого стало резкое увеличение количества
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
84
автомобилей в г. Алматы. Сейчас их списочное количество составляет порядка 521 тыс. единиц, а уровень автомобилизации населения достиг 350 легковых автомобилей на каждые 1000 человек. Все это происходит на фоне многократного отставания в развитии инфраструктуры, которое возникает как из-за бюджетных ограничений, так и из-за особенностей и специфики городской застройки. В результате воздействия указанных факторов транспортная система крупнейшего мегаполиса Республики Казахстан подвергается постоянно возрастающим нагрузкам. Мониторинг транспортных потоков показывает, что интенсивность дорожного движения за последние 10 лет росла в среднем на 7% ежегодно [2]. Высокий уровень транспортной активности ухудшает комфортность и социально- экономические условия для проживания в г. Алматы. В частности, из-за высокой загрузки улично-дорожной сети снижаются скорости передвижения по городу и, соответственно, растут непродуктивные потери времени населения и транспортные издержки в экономическом секторе. Обыденными явлениями стали транспортные заторы, создающие значительные зоны транспортной недоступности, где жителям города не могут быть гарантированы своевременное предоставление медицинской помощи, содействие правоохранительных органов, коммунальных служб и т.п.
Стабильное развитие города Алматы показывает, что нагрузки на транспортную систему г. Алматы будут возрастать и в дальнейшем, а это грозит переходом к кризисному режиму ее функционирования и постепенной потере какой бы то ни было привлекательности города для проживания, ведения бизнеса и отдыха. Пути решения транспортных проблем современных мегаполисов хорошо известны. К ним относятся: полицентризм развития территорий, совершенствование дорожной инфраструктуры, оптимизация регулирования транспортных потоков, приоритетное развитие общественного транспорта, введение различного рода ограничения на использование индивидуальных автотранспортных средств и т.д.
Рисунок 1. Фото автодорожного движения на проспекте Райымбека в городе Алматы (август, 2013 год)
Мировая практика последних лет показывает, что ключевым моментом в данном наборе инструментов является пассажирский транспорт общего пользования. В самом деле, инфраструктурное развитие, особенно на застроенных или имеющих историческую, ландшафтную и иную ценность территориях, имеет, как правило, ограниченные
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
85
возможности. С другой стороны, введение каких-либо ограничений не может быть обосновано без обеспечения требуемой доступности территорий и объектов на альтернативной основе. Общественный транспорт лучше всего подходит для решения этих задач, так как обладает высокими провозными возможностями при умеренном и, самое главное, хорошо регулируемом воздействии на транспортную инфраструктуру. Для города Алматы развитие автомобильных пассажирских перевозок, доля которых в общем объеме перевозок пассажиров и багажа превышает 94,4 % [1], имеют определяющее значение для города. Выступление Акима города по развитию транспорта и дорожной инфраструктуры вызвало среди населения множество вопросов, в частности: стоит ли «пересаживать» граждан с личных автомобилей на общественный транспорт, или все же имеют место другие, более эффективные меры уменьшения дорожных пробок в Алмате? Ответ на этот вопрос требует проведения ряда исследований: Алматинская транспортная система отражает принципы организации бизнес-процессов государства, поэтому невозможно решить проблему с пробками при помощи «пересадки» потребителей с одного вида транспорта на другой. Также имеет место предложение властей, что необходимы различного характера запреты и ограничения, от запрета на въезд и платных парковок в центре до повышения цен на бензин и повышения штрафов. С другой стороны, ограничение доступа к пользованию автомобилем является, в определенной степени, дискриминирующей мерой, которая не способствуют повышению качества жизни горожан. Альтернативный способ борьбы с пробками заключается в трансформации ценностей граждан от «private» к «public», что, конечно, не может произойти в одночасье. А теперь опишем реальную обстановку в Алматы. Город всегда растет, вместе с ним и движение на дорогах, и простои на дорогах. Данные вопросы вызвали необходимость проведения научно-исследовательской работы для
выяснения обстоятельств дорожных заторов. Механизм реализации данного научного исследования заключалось в получении изменяющихся во времени динамических данных об общем транспортном потоке в различных территориальных и временных диапазонах с помощью группы автомобилей, оборудованных GPS-трекерами. Данные с мобильных устройств на рисунке 2 ежедневно записывались в базу данных для последующей обработки и анализа рисунок 3 [3].
Рисунок 2. Фрагмент наглядного отображения на карте города пути, пройденного автомобилем со спутниковым навигационным устройством GPS-трекер МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
86
Рисунок 3. Наглядное отображение на растровой карте города интегрированных данных в пунктирно-знаковом схематическом виде о дорожно-транспортных заторах и скоростной характеристике основных проспектов и улиц города Алматы (время суток – день), полученные со спутниковых навигационных устройств автомобиля за промежуток времени (сезон – весна, 2013 год)
Анализ результатов исследования и наблюдения за 2012-2013 годы, и сопоставление информационных данных, о потоках транспортных средств, полученных в различные время суток, дни недели и времена года, позволило сделать вывод о том, что в городе Алматы, как и во многих мегаполисах мира, массовые дорожные заторы возникают во время "часа пик", т.е. во время начала и конца рабочего времени. На рисунке ниже выполнена визуализация схем дорожных заторов с наложением на спутниковую карту города, где с помощью четырех цветных линий, изображается скоростная характеристика проезжей части основных проспектов и улиц города в заданный момент времени [4]. Из схемы на рисунке 4 видно, что в утренний "час пик" - затруднено движение транспортных средств из пригорода в сторону города и далее из окраин города к центру города, а в вечерний "час пик» – затруднение движения транспортных средств происходит в обратном направлении. Но какие факторы вызывают простои и заторы общего потока транспортных средств? На получение ответа на данный вопрос помогло изучение видеоинформации видео-регистраторов с различных мобильных источников. Одним из основных источников замедляющих дорожное движение явились пассажирские автобусы, простаивающие на остановках для набора пассажиров и останавливающиеся в различных местах для высадки пассажиров. В данном случае речь идет не о муниципальном общественном транспорте, а об автобусах частных компаний, в том числе и об автомобилях частного извоза. Для исследования и анализа движения потока транспортных средств также немаловажным является изучение взаимосвязи функционирования городских и пригородных пассажирских автобусов.
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
87
Рисунок 4. Наглядное отображение на спутниковой карте города интегрированных данных в линейно-цветовом схематическом виде о дорожно-транспортных заторах и скоростной характеристике основных проспектов и улиц города Алматы, полученные со спутниковых навигационных устройств автомобиля за заданный промежуток времени: а) Время – 8:45, время суток – утро,день недели – четверг, сезон – весна, 2013 год; б) Время – 6:25, время суток – вечер, день недели – четверг, сезон – весна, 2013 год.
Вывод: С одной стороны малая активность общественного транспорта вынуждает население города и пригорода активно использовать частный транспорт, с другой стороны огромное количество маршрутов общественного транспорта (не рациональных с точки зрения пассажиров) приводит к большому количеству заторов всего потока транспортных средств. Таким образом, для разгрузки обозначенных выше транспортных направлений, властям города следует пересмотреть, изучить и изменить пути следования и остановки маршрутов общественного транспорта, где первоочередными приоритетами должны стать интересы пассажиров, а не извозчиков. Необходимо добиться прокладки рациональных маршрутов общественного транспорта связывающих город с пригородом, т.е. предоставить возможность пассажирам, живущим далеко от города, доезжать до места назначения с минимальным количеством пересадок в любое время дня недели и суток.
Литература 1.
Программа развития автомобильных перевозок пассажиров и багажа г. Алматы на период 2012-2016 годы. 2.
3.
Отчет о научно-исследовательской работе по теме: «Разработка приѐмов динамческого слежения потока автотранспортных средств в городе алматы во временном и территориальном диапазонах». Под научн. руков. к.т.н. Жумабек А.Г.– Алматы, ИПС с/п ГУТП им. Д.А.Кунаева, 2013. – 40 с. 4.
Интернет ресурс: http://google.map.almaty.kz .
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
88
Гармаш О.В. – доцент, кандидат технических наук - Казахстанско-Немецкий университетг (г. Алматы, Казахстан) КозыкеноваА.А. – Мастер по логистике DHL (г. Алматы, Казахстан) Тесс Д. – профессор, доктор технических наук - Казахстанско-Немецкий университет (г. Алматы, Казахстан)
Динамика развития экономики каждой страны мира напрямую зависит от уровня развития комплекных логистических услуг, как внутри каждой страны, так и в глобальной экономике. Так, растущие объемы перевозов между Китаям и странами Юго-Восточной Азии с одной стороны и западной Европой с другой стороны за последние годы дают онснования ожидать и в обозримой перспективе продолжение такого роста. Подавляющие объѐмы этих перевозк осуществляется до настоящего времени морским путѐм, минуя Казахстан. Принимая во внимание географическое расположение Казахстана на пути Азия- Европа, возрождение исторического Великого Шелкового пути является шансом, воссоздать егов новом формате. Казахстан прилагает поэтому все усилия для увеличения трансконтинентального грузового транспорта между Европой и Азией через свою страну. Располагая уже сейчас комплексом сетей автомобильных и железных дорог, воздушными трассами, а также стратегически важным портом в г. Актау на Каспийском море, Казахстан должен существенно усовершентствовать национальный транзитный ресурс для привлечения транзитных перевозок и для улучшения логистических услуг внутри страны. Так, важно создать вдоль транконтинентальныхтрасс, да и во всей национальной транспортной сети, достаточное количество больших и малых хабов, каждый из которых вокруг себя создаст региональное оживление торговли и тем самым способствует подключению региональной экономики к большой экономике, выведет местных производителей на национальную и международную экономику. Рядом с крупными городами и промышленными центрами таким образом должна быть решена проблема недоступности периферийных областей, районов и населенных пунктов. Региональная неравномерность обеспеченности логистическими услугами пока консервирует дифференциацию уровней социально-экономического развития регионов. Вопросы оптимизации транзитных автогрузоперевозок в сочетание с учѐтом распределительно/собирательных локальных хабов вдоль трассы были рассмотрены в данной работе на основе модели (рисунок 1) и с помощью программного приложения MS Excel. Данная модель и расчѐты на еѐ основе учитывают множество факторов, таких как стоимости топлива, заработные платы, расходы на ремонт, амортизации, затраты времени на прохождение таможенных и пограничных ппроцедур и др. Автомобильный транспорт является выгодным дополнением железнодорожным перевозкам. Экономическая целесообразность доставки грузов автомобильным транспортом определяется тем, что груз доставляется «от двери до двери», без дополнительных перевалок. Положительной стороной выбранного в данном исследовании МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
89
маршрута является прохождение всего четыре границ, что снижает время их прохождения.
Рисунок 1. Модель трѐх хабов Необходимость повышения качества Казахстанских автомагистралей, создание транспортно-логистических центров, а также многие другие проблемы транспортной системы Казахстана привели к созданию данной модели для выявления количественных факторов путей уменьшения стоимости перевозок. В качестве хабов были выбраны порт Ляньюнгань (КНР), пограничный центр Хорогос (граница КНР-РК) и город Хаген (Германия). В модели рассматриваются сбор и дистрибуцию грузов вокруг хабов и транзитные перевозки между хабами. Выбор данных городов был обусловлен следующими критериями.
-Развитая сеть шоссейных дорог связывает город почти со всеми уголками страны (общая протяженность шоссейных дорог, открытых для беспрепятственного движения, составляет2.000 км) - 63 крупных и средних промышленных предприятий (химическая, промышленность и текстильная промышленность, машиностроение, изготовление строительных материалов, производство медикаментов) - Рядом расположенный большой Шанхай как административный и финансовый центром порта Ляньюнгань -Консолидация грузопотоков в Юго-Восточную Азию и обратно - Крупная транспортная магистраль, перевалочный пункт большой доли товарооборота Китая (Восточный Китай, Южный Китай кроме порта Гонконг, а также Корея и Япония). Хоргос: Уже сейчас Хоргос является контрольно-пропускным пункт на границе Казахстана и КНР. Специальная экономическая зона «Хоргос - восточные ворота» в перспективе откроет большие логистические возможности и новую платформу для развития торговли для Казахстана и КНР, а также увеличение транзита. Планируется, что Хоргос станет международным транспортным узлом, ориентированным на Центральную Азию и Европу. Исходя из данных исследования проведенного международными консультантами ТОО «Делойт ТСФ» и AECOM «Хоргос - восточные ворота» будет включать следующие стратегически важные объекты:
Станция Алтынколь;
Железная дорога Жетыген – Хоргос; МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
90
Автомобильная дорога Западная Европа - Западный Китай;
Возможность прямого выхода в морпорт «Актау». Полная реализация этого проекта завершится к 2018 году. Общая стоимость проекта МЦПС «Хоргос» (РК) составляет 382.9 млрд. тенге. Хаген: Город Хаген - транспортный центр Рурской области с крупным ж/д контейнерным терминалом, транспортное плечо между Рурской областью и южной Германией, центр тяжѐлого машиностроения Германии. - Удобный логистический пункт для дальнейшей дистрибуции по территориям стран Евросоюза. - Удобный логистический пункт для вариативности выбора транспортных компаний - Удобный логистический пункт для внешних факторов, в том числе Политические (транспортные доволы) Экономические (расход топлива за км) Безопасности (пониженный уровень риска) Конъюнктуры рынка (развитое складское хозяйство, соседство с крупными производителями и потребителями) Тарифы грузоперевозок по данной модели складываются из тарифов местных перевозок вокруг каждого хаба и из тарифов транзитных перевозок между хабами. В расчѐты включены 36 параметров, которые учитывают техническое состояние автофургонов, распределение грузов по местам-спутникам хабов, транспортный и пограничный менеджмент, цены на горючее, зарплаты персонала и др. Было исследовано влияние всех этих параметров на тарифы, на общую длительность перевозок и на кол-во необходимых автофургонов. Здесь ограничимся оценкой влияния четырѐх параметров:
скорости транспортных средств на трассах;
скорости пограничного менеджмента;
грузоподъѐмности транспортных средств. Влияние скорости перевозок. Увеличение скорости перевозки от 50 до 80 км/час приводит в Китае к уменьшению тарифов сбора/дистрибуции вокруг хаба на 40 %, в Казахстане на 20 %, а Германии почти не влияет. Увеличение скорости перевозкок на трассах от 50 до 80 км/час приводит к уменьшению тарифов на 4 %. Отсюда вытекает важнейшая необходимость существенного улучшения качества дорог и тем самым скорости перевозок не столько для транзита, сколько для перевозок грузов внутри КНР и РК. Влияние скорости пограничного менеджмента. Уменьшение времени всех процедур пограничного оформления в два раза, или увеличение производительности на оформление одного автофургона от 150 до 300 кГ/час, приводит к уменьшения тарифа транзитных перевозок как между КНР и РК как и между РК и Германией в среднем на 15%. В это время входит не только таможенное оформление, но и всеь пограничный менеджмент, как простои, перегрузочные операции и др. Грузоподъѐмности транспортных средств. Увеличение грузоподъѐмности автотранспортных средств от 20 до 40 тон приводит к уменьшению тарифа на 50% для транзита между КНР и РК и на 40% для транзита между РК и Германией. Грузоподъѐмность во всех трѐх странах в настоящий момент ограничен 20 тоннами. МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
91
Автоперевозчики Германии уже многие годы безуспешно добываются увеличения до 40 тон, в то время, как в скандинавских странах это дозолено давно. В настоящий момент ведутся работы:
по увеличению количества хабов вдоль пути Китай-Казахстан-Германия;
по обоснованному выбору дополнительных хабов внутри Казахстана с учѐтом местных, региональных особенностей;
Литература жүктеу/скачать 8,29 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|