Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике

маршрутах, должны быть подняты до самых совре
менных стандартов ЕС. Подобно этому, следует
повышать квалификацию водителей для создания
кадрового состава индийских водителей, ориенти
рованного на международную деятельность в со
ответствии с рекомендациями IRU и других по
добных организаций.
• Индийские пользователи коммерческого
транспорта, транспортные операторы, фирмы по
организации и технологии перевозок должны вво
дить методы управления мирового класса, техно
логии отслеживания автомобильного парка и тех
нологии электронного обозначения груза.
• При таких изменениях очень возможно, что
Индия будет развивать широкие автодорожные
связи с сопредельными и соседними странами
Азии и, в конечном счете, с далекой Европой и
станет важным южным звеном наземных евроази
атских автомобильных и железнодорожных свя
зей.
При 3,3 млн.км. дорог Индия обладает одной из
самых больших сетей дорог в мире. Всего 57% из
них имеют твердое покрытие. Несмотря на хоро
шую и повсеместно распространенную систему
железных дорог, 70% грузовых перевозок в Индии
осуществляется по автомобильным дорогам.
При ожидающемся росте индийской экономи
ки все виды международных перевозок в Индию и
из нее должны быть усовершенствованы с точки
зрения пропускной способности и эффективно
сти управления. Автодорожные трансграничные
перевозки грузов могут принести много преиму
ществ для Индии, ее торговых партнеров и сосед
них государств. Основные преимущества заключа
ются в следующем.
• Перегруженность портов является основной
проблемой Индии и становится также проблемой
в некоторых некогда эффективных портах Восточ
ной и Северо Восточной Азии. Автомобильный
транспорт может обеспечить альтернативный ка
нал для перевозки некоторых грузов между Инди
ей и остальной Азией и даже между Индией и Ев
ропой.
• Для некоторых видов грузов, таких как сыпу
чие химикаты, производственное оборудование и
текстильные изделия, автомобильный транспорт
может оказаться более эффективным средством
передвижения от места отправления до места наз
начения без необходимости перегрузки.
• Автомобильный транспорт может обеспе
чить индийским грузоотправителям способ кон
троля и гарантированную доставку «от двери к
двери» в места, доступные при использовании
трансграничных автомобильных дорог. Иностран
ные грузоотправители могут воспользоваться эт
ими преимуществами в пределах Индии.
• Наличие трансграничной автодорожной сети
открывает новые рынки для индийских, а также
для иностранных фирм. Малые и средние пред
приятия, объем торговли которых составляет ме
нее, контейнера или грузовика, могут иметь осо
бые преимущества.
• Индийские компании и регионы, имеющие
недостаточный доступ к портам, могут получить
преимущества от доступа к портам других госу
дарств, посредством трансграничных автодорож
ных связей. И наоборот, окруженные сушей госу
дарства и регионы зарубежных государств, распо
ложенные далеко от их собственных националь
ных портов могли бы иметь более легкий доступ к
индийским океанским портам посредством авто
дорожных связей с Индией.
• Наконец, в макроэкономическом смысле хо
рошо разработанные системы автомобильных пе
ревозок предлагают перспективы занятости зна
чительному количеству людей из городских и
сельских районов Индии, а программы повыше
ния квалификации водителей могли бы предло
жить людям повысить разряды квалификации, что
приведет к более высокой оплате их труда и более
интересным видам работ.
Постепенное увеличение трансграничных пе
ревозок в Индию и из нее создает проблемы для
индийских правительственных органов, инфра
структуры, перевозчиков и иностранных торговых
фирм. Некоторые проблемы уже очевидны при де
монстрации «Золотого четырехстороннего» про
екта национальных скоростных автомагистралей».
Несколько проблем могут задержать создание
крайне необходимых трансграничных автодорож
ных трасс, таких как главная Азиатская скорост
ная автомагистраль 1, которая зайдет в Индию в
Морехе – на востоке и выйдет в Уагахе – на запа
де.
• Эти проблемы с приобретением земли; с пло
хо структурированными контрактами на строи
тельство, неисполнительными подрядчиками и
необходимостью в связи с этим назначения новых
подрядчиков; политическим давлением изменить
маршруты; проблемами безопасности, возника
ющими в связи с сепаратистскими и другими
воинствующими движениями.
• Экосистемы в некоторых приграничных ра
йонах очень уязвимы. Строительство и использо
вание скоростных автомагистралей в таких райо
нах следовало бы тщательно регулировать, чтобы
сохранить эти экосистемы.
• Недоверие модернизированному способу пе
ресечения границ мирового класса, который вле
чет за собой режим быстрого «зеленого пути» зара
нее утвержденных транспортных средств, экипажа
и груза, позволяющий таким транспортным сред
ствам пересекать пункты пограничного контроля
очень быстро.
• Повсеместно распространенный «нефор
мальный» характер транспортного сектора Индии
остается огромной проблемой. По большей части
грузовой автотранспорт поражен коррупцией, по
литическим подкупом, использованием силы ма
фии для запугивания работников, незаконным ис
пользованием керосина в качестве топлива, небе
зопасным техническим состоянием и перегружен
ностью транспортных средств, бездействием по
лиции, не обращающей внимания на безопас
ность и другие правила, наличием массы малооб
разованных водителей. В таких условиях было бы
очень трудно для пересекающих международные
границы, эффективных, технологически соответ
ствующих, соблюдающих правила транспортных
средств и экипажей действовать на индийских до
рогах.
Правительственные органы и корпоративный
сектор работают, чтобы найти решения этих про
блем. Траектория быстрого роста, которая имеет
место с 2002г. (и, как ожидается, продолжится, по
крайней мере, в течение десятилетия) возвещает о
неизбежности и срочности развития индийских
трансграничных автотранспортных связей.
27

Без автодорожных связей в направлении Ин
дии и из нее, не только уменьшится экономика
Индии, но сократятся и другие экономики в
Азии. Как заявил Чен Тайджун из Научно иссле
довательского института Южной Азии под эги
дой Китайской юннаньской провинциальной
академии общественных наук: «Современный
объем торговли между Китаем и Индией не отра
жает их экономического статуса. Основной при
чиной этого небольшого объема является отсут
ствие современного наземного пути из Китая в
Индию, что приводит к высокой стоимости пере
возок».
Как показано в следующих главах, Индия, а
также другие государства Европы и Азии могли бы
достичь расцвета трансграничных автомобильных
перевозок.
Ï
ÓÒÜ ÄÎ
Å
ÂÐÎÏÛ
Кроме как для бесстрашных торговцев «Шел
кового пути» древнего мира и захватчиков из Сре
диземноморья и Центральной Азии, наземный
путь между Европой и Индией оказался трудно
проходимым. Новые системы скоростных автома
гистралей и навигационные технологии, тем не
менее, открывают новые возможности для автодо
рожных связей между Индией и Европой. В прин
ципе, принимая во внимание соприкосновение
азиатского и европейского континентов, имеется
возможность достичь восточных границ Европы с
использованием автомобильного транспорта из
Индии только при трех или четырех пересечениях
границ.
Европейский Союз и Индия:
возможный доступ с использованием автотранспорта
Восточные госу
Потенциальный
Кол во пересечений
дарства члены ЕС
маршрут
границ при движении
(государства кандидаты)
через
из Индии
[Болгария] ....................Пакистан Иран Турция ......................................4
Эстония.........................................Китай Россия ......................................3
Финляндия ...................................Китай Россия ......................................3
Греция ..........................Пакистан Иран Турция ......................................4
Венгрия .........................Китай Россия Украина ......................................4
Латвия ...........................................Китай Россия ......................................3
Литва.............................Китай Россия Беларусь ......................................4
Польша..........................Китай Россия Украина ......................................4
[Румыния] .....................Китай Россия Украина ......................................4
[Турция] .....................................Пакистан Иран ......................................3
Источник: исследование «Группы Диса»
Такие сквозные автомобильные перевозки
между Европой и Азией потребовали бы выполне
ния нескольких предварительных условий, вклю
чая развитие инфраструктуры скоростных автома
гистралей, соглашения о транс государственных
автомобильных перевозках, стандартизацию авто
транспортных средств, систему контроля за транс
портными средствами, повышение квалификации
водителей и экипажей.
Азиатская система скоростных автомагистра
лей, предложенная и согласованная более чем 30
азиатскими странами под эгидой ООН, открывает
разнообразные перспективы автомобильных пе
ревозок, торговли и туризма в Индию и из нее.
Есть перечень стран, которые могут быть достиг
нуты при одном, двух или трех пересечениях гра
ниц. Значительная часть Азии и некоторые части
восточной оконечности Европы могут быть до
стигнуты, в принципе, посредством трех или ме
нее пересечениях границ при движении из Индии.
Потенциальный автодорожный доступ в Индию и из нее:
количество пересечений границ
I
II
III
1 пересечение ..............................6..................Бангладеш, Бутан, Мьянма
КНР, Непал, Пакистан
2 пересечения в восточном
направлении (через Бирму)........2 .......................................Лаос, Таиланд
2 пересечения в северном
направлении (через Китай) ........8 ....Казахстан, Киргизия, Лаос, КНДР,
Монголия, Россия, Таджикистан, Вьетнам
2 пересечения в западном
направлении (через Пакистан) ..2 ................................Афганистан, Иран
2 пересечения (в целом) ...........11 ............Афганистан, Иран, Казахстан,
Киргизия, Лаос, Монголия,  КНДР,
Россия, Таджикистан, Таиланд, Вьетнам
1 2 пересечения (совокупно) ...17 ..........Афганистан, Бангладеш, Бутан,
Мьянма, Китай, Иран, Казахстан, Киргизия,
Лаос,  Монголия, Непал, КНДР,  Таджикистан,
Россия, Таиланд, Вьетнам
3 пересечения в восточном
направлении (через Бирму)........2 ...........................Камбоджа, Малайзия
3 пересечения в северном
направлении (через Китай) ........6 .........Беларусь, Эстония, Финляндия,
Грузия, Латвия, Украина
3 прересечения в западном
направлении (через Пакистан) ..6.............Армения, Азербайджан, Ирак,
Турция, Туркменистан, Узбекистан
3 пересечения (в целом) ...........14 ......Армения, Азербайджан, Беларусь,
Камбоджа, Эстония, Финляндия, Грузия,
Ирак, Латвия, Малайзия, Турция,
Туркмения, Украина, Узбекистан
1 3 пересечения (совокупно) ...31 .Афганистан, Армения, Азербайджан,
Бангладеш, Беларусь, Бутан, Мьянма, Камбоджа, Китай, 
Эстония, Иран, Ирак, Казахстан, Киргизия,
Лаос, Латвия, Малайзия, Молдова, Непал,
Северная Корея, Пакистан, Россия, Таджикистан,
Таиланд, Турция, Туркмения, Украина, Узбекистан, Вьетнам
I. Количество необходимых пересечений границ
II. Кол во [дополнительных] стран, которых можно достичь
III. Наименования [дополнительных] стран, которых можно достичь
Источник: исследование «Группы Диса».
В некоторых районах Азии уже имеются свиде
тельства того, что трансграничные автодорожные
торговые связи развиваются и модернизируются.
• В фев. 2006г., используя маршрут Азиатской
скоростной автомагистрали, вьетнамская цен
тральная провинция Канг Нам и лаосская южная
провинция Секонг установили связь посредством
открытия большого пограничного пропускного
пункта. Кроме содействия быстрому росту вьет
намско лаосской торговли, этот трансазиатский
маршрут соединил бы северо восточный Таиланд,
Камбоджу и южный Лаос с портами Вьетнама.
• В дек. 2005г. были открыты участки восьми
полосной скоростной автомагистрали из китай
ской провинции Квангкси до Перевала дружбы на
границе Вьетнама. Время в пути от Нанинга в Ки
тае до Ханоя во Вьетнаме сократилось до пяти ча
сов.
Для установления автодорожных связей Индии
с отдаленными районами Азии, а потенциально и
с Европой, Индия должна иметь стабильные и бе
спрепятственные связи с географическими сосе
дями.
Индия имеет действенные автодорожные связи
с Непалом через 20 пунктов пересечения границы
и достаточно активные автодорожные связи с Бан
гладеш. Потенциально очень важны и экономиче
ски значимые связи в восточном направлении че
28

рез Мьянму (Бирму), в западном направлении че
рез Пакистан, и в северном направлении прямо в
Китай. Но эти пути тем не менее, остаются нера
звитыми. Политические факторы, пограничные
споры, беспорядки, проблемы безопасности и
труднопроходимая местность являются некоторы
ми из причин такого положения.
Изменения в индийских наземных связях с
Востоком, Западом и Севером.
• В 1997г. пять прибрежных стран вокруг Бен
гальского залива – Бангладеш, Индия, Мьянма,
Шри Ланка и Таиланд – сформировали Инициа
тиву Бенгальского залива по многосекторному
техническому и экономическому сотрудничеству
(BIMSET EC). Позднее Непал и Бутан присоеди
нились к ней в качестве членов. BIMSET EC обес
печивает автодорожные связи с основными порта
ми для окруженных сушей Непала и Бутана, а так
же автодорожные связи между регионами ЮААРС
(Южно азиатская ассоциация по международно
му сотрудничеству) и АСЕАН (Ассоциация госу
дарств Юго Восточной Азии).
• Разработаны планы строительства скорост
ной автомагистрали, связывающей Морех в Ма
нипуре Индия, через Баган в центральном районе
Мьянмы с тайским приграничным городом Мае
Сот. Эта связь будет в дальнейшем распростране
на на несколько городов, включая порты Юго
Восточной Азии.
• Скоростная автомагистраль Кабул Кандагар
в Афганистане была восстановлена с помощью
Соединенных Штатов. США хотели бы, чтобы она
стала частью многонациональной «кольцевой до
роги», соединяющей Афганистан с Пакистаном,
Индией, республиками Юго Восточной и Цен
тральной Азии в северном и северо восточном на
правлении.
• Китай и Индия придают важное значение ав
тодорожному сообщению, соединяющему Сили
гин в Западной Бенгалии, Индия, через индий
ский штат Сикким с Тибетом. Такое сообщение,
пересекающее перевал Нату Ла на высоте 3 миль
над уровнем моря, позволит достичь по автодоро
ге порта Хальдия в Западной Бенгалии, а также
порта Читагонг в Бангладеш.
• Китай и Индия также сотрудничают в рекон
струкции дороги Ледо, времен второй мировой
войны (называемой также дорогой Стилвелла).
Эта 1300 км. стратегическая дорога между Ледо в
Ассаме Индия, и Кунмингом, провинция Юннань
Китай, через Мьянму была построена под амери
канским контролем в период Второй мировой
войны и действовала только 10 месяцев в качестве
стратегического маршрута снабжения национали
стических сил Китая, а затем была заброшена.
Восстановленная дорога Ледо обеспечила бы жиз
ненно необходимую наземную транспортную
связь, поскольку Гунминг развивается Китаем,
как основной железнодорожный и автодорожный
организационный и технологический узловой
центр во всем регионе Юго Восточной Азии.
Для того, чтобы превратить потенциал индий
ской трансграничной автодорожной сети (через
широкие просторы и Азии и потенциально до око
нечности Европы) в реальность, потребовались бы
значительные изменения и улучшения в нацио
нальной политики перевозок; межправитель
ственных отношениях и соглашениях, инфра
структуре скоростных автомагистралей, инфра
структуре сквозных перевозок; модернизация
объектов пересечения границы, модернизация и
стандартизация автотранспортных средств, повы
шение уровня и квалификации водителей и со
провождающих их экипажей. Автомобильные пе
ревозки, торговля и туризм между Европейским
Союзом (ЕС) и соседними странами Восточной
Европы, Центральной Азии и Среднего Востока
осуществляются более трех десятилетий. Опыт эт
их регионов содержит ценные уроки для азиатских
государств, включая Индию.
Европа имеет опыт трансграничных автомо
бильных перевозок. В то время как ЕС создал сво
бодные от таможенного досмотра границы в пре
делах Шенгенской зоны, таможни в ЕС существу
ют при осуществлении автомобильного туризма и
торговли между ЕС и его соседними государства
ми. Опыт такого пересечения границ между ЕС и
его соседями в высокой степени поучителен для
Индии и Азии.
Опыт Западной Европы. В 1998г. Международ
ный союз автомобильного транспорта (IRU) про
вел исследование по изучению прямых и косвен
ных расходов, связанных с препятствиями для пе
ревозчиков при перевозках через территории пяти
государств Западной и Восточной Европы. В ис
следовании были рассмотрены вопросы перегруз
ки дорожного движения, задержек на границе, за
прещений движения, забастовок, блокад и огра
ничений скорости. В этом исследовании была осу
ществлена оценка прямых расходов в связи с таки
ми препятствиями в 8 млрд.долл. и косвенных рас
ходов – с точки зрения влияния на торговлю и ту
ризм – в 16 млрд.долл. в год.
Несмотря на такие большие расходы, торговля
с использованием автотранспорта между Восточ
ной и Западной Европой растет. Хотя многие ис
точники конфликтов в области трансграничной
торговли остаются, происходит постепенное нала
живание автомобильных перевозок между ЕС и
государствами к востоку и югу от него. Фактиче
ски, автомобильные перевозчики из ЕС и сосед
них с ним государств совершают подвиги, напра
вляя загруженные фуры через многочисленные
границы на ежедневной основе, что является чем
то невозможным при пересечении большинства
азиатских границ.
Систематическое расширение Европейского
Союза помогает убрать многие из этих препят
ствий. Члены ЕС, а также государства, которые яв
ляются кандидатами в члены ЕС, пользуются ра
зумно налаженным трансграничным доступом ав
томобильного транспорта.
Имеются, конечно, небольшие отклонения от
долгосрочной тенденции и трудности. В 2004г.,
когда 10 новых государств членов – главным об
разом из Восточной Европы – присоединились к
ЕС, группы, принадлежащие к британской авто
мобильной отрасли, отметили значительный рост
количества грузового транспорта на британских
дорогах, которое произошло в результате присое
динения новых государств членов. Британские
фирмы, осуществляющие перевозки с использо
ванием автоприцепов, выразили озабоченность и
возмущение этим «нашествием» недорогих вос
точно европейских транспортных операторов.
Это произошло, несмотря на необходимость пере
секать Ла Манш на пароме и пограничный кон
троль, который существует между Соединенным
29

Королевством и Шенгенской зоной свободных
границ континентального ЕС.
Препятствия, узкие места и раздражители про
должают существовать в трансграничных перевоз
ках в пределах ЕС, а также между ЕС и его сосед
ними государствами. В конце 70гг. ЕС подписал
соглашения с Алжиром, Египтом, Иорданией, Ли
ваном, Сирией, Тунисом и Морокко с целью раз
решения свободной торговли через регион. Боль
шинством промышленных и сельскохозяйствен
ных товаров можно торговать свободно или с ми
нимальными разумно установленными пошлина
ми. Этими соглашениями были созданы благо
приятные условия для трансграничной торговли с
использованием автотранспорта между ЕС и
Средним Востоком.
Ситуация, излагаемая турецким транспортным
оператором «Генель», создает представление об
осуществлении трансграничной торговли с ис
пользованием автомобильного транспорта со
Средним Востоком, достигающим даже Афгани
стана и оконечности Южной Азии. «Генель» сооб
щает следующее.
• Имеется много операторов, осуществляю
щих автодорожные перевозки с ЕС, поэтому рас
ценки и прибыльность являются низкими.
• На маршрутах Среднего Востока конкурен
ция значительно ниже. Риски – выше, но поэтому
имеется потенциальная прибыль.
• Эта компания имеет опыт автодорожной тор
говли с Ираном, Сирией, Азербайджаном, Лива
ном, Ираком, Саудовской Аравией и даже Афга
нистаном – в случае с Афганистаном для перевоз
ки международной помощи и материалов для вос
становления разрушенного хозяйства.
• С некоторыми пунктами пограничного кон
троля гораздо труднее вести переговоры, чем с
другими. В Саудовской Аравии пограничный кон
троль в большинстве случаев строгий. Что касает
ся Ирака, то имеет место курдский пограничный
контроль на иракской стороне, и они особенно
внимательно досматривают турецкие контейнеры.
• Автодорожные маршруты являются более
быстрыми: за пять дней можно добраться до Теге
рана, по сравнению с двумя неделями по железной
дороге.
• Способ перевозок ро ро пока не доказал, что
он является самым пригодным для Среднего Вос
тока или Восточной Европы, включая Россию.
• Железнодорожные и паромные тарифы явля
ются низкими и устанавливаются на основе опла
ты за 1 т. груза, однако, частота операции и ее гиб
кость недостаточны. Перевозка от двери к двери
возможна только автотранспортом. Для очень тя
желых грузов (свыше 21 т. для ЕС и 23 т. для Сред
него Востока) а также для опасных грузов желез
нодорожный и морской транспорт является един
ственным выбором.

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: