Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике

муникационные инфраструктуры должны быть в
состоянии обслуживать передвижение грузов по
внутренним и международным коридорам. Про
блемы возникают из за недостатка четкого ра
спределения обязанностей между аффилирован
ными с IRU ассоциациями, таможенными учреж
дениями, национальной полицией и местными
органами по обеспечению исполнения закона.
Например, в странах, где доход на душу населения
является низким, правительственные служащие,
вероятно, прибегнут к наложению на перевозчи
ков штрафов на месте и потребуют взятку у лица,
отказывающегося платить такие штрафы. Прави
тельства часто закрывают глаза на такую корруп
цию по разным причинам: из за трудности отсле
живания таких действий и выполнения правил по
обеспечению исполнения закона; соучастия зани
мающих высокое положение должностных лиц; и,
обычно, высокой стоимости регулирующего мо
ниторинга
Даже в странах с хорошо обученными таможен
ными службами возникают проблемы из за неэф
фективности или отсутствия стандартизации там
оженной обработки грузов. До начала транзита
должна быть собрана необходимая документация
для всех стран транзита. В случае если транзит не
завершен, как планировалось, необходимая доку
ментация должна быть на месте для того, чтобы
работала гарантийная цепочка TIR. Часто агент
ства, обеспечивающие эти необходимые докумен
ты и информацию располагаются в разных местах,
и это вызывает значительные задержки и расходы
в процессе сбора документов.
Гаранты должны быть готовы к тому, чтобы
сделать гарантии доступными без дискримина
ции, а также располагать средствами для оценки
рисков, связанных с предоставлением этих гаран
тий. В развивающихся странах это часто является
самым слабым звеном системы. Клиенты и грузо
отправители, которые либо используют мошенни
ческие методы, либо являются некомпетентными,
должны быть идентифицированы и отмечены как
таковые. К сожалению, в развивающихся странах
такая информация либо недоступна, либо скрыва
ется. IRU инициировал создание базы данных он
лайн для ведения текущей и прошлой историй
всех выданных карнетов.
При неадекватных данных гаранты могут быть
не готовы обеспечить гарантийный компонент для
системы TIR или могут понести сверх большие
расходы по сравнению с определяемыми ими
средними убытками, возникающими из за этих
недостоверных данных. Это может ограничить
участие в системе TIR только самыми богатыми
участниками. Проблемы гиперинфляции и некон
вертируемых валют могут усугубить проблемы
TIR.
Если гарант в лице аффилированной с IRU ор
ганизации требует высокой платы за выдачу кар
нета, грузоотправители или перевозчики могут
найти более простые и дешевые пути, чтобы избе
жать TIR и самим иметь дело с таможнями и пунк
тами пересечения границ.
Если гарантийная цепочка TIR хорошо упра
вляется, система обеспечивает быстрое передви
жение товаров по скоростным автомагистралям,
пересекающим многочисленные страны. Геога
фическая сфера применения и влияние системы
TIR отражается в том, где находятся два «постоян
ных представительства» – фактически, штаб
квартиры – IRU (аффиллированной с ООН орга
низации, которая управляет системой TIR). Эти
офисы расположены в Москве (для региона СНГ)
и Стамбуле (для региона Среднего Востока).
Система TIR расширила сферу действия за пре
делы ЕС и соседних с ним стран. Такие далекие
страны, как Чили, и Индонезия, частично или
полностью приняли обязательства по отношению
к протоколам TIR. Азия без сомнения стала бы
следующим основным рубежом экспансии TIR.
Предпринимаются большие усилия по внедре
нию электронных технологий для поддержания
процесса осуществления TIR. Разрабатывается ба
за данных и система коммуникаций EDI (система
электронного обмена данными), называемая
«Сейф TIR» («Безопасная система TIR»), которая
позволит грузоотправителям, перевозчикам, там
оженным органам, национальным ассоциациям,
аффилировванным с IRU, и штаб квартире IRU
осуществлять электронный обмен данными об от
грузках. С «Сейф TIR» было бы возможно обеспе
чить прозрачность таможен и отследить отклоне
ния от заявленного и действительного содержания
отгрузки, если отгрузки не опломбированы. Вме
сте со спонсируемой США системой безопасности
перевозок, такой как «Таможенное торговое парт
нерство против терроризма» («C TPAT»), система
«Сейф TIR» могла бы развиться в основной способ
обеспечения безопасности и прозрачности авто
мобильных трансграничных перевозок.
Несмотря на то, что система TIR разработана в
Европе и для Европы, преимущества системы TIR
постепенно становятся очевидными для госу
дарств, осуществляющих торговлю в других райо
нах мира. К 2006г. система TIR действовала в 50
странах, и около 70 стран стали договаривающи
мися сторонами Конвенции TIR с намерениями
внедрить систему. Страны за пределами Европы
включают Чили и Уругвай – в Южной Америке;
Тунис, Морокко, Ливия и Замбия – в Африке; Си
рия, Израиль, Иордания, Иран, Ливан и Кувейт –
на Среднем Востоке; Афганистан – в Южной
Азии; Южная Корея – в Восточной Азии; и Индо
незия – в Южной Азии. Все государства, которые
возникли из бывшего СССР, являются договари
вающимися сторонами Конвенции TIR .
Фактически, из крупных азиатских стран не
участвуют в Конвенции TIR только Китай, Япо
ния, государства СААРК (Ассоциация региональ
ного сотрудничества Южной Азии) и государства
АСЕАН (за исключением Индонезии). Даже среди
этих государств Китай и Пакистан имеют промы
шленные ассоциации, которые стали ассоцииро
ванными членами Международного союза авто
мобильного транспорта (IRU), международной
организации, которая управляет системой TIR.
В то время как желание и намерение наладить
трансевропейскую и евроазиатскую систему авто
транспортных перевозок очевидны, реальные уси
лия по созданию таких связей набирают обороты с
90гг.
Ø
ÅËÊÎÂÛÉ ÏÓÒÜ
В 1993г. государства Центральной Азии и три
государства кавказского региона собрались вместе
для создания организации Traceca. Трасека – это
аббревиатура наименования «ТРАнспортный ко
ридор Европа Кавказ Азия». Первоначальными 8
34

государствами членами являются: Армения, Азер
байджан, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Таджи
кистан, Туркменистан и Узбекистан. К концу 90гг.
к группе также присоединились Украина, Монго
лия и Молдова. Кроме осуществления проектов
технической помощи в развитии транспортной
инфраструктуры государств членов, Traceca наде
ется возродить древний Шелковый путь в качестве
наземной торговой связи между Европой и Азией.
Основными целями Traceca являются.
• развитие торговых, транспортных и комму
никационных связей между Европой, регионом
Черного моря, Кавказом, регионом Каспийского
моря и Азией;
• содействие доступу на мировые рынки для
государств членов по автомобильным и железным
дорогам;
• обеспечение безопасности дорожного дви
жения, безопасности грузов и охраны окружаю
щей среды;
• гармонизация транспортной политики и свя
занных с ней правовых структур;
• создание конкурентной среды для перевоз
чиков из государств членов.
Европейский Союз, а также ведущие экономи
ческие державы и торговые государства, такие как
Соединенные Штаты, Япония, Китай и Россия
проявили интерес к Traceca и создали проекты или
оргaнизовали взаимодействие с ней.
К 2005г., Китай стал четвертой крупнейшей в
мире экономикой (после Соединенных Штатов,
Японии и Германии) с точки зрения номинально
го долларового эквивалента; и второй крупнейшей
экономикой (только после Соединенных Штатов)
с точки зрения паритетной покупательной способ
ности (ППС). Китай также является одним из ос
новных мировых торговых государств. Большин
ство торговых потоков Китая проходят через его
эффективные порты на восточном побережье
страны. Проявляется, тем не менее, растущий ин
терес к открытию наземных торговых и туристиче
ских маршрутов в Китай и из него. Такие маршру
ты обещают способствовать развитию обширных
западных районов Китая, создать благоприятные
возможности для Центральной Азии и России, а
также установить более короткий путь в Европей
ский Союз, чем океанские маршруты.
Два успешных транспортных мероприятия, ос
нованные на теме «Шелковый путь», произошли в
2005г. Первым было ралли, спонсируемое компа
нией «Грузовики Рено». Колонна грузовиков, за
груженных коммерческими грузами, вышла из
Парижа и проследовала по первоначальному древ
нему Шелковому пути настолько близко к нему,
насколько возможно. Опыт и знания, полученные
в ходе этого очень рискованного ралли Париж
Пекин компанией «Грузовики Рено», без сомне
ния, будет распространен на евро китайские
транспортные и торговые системы.
Вторым мероприятием был караван грузовиков
по маршруту Пекин Берлин Брюссель, спонсиро
ванный Международным союзом автомобильного
транспорта (IRU), при инициативе и лидерстве
Kazato, ассоциации члена IRU в Казахстане.
Маршрут, выбранный этим караваном грузови
ков, проходил через Китай в Казахстан, и Россию;
затем направился к Балтике, Польше, Германии и,
наконец, в Брюссель, Бельгия. IRU и аффилиро
ванные с ним национальные ассоциации распро
страняют основные опыт и знания, приобретен
ные в ходе проекта IRU «Караван Пекин Брюс
сель». Европейские, центрально азиатские и ки
тайские перевозчики могли бы получить очевид
ную пользу от этого пилотного проекта – возмож
но, для прокладывания пути для регулярных гру
зовых конвоев между Европой и Китаем.
В отличие от ралли «Грузовики Рено», которое
придерживалось первоначального маршрута Шел
кового пути, караван IRU использовал лучшие до
ступные дороги. Он показал, что коммерческие
грузы могут перевозиться от западной границы
Китая до Брюсселя в течение двух недель, по срав
нению с шестью неделями при океанских перевоз
ках из Китая в ЕС.
Спонсируемое «Рено» ралли грузовиков и
спонсируемый IRU караван грузовиков между
Китаем и Европой осуществлялись в качестве экс
периментов. Они служат подтверждением концеп
ции развития автодорожной сети и туристических
связей между Азией и Европой.
В 1992г. запущен проект Азиатской скоростной
автомагистрали под эгидой Экономической и со
циальной комиссии ООН для Азии и района Тихо
го океана (UNESCAP). Проект Азиатской ско
ростной автомагистрали является частью более
крупной инициативы «Развитие азиатской назем
ной транспортной инфраструктуры (ALTID), ко
торая также включает планы в отношении
трансазиатской железной дороги (TAR) и содей
ствия торговли и туризма в Азии по наземным
маршрутам. Смоделированная, в общих чертах, на
основе Европейской системы скоростных автома
гистралей, Азиатская система скоростных автома
гистралей является 140000 километровой автодо
рожной системой, соединяющей большинство
азиатских городов, включая города островных го
сударств посредством паромов. Азиатская ско
ростная магистраль 1 или AH 1 соединила бы То
кио со Стамбулом, причем значительный участок
AH 1 проходил бы по северо восточной и север
ной Индии. Калькутта и Дели – два крупных горо
да – находятся на маршруте AH 1.
Индия подписала соглашение об Азиатской
скоростной автомагистрали в апреле 2004г. В то
время как Азиатская скоростная автомагистраль,
пронумерованная одноразрядным числом 1, явля
ется главной скоростной автомагистралью, прохо
дящей через Индию, менее крупные и вспомога
тельные скоростные автомагистрали Азиатской
системы скоростных автомагистралей пересекают
все части Индии и соединяют ее с соседними госу
дарствами, включая Шри Ланку, сначала посред
ством парома, а, потенциально, посредством мо
ста или тоннеля.
Имея самую большую территорию в Азии, Ки
тай обеспечивал бы решающие связи в Системе
азиатских скоростных автомагистралей. Ожидает
ся, что Китай прибавит 15 тыс.км. к его 11 тыс.км.
сети скоростных автомагистралей, которые явля
ются частью Азиатской системы скоростных авто
магистралей. С 26 тыс.км. автомагистралей Китай
составит 19% от Азиатской сети скоростных авто
магистралей.
К середине 2000г. Азиатские страны подписали
свыше половины дюжины соглашений для содей
ствия упорядоченному транспортному потоку.
Предполагается, что Азиатская сеть скоростных
автомагистралей будет построена к 2010г.
35

К середине 2005г. 28 из 32 стран, которые явля
ются частью Азиатской системы скоростных авто
магистралей подписали межправительственное
Соглашение об Азиатской сети скоростных авто
магистралей. С точки зрения Индии, нежелание
Бангладеш подписать это соглашениеre – и жела
ние Бангладеш изменить маршрут Азиатской ско
ростной автомагистрали 1 таким образом, чтобы
он проходил в Бангладеш прямо из Мьянмы (Бир
мы) – составляет самую большую межправитель
ственную и дипломатическую проблему. Необхо
димы совместные усилия АСЕАН и Индии для
установления сотрудничества с Бангладеш.
Как и в начале 2006г., 16% инфраструктуры
Азиатской скоростной автомагистрали – 22000 км.
из 141000 километровой сети – составляют соот
ветствующие определенным стандартам тоннели.
В фев. 2006г. Индия предложила услуги находя
щихся в Дели двух ведущих коллективов ученых –
ICRIER и RIS – для исследования и разработки
рекомендаций относительно выбора способа фи
нансирования для массированного инвестирова
ния, которое все еще необходимо для приведения
различных компонентов сети Азиатских скорост
ных магистралей в соответствие с определенными
стандартами автомагистралей.
Значительным пробелом в Азиатской системе
скоростных автомагистралей является отсутствие
множества прямых связей между Китаем и Инди
ей. AH 1 обеспечивает только косвенную связь.
Если проблемы, связанные с пограничными спо
рами, высотным строительством и туризмом могут
быть решены. Индия и Китай должны убедить
UNESCAP добавить больше прямых связей в ка
честве участков Азиатской системы скоростных
автомагистралей.
В конце 2005г. азиатские государства согласи
лись продлить скоростную автомагистраль 48
(АН 48) в направлении Тимпу в Бутане – и это
представляет из себя выбор другого маршрута для
налаживания жизнеспособной автодорожной свя
зи между двумя гигантскими экономиками Китая
и Индии.
По различным причинам, которые имеют от
ношение к геополитическим, экономическим и
иным факторам, появилось несколько государств
в качестве активных игроков в области развития
или содействия развитию трансграничных авто
мобильных перевозок в Азии. Полезно изучить
вкратце роли России, Турции, Китая, Казахстана,
Ирана и Пакистана.
Россия. Имеет самую большую территорию в
мире, простирающуюся через девять часовых по
ясов от Северной Европы до побережья Тихого
океана около Японии и Корейского полуострова.
Естественно, что Россия имеет стратегический
интерес, а также обладает опытом в автодорожных
связях в западном направлении – с Европой, в
восточном направлении – с Монголией и Китаем
и в южном направлении – с Центральной Азией и
Средним Востоком.
В 2001г. Россия создала Евроазиатский транс
портный союз (EATU) для содействия разработке
грандиозных инфраструктурных проектов. В то
время как EATU уделяет внимание в основном
железнодорожным связям, он также приступил к
изучению проблем безопасности и охраны ско
ростных автомагистралей и рационализации
трансграничных таможен. С точки зрения Индии,
важно отметить, что EATU ясно предвидит разви
тие связей в области наземных перевозок между
северными городами России и Европы и южными
городами Ирана и Индии. По инициативе EATU
правительства России, Ирана и Индии подписали
Соглашение о северо южном транспортном кори
доре.
Москва также является местом нахождения
Постоянного представительства – региональной
штаб квартиры IRU для всех государств СНГ, воз
никших после распада СССР. Оно поэтому явля
ется хранителем знания и опыта в области перево
зок в Европе и Центральной Азии.
Турция. Активные современные автодорожные
связи с Западной Европой и странами в восточном
и южном направлении пополняет тысячелетний
исторический опыт Турции в области евроазиат
ской торговли. В качестве кандидата в члены ЕС
Турция в течение десятилетий развивает автодо
рожную торговлю с ЕС. С точки зрения опыта ис
пользования TIR для торговли между Востоком и
Западом Турция является одной из ведущих стран.
Поскольку Китай, Центральная Азия и Европа
изучают возможности воссоздания «Шелкового
пути» – с точки зрения автодорожных и железно
дорожных связей – Турция лоббирует вопрос о
том, чтобы Стамбул стал конечным западным
пунктом нового «Шелкового пути». Начиная с Ки
тая, новые «шелковые пути», видимо, пройдут че
рез Монголию, Казахстан и Россию. После этого
такие пути могли бы повернуть на север – к госу
дарствам Северной Европы или на юг – в Турцию.
В декабре 2005г. турецкая промышленно торговая
палата провела брифинг премьер министра Эрдо
гана о перспективах новых «шелковых путей», и г
н Эрдоган пообещал пролоббировать вопрос о
стамбульском терминале для проектов «шелковых
путей» на следующей международной конферен
ции в Давосе. «Ралли по шелковому пути Париж
Пекин», успешно завершенное компанией «Гру
зовики Рено» в 2005г., также пересекло турецкий
участок исторического Шелкового пути в напра
влении северо западного Ирана.
Подобно Москве Стамбул в Турции также яв
ляется местом нахождения Постоянного предста
вительства – региональной штаб квартиры IRU
Этот офис IRU покрывает регион Среднего Восто
ка. С точек зрения Азии и Индии Стамбул являет
ся благоприятным местом для изучения опыта ав
тодорожных торговли и перевозок между Евро
пой, Турцией, Центральной Азией и Средним
Востоком.
Китай. Демографически, а также географиче
ски является крупнейшим государством в Азии.
Он также обладает одной из самых крупных эко
номик мира и является основной торговой стра
ной. В то время как самый большой торговый обо
рот приходится на восточные порты, имеется по
стоянно растущий интерес в развитии сухопутных
связей с государствами к западу от Китая. Этот ин
терес является многогранным: со стороны Китая,
со стороны его непосредственных северных и за
падных соседей, а также государств, расположен
ных далее на запад.
На юго западе Китая Кунминг – столица про
винции Юннань – развивается как основной на
земный транспортный узел для Юго Восточной
Азии. Железнодорожная линия из Кунминга во
Вьетнам, Лаос и Таиланд, видимо, скоро будет пу
36

щена в эксплуатацию. Кроме этого, с инвестиция
ми в 60 млн.долл. Китай строит сортировочный
центр контейнеров на окраинах Кунминга, спо
собный перерабатывать 4,3 млн.т. контейнерного
груза в 2005г. и 10,6 млн.т. – в 2015г. С географиче
ской точки зрения Кунминг расположен очень
близко к Индии, если можно будет проложить же
лезнодорожную линию с северо востока Индии
через Мьянму.
Через свою Ассоциацию автомобильного
транспорта (CRTA), Китай стал ассоциированным
членом IRU и рассматривает возможность присо
единения к системе TIR. В 2005г. Китай принимал
Третью евроазиатскую конференцию по автомо
бильному транспорту Международного союза ав
томобильного транспорта (IRU). Для придания
конкретных очертаний китайско европейским ав
тодорожным связям в Китае на этой конференции
был дан старт каравану грузовиков, и он прошел
через Казахстан, Россию и Северную Европу до
Брюсселя – центра ЕС за две недели.
Казахстан. Будучи государством, со всех сторон
окруженным сушей, расположенным непосред
ственно к западу от Китая, Казахстан, в принципе,
пытается позиционировать себя, как ключевое зве
но наземной связи между огромными экономика
ми Китая и России, а также между Европой, Цен
тральной Азией и Восточной Азией. Казахстан
обладает очень большой территорией, которая, как
Россия и Турция, охватывает Азию и Европу. Ка
захстанская ассоциация автомобильного транс
порта Kazato была движущей силой успешного ка
равана грузовиков по маршруту Пекин Брюссель в
2005г. Казахстан также играет активную роль в со
действии развитию Азиатской системы скорост
ных автомагистралей и ее осуществлении.
Очень богатый топливом, Казахстан также ока
зывает содействие в продвижении огромных ин
фраструктурных проектов, таких как создание
бренда новой столицы Астаны. Некоторые наблю
датели уверены в том, что перенос столицы из юж
ной и медленно растущей Алматы, расположен
ной близко от границы с Китаем, в северный город
Астану, частично позиционирует Казахстан, как
государство, которое хочет иметь дело с двумя ги
гантскими соседями – Россией и Китаем – на рав
ноправной основе, не становясь экономическим
сателлитом ни одного из них. Астана также выдви
гается в качестве основного автодорожного узло
вого центра на евроазиатских маршрутах.
Иран. Исторически находится на пути между
Востоком и Западом – древний Шелковый путь
проходил через Иран. Наряду с Соглашением об
Азиатской системе скоростных автомагистралей и
другими обстоятельствами, Иран предпринял не
которые инициативы по позиционированию себя
в качестве основного современного звена назем
ных торговых путей между Востоком и Западом. В
сотрудничестве с Индией Иран разрабатывает
проект строительства скоростной автомагистрали
от своего порта Чабахар до Герата в западном Аф
ганистане, далее в направлении к Мазари Шари
фу и Шерхан Бандару в северном Афганистане и
далее – в Таджикистан, а оттуда до Китая. Окру
женные со всех сторон сушей Узбекистан и Тад
жикистан ищут доступа к иранской развитой
транспортной инфраструктуре и его портам неза
мерзающего Персидского залива посредством на
земных связей через Афганистан. Кроме этого,
посредством такого сообщения между централь
но азиатскими государствами и Ираном Китай
имел бы стратегический автодорожный доступ к
Персидскому заливу и Европе. Иран также заклю
чил соглашение с Россией и Индией о развитии
наземной связи между иранскими портами в Пер
сидском заливе и городами на севере Центральной
Азии, в России и Северной Европе. Посредством
перевозок грузов в относительно близкие иран
ские порты индийские торговые фирмы могут за
тем использовать наземные способы достижения
районов Центральной Азии и Европы.
В 2003г. Иран принимал Вторую евроазиатскую
конференцию Международного союза автомо
бильного транспорта (IRU). Иран также разрабо
тал детальные планы создания железнодорожных
связей с государствами на востоке и западе и в се
верном направлении – с Центральной Азией и
Россией.
Иран имеет в высокой степени неурегулиро
ванные отношения с США и основными государ
ствами ЕС. До тех пор пока эти взаимоотношения
не улучшатся, потенциал Ирана как основного
транзитного коридора между Востоком и Западом,
видимо, останется нереализованным.
Пакистан. Начал осознавать свой потенциал
как основного государства, связывающего Юж
ную Азию, Китай, районы Центральной Азии и
Иран, которые является воротами в государства
Среднего Востока и Европу. Через Пакистанский
национальный комитет международной торговой
палаты (PNC ICC), Пакистан стал ассоциирован
ным членом IRU и серьезно рассматривает вопрос
присоединения к системе TIR.
В прошлом Пакистан обеспечил Китаю страте
гический доступ к исторической Карокорумской
скоростной магистрали, соединяющей Азию и Ев
ропу и помешал доступу Индии в этот регион.
Улучшающиеся индо пакистанские и индо ки
тайские отношения, возможно, приведут к изме
нению этого положения и Пакистан обеспечит
Индии коридор в Евразию.
ОАЭ. Эмираты и особенно их главный город
Дубаи, находятся в процессе перестройки. Дубаи
переживает процесс своей трансформации из про
сто торгового центра богатого нефтью эмирата в
главный, подобно Сингапуру, финансовый центр,
центр туризма, розничной торговли, коммуника
ций и, конечно, перевозок и их организации и тех
нологий. Международный автомобильный и тури
стический клуб (ITAC) ОАЭ является националь
ной организацией, аффилированной с IRU, кото
рая принимала этапный 30 всемирный конгресс
IRU в Дубаи, в марте 2006г.
Спутниковая навигационная система ЕС «Га
лилео». В то время как материальные инфраструк
туры и упорядоченное пересечение границ крайне
необходимы для автомобильного транспорта,
электронные навигационные и коммуникацион
ные технологии важны в равной степени. В этом
отношении, инициатива «Галилео» Европейского
Союза (ЕС) заслуживает внимания.
Хотя Глобальная система навигации и опреде
ления местоположения (GPS), спонсируемая во
енными США, и доступна на бесплатной основе
для транспортных операторов и других пользова
телей всего мира, страны Европейского Союза
(ЕС) решили создать альтернативную спутнико
вую навигационную систему (сат нав), названную
37

«Галилео». В отличие от GPS, которая контроли
руется военными США, и сигналы которой могут
умышленно скремблироваться или ослабляться
военными, система «Галилео» была бы коммерче
ской по природе и управлялась бы частным кон
сорциумом. «Галилео» была бы полностью совме
стима с GPS, и если модернизируется GPS, «Гали
лео» также получает преимущества от такой мо
дернизации.
Планы ЕС призывают полностью разместить
«Галилео» к 2010г. Для операторов автомобильно
го транспорта и железных дорог, усердно работаю
щих над трансазиатскими и евроазиатскими
маршрутами, «Галилео» должна представлять
большую ценность, поскольку многие маршруты
проходят через обширные малонаселенные и то
пографически сложные районы.
Три активных евроазиатских государства –
Россия, Китай и Казахстан – уже позиционирова
ли себя в пользу получения преимуществ от нави
гационных достоинств «Галилео». Россия предо
ставила ракету для проведения в дек. 2005г. перво
го испытательного запуска спутника для програм
мы «Галилео». Ракета была запущена с космодро
ма Байконур в Казахстане. Китай инвестировал в
этот проект 200 млн.долл. и будет поставлять ком
поненты для 30 спутников «Галилео».
È
ÍÄÈß
Поскольку индийские равнины и территория
полуострова отделены от остальной евроазиатской
территории массивной горной цепью Гималаев,
автодорожные связи между ЕС и Индией являют
ся более сложными, чем автодорожные связи меж
ду Индией и Китаем. Автомобильный транспорт
для прохождения марщрута между Индией и гра
ницами Европы должен пересекать высокогорные
местности, часто, через не устоявшиеся в полити
ческом смысле и враждебные территории. Несмо
тря на эти проблемы географического положения,
в возрастающей степени становятся доступными
решения для преодоления таких проблем.
Индия разрабатывает программу «Золотой че
тырехсторонней (GQ) системы скоростных авто
магистралей», соединяющую четыре крупных го
рода друг с другом. Дата завершения этого проекта
откладывалась несколько раз. Национальное
управление скоростных автомагистралей Индии
(NHAI) не уверено в завершении системы GQ да
же в 2006г. Важные уроки были извлечены в ходе
разработки инфраструктуры GQ, и ими следует
воспользоваться при создании новой инфраструк
туры скоростных автомагистралей для содействия
трансграничным перевозкам и торговле. Сквоз
ные трансграничные перевозки и торговля влекут
за собой незначительные ограничения суверени
тета связанных с ними государств в надежде на
значительные экономические, социальные и по
литические преимущества. Это не легко для воз
никающих молодых государств.
Рассмотрим Азиатскую скоростную автомаги
страль 1 (AH 1) системы скоростных автомаги
стралей, разработанной под эгидой UNESCAP и
согласованной между 30 азиаткими государства
ми. Предлагаемый маршрут AH 1 проходит от
Мьянмы к северо восточной Индии, входит в
Бангладеш на востоке, и выходит в направлении
запада от Бангладеш еще раз в Индию. Бангладеш
возражала против этого маршрута и хочет, чтобы
AH 1 проходила далее на юг в Мьянму и входила
прямо в Бангладеш рядом с Коксес Базар. Жела
ние Бангладеш установить прямую связь с AСEAН
посредством AH 1 вступает в конфликт с жела
ниями Индии и AСEAН иметь прямую, более ста
бильную в топографическом и политическом смы
сле связь через AH 1. Из за этого конфликта Бан
гладеш до конца 2005г. не подписала протоколы
об Азиатской скоростной автомагистрали – един
ственная крупная азиатская страна, отказываю
щаяся поставить свою подпись.
Даже когда будут налажены трансграничные
автомобильные транспортные связи Индии, ежед
невное управление ими погрязнет в неэффектив
ной бюрократии. Рассмотрим индийско бангла
дешские автомобильные перевозки.
• Разовая экспортная автодорожная перевозка
из Индии в Бангладеш часто влечет задержку на
границе до четырех дней. 90% такой задержки воз
никает при парковке грузовиков, таможенной
очистке и пересечении границы. Другие 10% про
исходят из за требуемой разгрузки в Бенаполе.
Для обычного индийского экспортера эти задерж
ки приводят к дополнительным расходам по сдел
ке в 10% от стоимости перевозки.
• Эти задержки происходят, несмотря на рас
ширение подходящих к границе дорог, несмотря
на возможность оставить товары на таможенном
складе до уплаты налога, и Электронную систему
обмена данными (EDI). Система EDI не использу
ется в большинстве случаев.
• Адекватное оборудование для питья воды и
комнат отдыха отсутствует в пунктах пересечения
границ. Перебои в энергоснабжении и забастовки
(«бэндхс») вызывают дополнительные задержки.
• Пункт пересечения границы в Петрополе
имеет один проезд для экспорта, импорта и пасса
жиров. Это приводит к длинным очередям и проб
кам.
• При торговом балансе в пользу Индии грузо
вики из Бангладеш, перевозящие экспортные гру
зы этой страны в Индию, должны уступать дорогу
индийским грузовикам, перевозящим индийские
экспортные грузы, и среднее время ожидания со
ставляет 4 5 часов, особенно для грузовиков из
Бангладеш.
• Бангладешские грузовики не могут работать
с полной отдачей на индийской стороне, а для
бангладешских экспортных грузов, поступающих
в Индию, отсутствуют таможенные склады, пре
доставляющие возможность оставить грузы на
хранение до уплаты налога. Поэтому возникает
необходимость в немедленной перегрузке ком
мерческих грузов с бангладешских грузовиков на
индийские.
• Не имеется хорошо сконструированного
оборудования для перегрузки. Обычная перегруз
ка происходит на свободном участке, под
открытым небом даже в период дождей.
• Скоропортящиеся продукты часто портятся
из за задержек при таком пересечении границы и
перегрузах, особенно в период влажного сезона
муссонов.
• Бангладешские экспортеры, использующие
автомобильные перевозки, сталкиваются с вымо
гательством со стороны индийских погранични
ков, несмотря на обычную передачу, примерно, 10
долл. в качестве взятки за каждое пересечение гра
ницы. Это побуждает бангладешских экспортеров
38

отдавать предпочтение более дорогим, но менее
бюрократическим воздушным маршрутам. Это
обычно ослабляет энтузиазм бангладешских эк
спортеров в отношении индийских рынков.
Проблемы безопасности при осуществлении
трансграничных связей Индии являются очень
сложными и комплексными.
• M. Р. Катти, гражданин Индии, работавший
в совместном индийско иранским проекте ско
ростной автомагистрали, соединяющей Деламар,
около Герата – на западе Афганистана с иранским
портом Чабахар, был похищен и убит талибански
ми партизанами в нояб. 2005г. Этот проект ско
ростной автомагистрали позволил бы разгружать
индийские грузы в Чабахаре в Иране и затем бы
стро перевозить их по дороге в Афганистан и далее
– в направлении Центральной Азии и России че
рез Пакистан. Существует общая уверенность в
том, что убийство Катти – это послание Индии от
казаться от осуществления таких проектов.
• В фев. 2006г. граждане Турции и Индии, ра
ботавшие в дорожно строительной фирме, были
убиты взрывом бомбы в Афганистане в юго запад
ной провинции Афганистана Фарах.
• Продолжающиеся беспорядки в регионах
Мьянмы и Индии мешают прогрессу в строитель
стве предлагаемой скоростной автомагистрали,
проходящей через три государства и соединяющей
Морех (Индия), Баган (Мьянма) и Мае Сот
(Таиланд).
Китай и Пакистан сталкиваются с подобными
проблемами безопасности. Наблюдатели рассма
тривают индийско российско иранские усилия,
прилагаемые для развития иранского порта Чаба
хар (и центрально азиатских наземных связей),
как стратегический контраст для китайско паки
станского сотрудничества в юго западном Паки
стане. Китай оказывает помощь в большом объеме
в развитии юго западного пакистанского порта
Гуадар, и Китай с Пакистаном усердно работают,
чтобы наладить всепогодные скоростные автома
гистральные связи между западными провинция
ми Китая, окруженными со всех сторон сушей
центрально азиатскими государствами и портом
Гуадар. Китайские инженеры и рабочие, а также
их пакистанские коллеги, связанные с этими про
ектами, также подверглись нападению и были
убиты – предположительно сторонниками Тал
ибана, которые выступают против таких инфра
структурных проектов.
С точки зрения безопасности, для Китая и Ин
дии настало время прекратить вести себя, как во
енные стратегические соперники и обратиться к
общим угрозам безопасности. Оба государства
должны начать рассуждать, как экономические
конкуренты, которые разделяют общий интерес в
обеспечении безопасности портов, а также назем
ных трансазиатских маршрутов. Мышление в Ин
дии и Китае должно быть подобно тому мышле
нию, которое существует после окончания второй
мировой войны в Северной Америке, ЕС и Япо
нии – в тех регионах, которые жестоко конкуриру
ют с экономической точки зрения, однако, быстро
тесно смыкают ряды, если любой из трех сталки
вается с вооруженной угрозой.
В более далекой перспективе, наилучшие га
рантии безопасности на трансграничных скорост
ных автомагистралях дает движение транспорта по
таким скоростным автомагистралям и развитие
коммерческих предприятий вдоль скоростной ав
томагистрали. Водители и коммерческие предпри
ятия становятся «глазами и ушами», которые на
блюдают за подозрительными или опасными дей
ствиями. При широко доступных мобильных ком
муникациях, соответствующий личный состав по
лиции или служб безопасности может быть приве
ден в состояние готовности, если он предупреж
ден об опасности таких действий. В близкой перс
пективе, Индия и ее соседи могут обеспечить ча
стое патрулируование скоростных магистралей и
организовать в случае крайней необходимости от
ряды быстрого реагирования.
Индийский сектор автомобильного транспорта
все еще пребывает в большинстве случаев в со
стоянии традиционного «неформального» секто
ра. Имеются некоторые закрепившиеся характер
ные особенности сектора автомобильного транс
порта в Индии.
• Имеет место значительная степень доступно
сти грузовиков, благодаря серьезной финансовой
помощи. Препятствия на пути приобретения пра
ва собственности на грузовики очень незначитель
ны. 90% финансирование путем привлечения за
емных средств является обычным и даже 100% фи
нансирование с помощью заемных средств явля
ется доступным.
• Из за раздела земли или иных причин имеет
ся много таких людей, которые перемещаются из
сельского хозяйства в городской сектор автомо
бильного транспорта. Сектор автотранспорта яв
ляется одним из крупнейших источников пред
принимательства и занятости, благодаря избытку
людских ресурсов из индийских деревень.
• Коррупционная связь собственников, опера
торов, политиков и полиции является предпосы
лкой плачевного состояния грузовиков и экипа
жей.
• Перегрузка грузовиков остается проблемой,
в частности, на маршруте Дели Мумбаи. В кон
тексте коррумпированного полицейского надзора
операторы рассматривают перегруз, как рацио
нальное поведение, поскольку взятки должны да
ваться в любом случае – с перегрузом или без него.
• Несмотря на повышающиеся цены на топли
во расценки на перевозки являются очень низкими.
Бремя традиций в секторе перевозок продол
жится. Происходящие изменения могли бы
преодолеть инерцию с помощью соответствующей
государственной политики и частных инициатив.
Некоторые, заслуживающие внимания измене
ния являются следующими.
• Быстро развиваются методы ускоренных ав
томобильных перевозок в форме «Наземная ско
ростная доставка грузов», особенно для перевозки
упаковочной тары и грузов меньшего, чем вмести
мость контейнера объемом (LTL). По сравнению с
расценками на перевозки FTL (полная загрузка
контейнера), которые являются низкими и соста
вляют 1,50 рупий за 1 кг., расценки за перевозку эк
спресс груза составляют 7 рупий за 1 кг. или выше.
• Компании, осуществляющие перевозки типа
«Наземная скоростная доставка грузов», такие как
«Гати», «Сейф Экспресс» и «Блу Дарт», быстро
расширяются, и их хорошо различимые грузовики
заметны на индийских дорогах.
• Даже операторы традиционного автомобиль
ного транспорта перешли, в большинстве случаев,
от одноосных грузовиков к грузовикам с удвоен
39

ными осями с жестким шасси, позволяющим при
цеплять до 16т. груза, по сравнению с 9т. более ста
рых грузовиков.
• Индийские производители грузовиков также
стали технически прогрессивными. Посредством
модификации длинного автобусного шасси в
транспортное средство с закрытым кузовом и же
стким шасси они создали так называемый контей
нер большого объема для легких, но дорогих гру
зов, таких как крупные бытовые приборы (радио
электронное оборудование), мониторы, автомоби
ли и товары широкого потребления. Контейнеры
большого объема могут загружать объемы, эквива
лентные двум грузовикам, и получающаяся в ре
зультате экономия расходов делится между транс
портными операторами и грузоотправителями.
• В то время как количество полуприцепных
трейлеров для буксировки обычных сухих грузов на
индийских дорогах остается низкой, имеется про
гресс в специализированных видах автомобильных
перевозок, таких как контейнеры стандарта ISO для
экспортно импортной торговли, транспортные
средства для перевозки автомобилей, перевозчики
цемента, цистерны для перевозки пропан бутано
вых фракций (LPG) и другие топливные емкости,
прицепы для перевози стальных опор и т.д.
ЕС уже сделал шаг к безопасности и стандартам
содержания токсичных веществ в газообразных вы
бросах транспортных средств с дизельным двигате
лем тяжелого режима работы, эксплуатирующихся
на его скоростных магистралях и в городах. Азиат
ские перевозчики, если они хотят направить тран
сазиатские маршруты к ЕС, должны соответство
вать этим стандартам. В интересах индийских про
изводителей грузовиков и автобусов – начать соот
ветствовать стандартам выброса ЕС или превосхо
дить их. Стандарты ЕС требуют в возрастающей
степени более жестки мер контроля выбросов но
вых транспортных средств с дизельным двигателем
тяжелого режима работы. Стандарты Евро 4 всту
пили в силу в 2005г., а стандарты Евро 5, видимо,
вступят в силу в конце 2008г. Ограничение объемов
выбросов для транспортных средств с дизельным
двигателем тяжелого режима работы на 2005г. (и
предстоящие ограничения для транспортных
средств на 2008г.) требуют, чтобы такие транспорт
ные средства были оборудованы устройствами для
последующей обработки выхлопных газов, такими
как сажевые фильтры и каталитические нейтрали
заторы закисей азота (DeNOx). Грузовики стандар
та Евро 4 нуждаются в отдельной емкости для реа
гента AdBlue. AdBlue распыляется на выхлопные
газы из Системы избирательного каталитического
восстановления (SCR) грузовиков стандарта Евро
4 для уменьшения выбросов закиси азота.
Индийские транспортные операторы должны
обладать парками трансграничных грузовиков,
которые соответствуют таким стандартам. Придо
рожная инфраструктура, такая как заправочные
станции для AdBlue из расчета 5 л. на 100 л. дизель
ного топлива, также необходима. Индийский про
изводитель компания «Коммерческие транспорт
ные средства Тата Дэу» (TCDV) уже представила
грузовик, соответствующий стандарту Евро 4 в
Южной Корее.
Кроме этого, транспортные средства с правос
торонним и левосторонним управлением потребо
вали бы установления специальной таблички, обо
рудования безопасности и обучения водителей.
В развитых государствах по разным причинам
– основными из которых являются эффектив
ность технологий и организации перевозок, охра
на и безопасность – международные стандарты
быстро вступают в силу для автоматической иден
тификации транспортных средств и перевозимого
ими груза. В стадии разработки находятся систе
мы, которые, как ожидается, обеспечат полную и
тщательную электронную идентификацию на ше
сти уровнях: виды товаров (например, сухое пече
нье), упаковка (пакет из фольги), единица транс
портировки (транспортная картонная коробка),
грузовая единица (грузовой поддон), контейнер
(40 футовый грузовой контейнер), и транспортное
средство передвижения (например, грузовик).
Разрабатываются международные стандарты баз
данных для кодирования всех позиций и присво
ения им маркерного знака. Технологии, такие как
идентификация по сигналам радиопередатчика
персональной карточки (RFID), могли бы опеспе
чить быстрое, почти мгновенное сканирование
груза, перевозимого грузовиком, пересекающим
границу. Такие технологии ускорят транзит и дос
мотр законного груза и предупредят власти об
опасности провоза незаконного груза, такого как
запрещенные наркотики или оружие. Имеются
проблемы, например, неспособность считывать
метки RFID или неправильная идентификация.
Предпринимаются совместные усилия для реше
ния таких проблем.
Лидирующая позиция Индии в области про
граммного обеспечения и услуг информационных
технологий (IT) создает идеальные условия для
внесения ее вклада в развитие таких технологий,
как RFID и идентификация транспортных
средств, а также для быстрого рассмотрения и
утверждения таких технологий. Конечно, это вы
звало бы первоначальные затраты для производи
телей, перевозчиков, центров по распростране
нию таких технологий и других участников снаб
женческой цепочки. Такие первоначальные затра
ты, тем не менее, принесли бы быструю отдачу с
точки зрения увеличения объемов и скорости им
портной и экспортной торговли Индии с исполь
зованием всех видов транспорта, включая транс
граничные грузовики.
Поскольку сектор автомобильного транспорта
как губка впитывает избыточную рабочую силу и
предпринимателей из деревенской экономики,
людские ресурсы в лице мелких собственников
операторов, водителей и экипажей часто обладают
низкими уровнями грамотности и культурного ра
звития. Более того, при такой ситуации в некото
рых автотранспортных фирмах, когда существуют
государственные коррупционные связи между
собственниками и политиками, экипажи транс
портных средств недоплачиваются и подвергаются
эксплуатации.
Принимая во внимание такие условия, задача
повышения квалификации профессиональных
кадров водителей и экипажа является в высшей
степени проблематичной. Такая ситуация склады
вается в глобальном масштабе, когда водители
грузовиков часто находятся на задворках общества
и иногда прибегают к теневым практикам. На вер
шине всего этого находится распространение ин
фекционных заболеваний, таких как СПИД.
В Северной Америке и ЕС предпринимается
несколько инициатив в области обучения и повы
40

шения квалификации водителей и экипажей для
осуществления мониторинга и контроля и, нако
нец, для поощрения добросовестной практики.
Например, IRU награждает престижными приза
ми трансграничных водителей с 20 летним или
более стажем образцового вождения.
В Индии и Азии все эти практики требуют ре
шительного внедрения в соответствии с трансази
атским многонациональным порядком.
Сложился общий консенсус Индии и ее миро
вых торговых партнеров о том, что развитие ин
фраструктуры должно быть первым пунктом по
вестки дня индийских приоритетов. Среди всех
видов транспорта трансграничный автомобиль
ный транспорт нуждается в подъеме его на очень
высокий уровень с точки зрения приоритета.
Индии необходимо предпринять многосторон
ние и двусторонние шаги по содействию трансгра
ничному автомобильному транспорту и торговле.
Магистральные трансграничные перевозки между
Индией и евроазиатскими государствами невоз
можны, если Индия не станет членом Междуна
родного союза автомобильного транспорта (IRU)
и участником Конвенции TIR. Эти признанные
ООН организация и система перевозок прошли
проверку временем – в течение четырех десятиле
тий они содействовали трансграничным автомо
бильным перевозкам и торговле в Европе и между
Европой и Центральной Азией, Кавказом, регио
ном Черного моря и Средним Востоком. Преиму
щества этих систем значительно превосходят их
недостатки и ограничения.
Членство в IRU требует, чтобы одна или более
промышленных ассоциаций Индии с одобрения
индийского правительства стали членами IRU с
полномочиями выпускать международные транс
портные документы, такие как карнеты TIR и
ATA.
Насущными проблемами Индии являются бес
порядки на ее границах; в частноти, на тех, кото
рые обеспечивают наземные маршруты в напра
влении евроазиатских государств или доступ к ос
новным глубоководным портам. Решающими в
этом являются отношения с Китаем, Пакистаном,
Мьянмой, Бангладеш и Непалом. Опыт европей
ского и евроазиатского трансграничного автомо
бильного транспорта показывает, что основным
условием успешной перевозки и торговли являет
ся не столько качество дорожной инфраструкту
ры, сколько желание совместно упорядочить там
оженные процедуры при пересечении границ и
управлять ими.
Быстрые и беспрепятственные пересечения
границ должны предоставить преимущества тор
говцам и перевозчикам, а беспорядок может вы
звать быструю дезорганизацию и рост затрат, ил
люстрацией чего является следующее.
• Пересечение канала по маршруту Кале Дувр
для грузовиков, следующих из континентальной
Европы в Соединенное Королевство проходит
упорядоченно, несмотря на различия в языке, ле
во правостороннее управление автомобилями и
необходимость использовать транспортный тон
нель под проливом Ла Манш или паромы. В тече
ние некоторого времени, тем не менее, грузовики
использовались для провоза нелегальных мигран
тов и контрабанды, а необходимость проведения
тщательных досмотров привела к продолжитель
ным задержкам на французской стороне.
• В некоторых случаях, на финско российской
границе грузовики, следующие из Финляндии в
Россию, могут пересекать финские таможенные
пункты менее чем за 90 секунд, однако потребует
ся от нескольких минут до нескольких часов для
пересечения российских таможенных пунктов,
расположенных в нескольких метрах от финских.
Это создает пробки, растягивающиеся до 15 км. на
финской стороне.
• Таможенные власти Гонконга и Шэньчжэня
ввели экспериментальный «зеленый путь» для гру
зовиков в 2006г. Таможенные процедуры заверша
ются в центре организации и технологии перево
зок в Шэньчжэне, и грузовики следуют через зеле
ный путь на гонконгско континентальной грани
це вместо того, чтобы ожидать часами на пропу
скных пунктах. Движущей силой этой реформы
является рабочая группа операторов терминалов,
грузовых перевозчиков и ассоциаций, организато
ров и технологов перевозок. Эта группа лоббиро
вала создание скоростного «зеленого пути».
• Для грузовиков, использующих электронные
идентификационные технологии и снабженные
противоударным устройством контейнеры, и пе
ревозчиков, которые желают предоставить по
дробную информацию об отгрузках заранее за 24
часа, Соединенные Штаты будут часто предоста
влять привилегии «зеленого пути» для быстрого
проезда этих грузовиков через места пересечения
границы.
Несколько уроков в области политических про
блем, юридических сложностей, проблем кон
тактного управления и т.д. извлекаются индий
скими властями из опыта «Золотой четырехсто
ронней (GQ) системы скоростных автомагистра
лей», связывающей четыре крупных города.
Трансграничная инфраструктура требует обмена
таким опытом через СААРК и АСЕАН с Китаем и
извлечения уроков из опыта трансграничной авто
дорожной инфраструктуры, связывающей ЕС с
его соседними странами. Помимо скоростных ав
томагистралей трансграничная инфраструктура
также требует наличия хорошо управляемых пунк
тов пересечения границы и стоянок для отдыха на
скоростных автомагистралях, обеспечивающих
санитарию, безопасность, питание и комфортные
условия для водителей и экипажей.
В Азии и особенно с помощью развитых госу
дарств можно провести экспертизу для развития
инфраструктуры. Проблема финансирования ин
фраструктуры является более сложной; нацио
нальные правительства и международные агент
ства должны совместно работать, чтобы найти
благоприятные финансовые решения.
Индия уже имеет большинство компонентов
технологической базы, необходимой для того,
чтобы грузовики мирового класса были способны
совершать регулярные рейсы по трансазиатским и
евроазиатским скоростным магистралям. В 2004г.
компания «Тата Моторс», пятый крупнейший в
мире производитель коммерческих транспортных
средств, приобрел производство грузовиков у
«Дэу» для создания дочерней компании «Коммер
ческие транспортные средства Тата Дэу» (TCDV).
Транспортные средства TDCV продаются в 50
странах и включают средние грузовики «Новус»
(Novus), соответствующие стандарту Евро 4.
В то время как самые современные автопрои
зводители, такие как «Тата Моторс», «Ашот Лей
41

лэнд», «Махиндра энд Махиндра» способны про
изводить соответствующие евро стандарту грузо
вики и поставлять их для использования в Индии
и на трансграничных дорогах, подавляющее боль
шинство индийского парка грузовиков остается
неоднородным и не отвечающим стандартам ЕС.
Перемены, произошедшие с наземными систе
мами скоростной доставки грузов, транспортны
ми средствами для специальных целей и больше
грузными конструкциями, тем не менее, указыва
ют на то, что при наличии правильных стимулов
изменения в индийских парках грузовых автомо
билей дальнего следования произойдут быстро.
Операторы автомобильного транспорта в Ин
дии исторически являлись традиционным семей
ным бизнесом, с использованием наемной рабо
чей силы, которые перевозили грузы любыми до
ступными средствами. Свыше 75% собственников
парков грузовиков имеют пять и менее грузови
ков. Только 5% индийских грузовых компаний
обладают 20 или более транспортными средства
ми.
Фиксированная стоимость регулярных рейсов
грузовика по индийским дорогам за один месяц
составляет 50000 рупий (1100 долл.). 60% этой сум
мы составляют фиксированные расходы, из кото
рых только очередные ежемесячные платежи за
покупку транспортного средства в рассрочку со
ставляют 520 долл. Поскольку международная ав
тодорожная трансграничная торговля Индии раз
вивается, модернизация парка и оптимизация
экономики транспортных средств станут, видимо,
высшими приоритетами.
С профессионализмом, проникающим во мно
гие более крупные автотранспортные фирмы и
фирмы по организации и технологии перевозок,
положение дел начинает меняться. Эта тенденция
повышения профессионализма индийского
транспортного сектора должна быть ускорена и
твердо поддержана правительственными органа
ми и компаниями частного сектора, а также ос
новными промышленными ассоциациями, свя
занными с международными организациями,
такими как IRU.
По сравнению с неформальным характером
индийского сектора автомобильного транспорта,
системы организации и технологии перевозок,
коммуникаций и электронной торговли, кажется,
находятся в хорошем состоянии, по крайней мере,
это касается внутренних перевозок.
Системы наземной скоростной доставки грузов
быстро развиваются в Индии в отношении достав
ки упаковочной тары и дорогостоящих товарных
позиций. Такие компании, как «Гати», «Сейф Эк
спресс» и «Блу Дарт» быстро расширяются. Эти
компании используют сложные системы органи
зации и технологии перевозок, основанные на же
стком временном цикле.
С 90гг. в Индии испытаны системы отслежива
ния транспортных средств и грузов: Has (системы
автоматизации скоростных автомагистралей), «VI
Tранс», «Транс Саппорт Информэйшн». «Свайп»
карты системы «VI Tранс» были вполне приемле
мыми, благодаря простоте системы. Были трудно
сти со структуризацией информации из за множе
ства уровней контроля. В целом, с использова
нием доступных технологий, таких как мобильные
телефоны, переговорные пункты и киоски интер
нета, индийские автомобильные перевозчики раз
работали эффективные системы отслеживания
транспортных средств и грузов. Поскольку тран
сазиатские трансграничные автомобильные пере
возки развиваются, проблема в том, чтобы распро
странить эти технологии в странах, через которые
следуют транспортные средства или контейнеры.
Индия сталкивается с проблемой людских ре
сурсов для сектора автомобильного транспорта.
Для модернизирующихся местных грузовых опе
раций, так и для трансграничных грузовых перево
зок необходимы отвечающие современным требо
ваниям кадры водителей и экипажей.
Международные организации, такие как IRU,
национальные правительства и промышленные
ассоциации развитых государств, такие органы,
как ЕС и Нафта (Северо Американское соглаше
ние о свободной торговле) могли бы предложить
оказать содействие азиатским государствам для
развития их людских ресурсов автомобильного
транспорта. При наличии программ национально
го уровня, поддерживаемых правительственными
актами и стимулами, а также усилиями частного
сектора, нет причин, почему сектор автомобиль
ного транспорта не смог бы модернизироваться.
Автодорожная транснациональная сеть между
ЕС и соседними государствами получила значи
тельные преимущества от системы TIR. Выдача
гарантий на трансграничные грузы в опломбиро
ванных контейнерах, сопровождаемая карнетами
TIR, позволяет грузовикам пересекать границы и
перемещаться от пунктов отправления до пунктов
назначения быстро и упорядоченно. Поскольку
национальные транспортные или торговые ассо
циации, которые являются членами IRU, осу
ществляют выпуск карнетов TIR и выполняют га
рантийные функции, бюрократические задержки
при обычных таможенных досмотрах и очистках
сокращаются.
Западные государства также преподают важные
уроки установления маршрутов, организации и
технологии перевозок и коммуникационных тех
нологий.
• Контейнеризация и такие методы, как TOFC
(трейлеры на железнодорожных платформах) со
действовали развитию многовидовых методов пе
ревозок, которые сокращают время и расходы. На
пример, «наземный мост» между Лос Анджелесом
и Новым Орлеаном, использующий контейнер
ные грузовики или железнодорожные составы
TOFC, являются гораздо более быстрыми и деше
выми при перевозке некоторых видов грузов меж
ду Тихим и Атлантическим океанами, чем обыч
ный способ перевозки на контейнерном судне че
рез Панамский канал.
• Отстаиваемые Соединенными Штатами,
озабоченными в большой степени сохранностью и
безопасностью торговых контейнерных грузов,
технологии идентификации транспортных
средств, контейнеров и их содержимого быстро
развиваются. Соответственно, технологии баз
данных и методы электронного обмена данными
(EDI) для каталогизации содержимого контейне
ров и прохождения таможен развиваются и рас
пространяются во всем мире.
Многие регионы Азии уже занимают устойчи
вую позицию относительно использования преи
муществ наступающей эры трансграничных авто
мобильного транспорта и торговли на азиатских и
евроазиатских территориях. В частности, ориен
42

тированные на скоростное движение инфраструк
туры и методы – многополосные скоростные ма
гистрали, расположенные вдали от границы от
дельные центры по организации и технологии пе
ревозок и центры EDI, а также системы «зеленого
пути», будут развиваться между континентальным
Китаем и Гонконгом. Эти методы, распростра
няются на районы АСЕАН которые являются со
предельными и прилегающими друг к другу, осо
бенно, на регион Великого Меконга, покрываю
щего Камбоджу, Лаос, Мьянму, Таиланд, Вьетнам
и граничащего с китайской провинцией Юннань.
Индия, Таиланд и Мьянма заключили согла
шения о развитии автодорожных связей, которые
могли бы подсоединиться к этой быстро разви
вающейся инфраструктуре АСЕАН Китай. Про
гресс в современном развитии дорог, погранич
ных механизмов и принятых правил в области ав
томобильного транспорта был медленным, ча
стично из за многочисленных политических труд
ностей и беспорядков в этом регионе.
Государства Центральной Азии и ЕС также до
биваются от Китая строительства железных и ав
томобильных дорог, пересекающих большую

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: