«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

278 

Наиболее  часто  применяются  двухрельсовые  балочные  вагонные  замедлители  с 

пневмо-  и  гидроприводом.  Тормозной  эффект  вагонных  замедлителей  достигается 

воздействием  его  силовых  узлов  на колѐсные  пары вагонов.  Сила  торможения  весовых 

балочных  вагонных  замедлителей  устанавливается  автоматически,  пропорционально 

нагрузке  на  колѐсные  пары  вагонов.  В  нажимных  балочных  вагонных замедлителях сила 

торможения  устанавливается  либо  по  команде горочного  оператора,  либо  устройствами 

автоматического  управления  изменением  давления  воздуха  в тормозных  цилиндрах.  На 

сортировочных  горках  эксплуатируются  весовые  и  нажимные  балочные  замедлители, 

имеющие пневматический привод. 

К замедлителям предъявляются определѐнные требования: 



 

они должны вписываться в габарит приближения строений 



 

тормозить вагоны с замедлением не более 4 м/с² 



 

обеспечивать высокую точность работы 



 

не разрушать  при торможении колѐсные пары 



 

не производить сильного шума,  резких  звуков 

На 

сортировочных 

горках 

вагонные 

замедлители 

входят 

в 

состав 

механизированных тормозных позиций. 

Выводы:  Квазинеправное  регулирование  скорости  отцепов  на  сортировочных 

горках  с  использованием  точечных  вагонных  замедлителей  улучшит  качество 

сортировочного  процесса  ,  повысит  сохранность  подвижного  состава  и  перевозимых 

грузов. 

 

CПИCOК ИCПOЛЬЗOВAННOЙ  ЛИТЕPAТУPЫ 

 

1. 

Железнодорожный  транспорт:  Энциклопедия  /  Гл.  ред.  Н.  С.  Конарев. — М.: 

Большая 

Российская 

энциклопедия, 

1994. — 

С. 52. —

 ISBN 

5-85270-115-7

.

 

(

https://ru.wikipedia.org/wiki/Вагонный_змедлитель)

 

 

 2.  «Энциклопедия  железнодорожного  транспорта»,  научное  издательство  «Большая 

Российская энциклопедия», 1995 год. 

( http://wiki.nashtransport.ru/wiki/Вагонный_замедлитель) 

 

 

АЛМАТЫ ҚАЛАСЫНДАҒЫ КӚЛІК ТЫНЫСЫ 

 

Стамшал Г. Т. – студент (Алматы қ., ҚазККА) 

Нуржаубаев М. М.  – аға оқытушы (Алматы қ., ҚазККА) 

 

Кҿлік  -  кез  келген  мемлекеттің  материалды-техникалық  базасы,  экономикалық 

дамуының негізгі  механизмі  болып саналады. 

Қалалық  тасымалдауда  жҥзеге  асырылатын  кҿліктік  байланыстар  жиынтығын 

кҿліктік  жҥйе  деп  атаймыз.  Қалалық  кҿлік  жҥйесін  ҽр  тҥрлі  қалалық  жолаушы  кҿлігі 

тҥрлерімен  қызмет  кҿрсетілетін  кҿшелердің  кҿліктік  ҿткелдерінің  жиынтығы,сондай-ақ 

кҿше  желісімен  жартылай  немесе  мҥлдем  байланыспаған  кҿліктік  жерасты  жолдары 

қҧрайды.  Кҿліктік  жҥйенің  маңызды  жҧмыс  кҿрсеткіші  болып жылдамдық табылады,ол 3 

тҥрлі  болады.  Пайдаланушылық,  орта,техникалық.  Қаларда  жылдамдық  нормаланады. 

Статистика бойынша Қазақстандағы  орташа жылдамдық 30шақ/сағ  тең. 

Жолаушы  кҿлігінің  кҿліктердің  басқа  тҥрлерінен  бірқатар  артықшылығы:  жоғары 

маневрлік,  жолаушыларды  тікелей  еңбек қолданысы орнына жеткізу  мҥмкіндігі. 

Соңғы  жылдары  оңтҥстік  астана  кҿлік  инфрақҧрылымын  дамытуда  ҿте  жақсы 

қарқын  кҿрсетуде.  Дегенмен  де  кҿлік  қозғалысының  кҿптігі  Алматының  жайлылығы мен 

экологиялық  ахуалын нашарлататындығы анық. 

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

279 

Экономика  ҿсімі  халықтың  ҽл-ауқатының  жақсаруына  септігін  тигізіп,  қаладағы 

автомобильдер  санының  кҥрт  артуына  тҥрткі  болды.  Қазіргі  уақытта  олардың  саны  521 

мыңнан  астам  бірлікті  қҧрап  отыр,  ал  халықтың  автомобильдерге  ие  болу  деңгейі  ҽрбір 

1000  адамға  350-ден  астам  жеңіл  кҿлікке  жетті.  Мҧның  барлығы  да  инфрақҧрылымды 

дамытуға  бюджеттің  шектелуі,  жергілікті  қҧрылыс  жҥргізудің  ерекшеліктері  мен 

ҿзгешеліктері  салдарынан  бірнеше  есе  артта  қалу  аясныда  жҥруде.  Соның  нҽтижесінде 

елдің  ең ҥлкен қаласындағы кҿлік жҥйесі тҧрақты артып отырған жҥктемеге душар болып 

отыр. 

Шындығында  да  кҿлік  белсенділігінің  жоғары  деңгейі  ҿмір  сҥру  жайлылығын 

нашарлатады.  Қалада  қозғалу  жылдамдығын  тҿмендетеді,  халықтың  ҿнімсіз  уақыт 

шығыстары  мен  экономикалық  сектордағы  кҿліктің  кідіруі  арта  тҥседі.  Кҿлік 

қозғалысына  қатысушылар  санының  тҧрақты  ҿсуі  жҽне  жол  жағдайының  қиындай  тҥсуі 

қауіпсіздікке  де  ҿз  ҽсерін  тигізеді.  Алматыдағы  жол  апатының  кҿрсеткіші  ҽлемнің 

дамыған  елдеріндегі  кҿрсеткіштен  ондаған  есе  асып  отыр.  Автокҿлік  атмосфера  ауасын 

ластайтын  негізгі  кҿз  болып  отырғандығы  да  рас.  Кҿліктердің  шығарындылары  тҧрақты 

арту  ҥстінде  ҽрі  дҽл  қазіргі  уақытта  атмосфераға  тарайтын  лас  қалдықтар  жиынтығының 

95  пайызына  жетіп,  жылына  200  мың  тоннаны  қҧрауда.  Қаланың  басым  бҿлігінде 

автокҿлік  у-шумен  ластау кҿзіне  айналған. 

Алматының  тҧрақты  дамуы  кҿлік  жҥйесіндегі  жҥктелімнің  арта  тҥсетіндігін  ҽрі 

бҧл  одан  ҽрі  дағдарысқа  душар  ететіндігін  кҿрсетіп  отыр.  Мҧндай  проблемаларды 

шешудің  жолы қандай. 

Мҧндай  жолдар  ҿте  жақсы  белгілі.  Оларға  территорияны  дамытуды 

полицентризмдеу,  жол  инфрақҧрылымдарын  жетілдіру,  кҿлік  тҥйдегін  реттеуді 

оңтайландыру,  қоғамдық  кҿлікті  басымдықты  дамыту,  жекеменшік  автокҿлік  қҧралдарын 

пайдалануға  тҥрлі  шектеулерді  енгізу  сынды  шаралар  жатады.  Ҽлемдік  тҽжірибе  кҿрсетіп 

отырғандай  мҧндай  қҧралдар  жиындығындағы  басты  кезең  жалпы  пайдаланылатын 

қоғамдық  кҿліктер  болып табылады. Ол ең алдымен осы міндеттерді  шешуге  сай келеді. 

Соңғы  3  жылдың  ішінде  қала  ҽкімшілігі  кҿптеген  жҧмыстар  атқарды:  қоғамдық 

кҿлік  жҧмысын  қадағалайтын  диспетчерлік  жҥйе  қалпына  келтірілді,  жылжымалы  қҧрам 

тҧрақтайтын  жҽне  жҥргізушілер  демалатын  соңғы  айналма  алаңдарын  қалпына  келтіру 

басталды,  аялдамалар  салынуда,  байқау  негізінде  бағдарларды  беру  жҥйесі  жолға 

қойылды.  Тасымалдаушылар  арасындағы  бҽсекелестікті  кҥшейту  ҥшін  коммуналдық 

автопарк  салынды,  азаматтардың  жекелеген  санаттарына  жеңілдіктер  беру  жҥйесі 

реттелді,  жолаушылар  кҿлігін  дербес  басқару  ҧйымдастырылды,  бағдар  желілерін  кезең-

кезеңімен  оңтайландыру  жҥргізілуде,  электронды  билет  беру  қолға  алынуда.  GPS-

навигация  кҿмегімен  барлық  қалалық  қоғамдық  жҽне  коммуналдық  кҿліктердің 

жҧмыстарының  ҥйлестірілуіне  жауап  беретін  «Алматы  қ.  кҿлік  холдингі»  ЖШС»  атты 

жаңа  коммуналдық  кҽсіпорын  қҧрылды.  Аталған  жҥйе  онлайн  режімде  кҿліктердің 

жҧмыстарын  қадағалауға  мҥмкіндік  береді.  Бҧлардан  бҿлек 2012-2016 жылдарға арналған 

жолаушылар  мен  жҥктерді  автотасымалдауды  дамыту  бағдарламасы  ҽзірленді.  2011 

жылдың  желтоқсан  айында  қаланың  орталық  бҿлігі  арқылы  ҿтетін  метрополитеннің 

бірінш  желісінің  бірінші  кезеңі  іске  қосылды.  Бірінші  кезеңнің  ҧзындығы  8,287 

шақырымды  қҧрайды. 

Қазіргі  уақытта  жеңіл  рельсті  кҿлік  желісі  қҧрылысының  техникалық-

экономикалық  негіздемесі  ҽзірленуде.  Аталған  жобаның  қҧрылысын  қаржыландыру  ҥшін 

қала  ҽкімдігі  мен  Еуропалық  даму  жҽне  қайта  қҧру  банкі  арасындағы  меморандумға  қол 

қойылды.  Шетелдік  тҽжірибеге  балама  жеңіл  рельсті  кҿлік  желісін  қҧру  3-3,5  жыл 

уақытты  алуы  мҥмкін. Аталған жоба іске қосылғаннан кейін жиілігі 4-6 минут болатын 28 

қҧрам тҽулігіне  150 мың жолаушыны тасымалдауға  қауқарлы  болмақ. 

Жобаның  жалпы  қҧны  300  млн.  АҚШ  долларына  тең.  Бҧл  ретте  мемлекет 

тарабының  жеңіл  рельсті  кҿлік  желісінің  қҧрылысына  салатын  ҥлесі  шамамен  100  млн. 

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

280 

долларды,  ал  жеке  инвесотрлардың  депо  мен  жылжымалы  қҧрам  сатып  алуға  қосатын 

қаржысы 200 млн. долларды қҧрайды. 

Тролейбус  паркінің  тозуына  байланысты  Алматы  ҽкімдігімен  оның  жылжымалы 

қҧрамын  жаңарту  бойынша  шешім  қабылданды.  Еуропалық  даму  жҽне  қайта  қҧру  банкі 

ҧсынған  кредиттік  қаржы  есебінен  195  жаңа  тролейбус  сатып  алынады.  Бҧдан  бҿлек 

жергілікті  бюджет  қаржысы  есбеебінен  ағымдағы  жылы  17  тролейбус  сатып  алу кҿзделіп 

отыр. 

Жолаушылардың  қауіпсіздігі  жҽне  оларға  қызмет  кҿрсету  сапасын  жақсарту 

мақсатында  жаңа  талаптарға  сай  келетін  аялдама  кешендерін  жаңғырту  жҽне  салу 

жҧмыстары  қолға  алынуда.  Жыл  соңына  қарай  олардың  саны  500-ге  жететін  болады. 

Қазір  2  мың  аялдама  бар.  Инвесторлармен  заманауи  аялдама  павильондары  мен 

электронды ақпараттық табло орнату бойынша келіссҿздер  жҥргізілуде. 

2012-2016 жылдарға арналған автомобильмен тасымалдауды дамыту бағдарламасы 

аясында  қала  шекарасында  ҥш  бекет  пен  2  автостансаның  қҧрылысын  салу 

қарастырылған.  Олардың  ҽрқайсысында  кемінде  5  мың  кҿлікке  арналған  автотҧрақ 

салынады.  Қалаға  кіре  берістерде  барлық  кҿліктер  ҥшін  сағатына  20  шақырымға  дейінгі 

жылдамдық  режімін  шектеу  қарастырылған.  Мҧндай  жылдамдық  режімінде  жеке  кҿлік 

иелері  автомобильдерін  автопаркингте  қалдырып,  қоғамдық  кҿлікке  отырады  деп 

есептелуде. 

Бҧдан  бҿлек  БҦҦ  Даму  бағдарламасының  «Алматы  қ.  тҧрақты  кҿлік»  жобасы 

аясында  паркоматтар  орнатылған  ақылы  тҧрақтарды  ҧйымдастыру  мҽселесі  зерделенуде. 

Кҿлік  тҧрақтары  жҥйесін  реформалау  экологиялық  ахуалды  жақсарту  мен  халықтың 

қоғамдық  кҿлікті  пайдалануға  ынталандыратын  қаланың  кҿліктік  жҥйесін  дамытудың 

тҧрақты  стратегиясын  алға  жылжытудың  маңызды  элементі  болып  табылады.  Қала 

ҽкімдігінің  БҦҦ  ДБ  жобасының  халықаралық  сарапшыларымен  ынтымақтаса  отырып 

ҽзірленіп  жатқан  стратегия  қала  орталықтарындағы  қоғамдық  кҿліктерге  бҿгет  жасап, 

жол жиегінде  қалдырылатын кҿліктер  жҥктемесінен  арылтуға бағытталған. 

Соңғы  жылдары  Алматыда  велосипедпен  жҥру  танымал  кҿлік  тҥрлерінің  біріне 

айналып  келеді  ҽрі  оны  одан  ҽрі  дамытуға  басымдық  беріледі.  Осыған  орай  2010  жылы 

ілкі  жоба  ретінде Абай даңғылы бойымен бірінші велосипед жолы салынған болатын. Ҥш 

жыл  бойы  ерте  кҿктемнен,  кҥздің  қара  суғына  дейін  демалыс  кҥндері  қала  ҽкімі  мен 

тҧрғындардың  қатысуымен  велошеру  ҧйымдастырылып  келеді.  Жыл  сайын  аталған 

шараға  қатысушылардың  легі  де арта тҥсуде. 

Қорытынды:  Міне  осынау  кезең-кезеңімен  жҥзеге  асырылып  жатқан  барлық 

шаралар  қаладан  тысқары  жерден  келетін  кҿліктер  легін  тҿмендетуі  жҽне  қаланың 

орталық  бҿлігінде  жеке  кҿлікті  пайдалануды  қысқартуы  тиіс.  Бҧл  ҿз  кезегінде 

Алматының  экологиялық  ахуалын  жақсарта  тҥсетіндігі  сҿзсіз.  Жалпы  кҿлік  проблемасын 

кешенді  шешу  қажет. 

 

ПАЙДАЛАНҒАН  ҼДЕБИЕТТЕР  ТІЗІМІ 

 

1.

 

М.А.  Кобдикова  Организация  перевозок  и  управление  движением  Часть  1, 

Алматы:  КазАТК, 2009. – 222 с. 

2.

 

М.А.  Кобдикова  Организация  перевозок  и  управление  движением  Часть  2, 

Алматы:  КазАТК, 2009. – 186 с. 

 

 

 

 

 

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

281 

ҚАРАҒАНДЫ  ЖОЛ БӚЛІМШЕСІНІҢ ЖЕРГІЛІКТІ  ЖҦМЫСЫН 

ҦЙЫМДАСТЫРУ 

 

Рамазан О. – студент  (Алматы қ., ҚазККА) 

Нуралина А. К., оқытушы (Алматы қ., ҚазККА) 

 

Қарағанды  тасымалдау  бҿлімшесінің  Қарағанды  станциясы  жҧмыс сипаты бойынша 

жҥк  станциясына  жҽне  бірінші  класқа  жатады.  Станция  Анар-Мойынты  екіжолды 

учаскесінде  орналасқан  жҽне  аралықтармен  шектелген:  тақ  бағытта  -  Қарағанды  - 

Майқҧдық  станциялары,  жҧп  бағытта  -  Қарағанҿзек  станциясы.  Жанасып  жатқан 

аралықтар  жолдардың  бірінің  кҥрделі  жҿндеуі  кезіндегі  екіжақты  қозғалысы  бар  екіжолды 

сандық  кодалық  автоблоктаумен  жабдықталған.  Станция  стрелкалар  мен  сигналдардың 

электрлік  орталығымен  жабдықталған.  Қабылдап-жҿнелту  жолдары  мен  жҥк 

қҧрылғыларының  орналасуы  бойынша  Қарағанды  станциясы  кҿлденең  типті  стан цияға 

жатады  жҽне  екі  қабылдап-жҿнелту  паркі  бар:  жолаушылық  -  «А»  паркі,  жҥк  -  «Б»  паркі, 

ранжирлі «В»  паркі,  жҽне екі  жҥк ауданы  бар [1]. 

 

8

14

28

76

48

46

44

74

401

402

18

20

16

32

34

36

2

3

9

7

13

19

15

17

67

69

105

104

106

71

56

54

56

78

80

60

52

5

29

39

37

57

51

53

59

35

33

65

45

43

31

63

23

61

41

21

49

25

1

6

4

I

3

II

4

6

8

10

18

19

5

7

а

7

9

11

13

15

43

17

16

32

24

44

23

88

90

92

94

96

100

98

60

62

61

12

57

33

25

26

27

28

29

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

7

12

8

7

Ст. Майқҧдық

Ранжирлі паркке

Ст. Қарағанҿзек

АТ

БҦ

 ―Т

АҢ

‖, Т

БҦ

‖Б

АЛ

ЫҚ

‖

АТ

БҦ

 ―Р

АХ

АТ

‖, 

АҚ

 ‖Г

ал

ан

тер

ея‖

АТ

БҦ

 ―Қ

ара

ған

ды

 м

ар

г. з

ауы

т‖

АТБҦ ―Береке‖

тақ

Жҧп

 

 

Сурет  1 - Қарағанды  станциясының схемасы 

 

Станция  жҧмысының  кҿрсеткіштеріне мыналар жатады: вагонайналым, пойыздарды 

қабылдау,  пойыздарды  жҿнелту,  вагонның  статикалық  жҥктемесі,  тасымалданатын  жҥк 

кҿлемі,  вагондардың  жҧмыс  паркі,  тепловоздарды  пайдалану  паркі  мен  олардың 

ҿнімділігі,  жҥк  тиелген  жҽне  бос вагондар саны, қҧраманың бос тҧруы жҽне т.б. 1 кестеде 

соңғы тҿрт жылдың технико-экономикалық кҿрсеткіштері  келтірілген  .  

Жҥк оталарын орындау ҥшін  тҿменде кҿрсетілгендер  бар: 

1.

 

30  вагонды  жҧмыс  алаңымен  тҥйіршіктелген  шлактарды  жҥктеуге  арналған 

қондырғы; 

2.

 

16  вагонды  жҧмыс  алаңымен  металлургиялық  шлактарды  жҥктеуге  арналған 

қондырғы; 

3.

 

Бір  вагонды  жҧмыс  алаңымен  отқа  тҿзімді  кірпішті  тҥсіру  жҥргізілетін  УКС 

қоймасы; 

4.

 

Ҽкті  тҥсіру  цехы,  оның  жолында  ҽктасы  бар  вагондар  тҥсіріледі,  жҧмыс  алаңы 

12 вагон; 

5.

 

ТЭЦ-2 тҧйығында мазутты тҿгу  жҥргізіледі,  жҧмыс алаңы 8 вагон; 

6.

 

№5 мазут  қоймасы, бір  уақытта  32 вагонға қҧю жҥргізіледі; 

7.

 

Кезекті  жабдығының бҿлімі,  мҧнда бір  уақытта жабдықтың 6 вагонын жҥктеуге 

болады. 

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

282 

Станцияға  2  кіргізу  жҽне  шығару  локомотивы,  граншлак тиеу ҥшін 1, сонымен қатар  

айлалық жҧмыстарҥшін  2 локомотив қызмет кҿрсетеді. 

Локомотивтер рабиобайланыспен жабдықталған. 

Кесте 1 - ТЖКБ-ның негізгі  технико-экономикалық кҿрстекіштері 

 

Кҿрсеткіш 

Ҿлшем 

бірлігі 

2011 

жыл 

2012 жыл 

2013 

жыл 

2014 жыл 

Тасымалданатын 

жҥк кҿлемі 

мың тонна 

43730,192 

37753,25 

37733,214 

35236,66 

Жҥк тасымалының 

ҿзіндік  қҧны 

1 тонна ҥшін 

теңгемен 

44,35 

57,83 

49,21 

64,27 

Жҧмысшылар  саны 

адам 

1254 

1230 

1119 

1088 

Тепловоздардың 

мҥліктік  паркі 

бірлік 

62 

62 

61 

58 

Тепловоздарды 

пайдалану паркі 

бірлік 

49,5 

46,1 

43,6 

45,7 

Жҧмыс паркі 

тепловозының 

ҿнімділігі 

мың тонна 

865,9 

796,5 

857,6 

771,04 

Тепловоздарды 

жҿндеу 

бірлік 

675 

588 

579 

614 

Мҥліктік  вагондар 

паркі 

бірлік 

1819 

1829 

1804 

1780 

Вагондарды  

пайдалану паркі 

бірлік 

1655 

1657 

1649 

1695 

Вагондарды 

жҿндеу 

бірлік 

1182 

1088 

1216 

1250 

Крандардың жҧмыс 

паркі 

бірлік 

9 

8,9 

8,6 

7,9 

Крандарды жҿндеу  бірлік 

66 

51 

51 

48 

Орташа еңбек ақы  теңге 

64695 

76109 

74253 

92685 

 

 

 

  Сурет  2 - - Қарағанды стансасының  тасымалданатын жҥк кҿлемі 

 

Қорытынды:  Жаңа  Қарағанды  темір  жол  станциясында  9  кірме  жол  бар.жҽне  сол 

кірме  жол  басты  тақ  жолға  тіркелген.  Осы  себептен,  станцияда  жаңа  жол  салынуы 

қажет.Оның  ҧзындығы  200-300м  аралығында  болуы  тиіс.  Кірме  жлды  басты  тақ  жлдан 

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

283 

алып  тастауға,  тікелей  жол  салу.  Жаңа  жол  салғанда  басты  тақ  жолдың  ҿткізу  қабілетін 

60-100 км/сағ.кҿбейтеміз  жҽне жергілікті  жҧмысты ҧйымдатсыруын артамыз. 

 

ПАЙДАЛАНҒАН  ҼДЕБИЕТТЕР  ТІЗІМІ 

 

Кобдиков  М.А.,  Ҽсілбеков  А.Т.,  Қарсыбаев  Е.Е.,  Сарбаев  С.Ш.  Теміржол 

стансалары мен тораптарын жобалау. – Алматы:  2006. 

 

2.  Кобдиков  М.А.,  Бекжанов  З.С.  Тасымалдауды  ҧйымдастыру  жҽне  қозғалысты 

басқару.  – Алматы:  2006. 

 

3.  Кобдиков  М.А.,  Намазбаева  Г.Н.  Вопросы  развития  рыночных  форм  в 

отношениях  с  потребителями  услуг  железнодорожного  транспорта.                            –  Алматы: 

Гылым, 1998. 

 

4.  Кобдиков  М.А.,  Мустапаева  А.Д.  Работа  в  автоматизированной  системе 

оперативного управления перевозочным процессом. – Алматы: КазАТК, 1998. 

 

 

ПРИМЕНЕНИЕ  ТРЕНАЖЕРНЫХ  КОМПЛЕКСОВ МОДЕЛИРОВАНИЯ 

ПРОЦЕССА  ПЕРЕВОЗОК 

 

Савченко Е.А. – магистрант (г. Костанай, КИЭУ), Жикенов С.Е.,  

Козлова М.Ф. – студенты (г. Костанай, КИЭУ) 

 

В  настоящее  время  происходит  реформирование  железнодорожного  транспорта, 

целью  которого  является  повышение  качества  предоставляемых  услуг  при  безопасной  и 

эффективной  организации производственного процесса.                                     

Наиболее актуальными задачами, стоящими перед железными дорогами  являются:   

-  снижение  эксплуатационных  расходов  за  счет  совершенствования  организации 

технологических  процессов  и  внедрения  в  производство  новых  достижений  науки  и 

техники;  

-  расширение  рынка  сбыта  услуг,  в  том  числе  налаживание  и  организация 

трансконтинентальных перевозок;  

-  существенное  повышение  эксплуатационной  и  экологической  безопасности  при 

выполнении технологических процессов;  

-  удовлетворение  потребностей  экономики  страны  в  перевозках  в  условиях 

значительного износа подвижного состава.  

Для  решения  указанных  задач  требуется  высокоорганизованная  структура 

управления  перевозками  в  целом,  а  также  поездной  и  маневровой  работой  в  частности. 

Внедрение  в  систему  управления  перевозками  новых  автоматизированных  систем 

позволит  получить  ожидаемый  эффект  только  при  наличии  соответствующего  числа 

квалифицированных  кадров.  Поэтому  важной  составляющей  процесса  реорганизации 

является подготовка высококвалифицированных работников.  

Сортировочные  станции  играют  важную  роль  в  организации  перевозочного 

процесса. Достаточно сказать, что не менее 25 % времени оборота вагонов приходится на 

операции, связанные с расформированием и формированием поездов. Продолжительность 

рассматриваемых  операций зависит от качества функционирования горочных комплексов 

станций,  которые  должны  обеспечивать  динамичный  роспуск  составов  при  строгом 

соблюдении установленных требований эксплуатационной безопасности. [1] 

Анализ  технического  оснащения  сортировочных  станций,  указывает  на  их 

несоответствие  требуемому  уровню  информатизации,  а  также  условиям  обеспечения 

безопасности  технологических  процессов.  При  этом  особо  следует  выделить  процессы 

расформирования  составов,  на  долю  которых  приходится  до 46 % случаев брака от всего 

жүктеу/скачать 5,71 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: