Қазақстан республикасы білім және ғылым министрлігі министерство образования и науки республики казахстан
жүктеу/скачать 5,71 Mb. Pdf көрінісі
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Потенциал 1,5 млн. ДФЭ Хаб «ХОРГОС» СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота»
- «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
- Материалы XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов
- ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ ЛОГИСТИКИ
АО НК КТЖ 8 Горган Новый транспортный коридор в направлении Север – Юг: Казахстан – Туркменистан - Иран Актау порт СЭЗ «Западные Ворота» Узень Потенциал 1,5 млн. ДФЭ Хаб «ХОРГОС» СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота» Коридор Хоргос – Восточные Ворота – Актау - порт Западные Ворота
Рисунок 1 – Стратегический эффект - рост объема грузоперевозок
Автомобильная дорога Западная Европа – Западный Китай, железнодорожная линия Хоргос – Жетыген, Достык - Актау будут способствовать росту объема грузоперевозок по трем основным направлениям: Китай – Казахстан, Китай – Центральная Азия, Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа. Строительство Логистического Хаба
в поселке
Курык обусловлено существованием постоянных и нарастающих экспортных и импортных грузопотоков между портами прикаспийских государств, требующих соответствующего развития транспортных и перевалочных мощностей за счет расширения терминальных комплексов береговых средств и строительства новых паромных судов. ТОО «Тениз-Сервис», выступающее оператором морского логистического хаба, взяла на себя проектирование, софинансирование и строительство объектов береговой инфраструктуры, в частности, экологической базы реагирования, полигона, создания индустриального парка – свободную экономическую зону для размещения новых производств: угольного, зернового, нефтеналивного терминала и других. Строительство судостроительного/судоремонтного завода в поселке Курык осуществляется в рамках государственной программы по форсированному индустриально-инновационному развитию (ГПФИИР) Республики Казахстан. Проект реализует АО НК «КазМунайГаз» совместно с итальянской компанией «Эни». В настоящее время порт Актау является важным сегментом создаваемого мультимодального хаба, включающий также и приграничные железнодорожные станции «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
298 Достык и Хоргос, транспортно-логистическое управление которыми осуществляется национальной компанией «Казақстан темір жолы». Реализация столь масштабной задачи даст положительные результаты с точки зрения перевозимых грузов, которые увеличатся в разы, потому что все транспортные организации будут объединены в единую логистическую цепь. 62% 10% 28% Транспортировка нефти Паромная перевозка 100% Сухогрузные перевозки 62% 33% 5% Транскаспийские перевозки 7,1 млн.тонн 1,4 млн.тонн 2,5 млн.тонн
Рисунок 2 – Доля казахстанского флота в Транскаспийских перевозках через порт Актау в 2012 году
Формирование системы прикаспийских международных транспортно- логистических центров в Мангистауской области – международный морпорт Актау, порт Курык, транспортные узлы Бейнеу, Акжигит (граница с Узбекистаном), Фетисово (граница с Туркменистаном) позволит внутринационально признать особый статус Мангистауской области как «генерального представителя» Республики Казахстан в Каспийском регионе с разработкой соответствующей региональной программы. Морпорт Актау будет конкурировать по срокам и стоимости доставки грузов с мировыми транспортными коридорами, в том числе с Транссибирским коридором и Южным морским путем. Для этого в «Казахстан темир жолы» планируют создать единый интернет-портал по продаже транспортных услуг. Этот ресурс будет связывать в он-лайн режиме грузоотправителей и транспортные компании, упростив поиск оптимальных условий перевозки. О перспективах развития любого порта свидетельствует количество совершаемых грузоперевозок. В настоящее время общий объем грузов, перевозимый в Каспийском море в водном сообщении, составляет порядка 30 млн. тонн. При этом доля порта Актау составляет порядка 29% от общего объема грузопотоков. Если оценивать показатели последних лет, то среднегодовой прирост объемов перевалки морпорта Актау составил порядка 30%, в целом увеличившись более чем в три раза.
В настоящее время продолжается реализация инвестиционного проекта по расширению порта Актау в северном направлении. Полная реализация этого масштабного проекта в северном направлении, позволит переваливать в порту Актау свыше 5 млн. тонн сухих грузов в год, что в свою очередь даст новый толчок его последующему динамичному и эффективному развитию.
«Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
299 Строительство инфраструктуры порта Курык направлено на решение важнейших задач по расширению новых перспективных маршрутов, снижение стоимости и продолжительности перевозок, а также на обеспечение системной реализации задач в транспортной отрасли. Учитывая перспективный рост объемов грузоперевозок, а также развитие инфраструктуры и создания логистического хаба на западе Казахстана необходимо подчеркнуть преимущества и возможности порта Актау и порта Крык: •
рыночной конкурентной среды; •
Создание и развитие двух портов позволит дополнять друг друга и развивать транспортно-логистический потенциал страны через порты на Каспии; •
стратегического маршрута Западный Китай – Западная Европа. Таким образом, определенные Главой государства меры, направленные на создание СЭЗ «Морпорт Актау» и логистической системы, будут способствовать ускорению перемещения грузоперевозок. Это в свою очередь окажет влияние на сокращение материальных запасов
в сфере производства и обращения и ускорению воспроизводственных процессов и развитию национальной экономики по инновационному варианту развития Логистики в Казахстане. CПИCOК ИCПOЛЬЗOВAННOЙ ЛИТЕPAТУPЫ
1.
Создание морского логистического хаба// www.mangystau.kz 2.
Доклад А.Мамина о деятельности АО «НК «КТЖ», направленной на становление Казахстана к 2016 году в качестве транспортно-логистического хаба региона// http://www.akorda.kz 3.
Казахстан – драйвер глобального транзита http://www.ktzh-gazeta.kz/ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ И УЧАСТКОВ Жарбол Г. – студент (г. Алматы, КазАТК) Аримбекова П.М. к.т.н., доцент (г. Алматы, КазАТК)
Для оптимизации работы железнодорожного транспорта необходима рациональная организация транспортных комплексов, включающих взаимодействующие станции, участки и целые направления. В настоящее время на первый план выдвигаются проблемы рационализации работы станций и узлов, решение которых направленно на сокращение эксплуатационных издержек, повышение доходности и общее оздоровление финансово- экономического положения железнодорожного транспорта. Анализ работы технических станций можно проводить с различных позиций (технической, технологической, маркетинговой, экономической). Важнейшее значение в современных условиях имеет экономический анализ работы технических станций. Его надо выполнять исходя из влияния работы станций на конечные результаты транспортного производства. Между тем, экономика станций - одна из самых малоисследованных областей- транспортной экономической науки. Поэтому необходимо создание методологии системной экономической оценки работы технических станций и уже на ее основе - разработка частных методик, проведение расчетов и выработка конкретных рекомендаций.
«Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
300 Для этого нужно искать такой вариант организации, который бы обеспечивал минимальные эксплуатационные расходы и при заданном уровне качества транспортного обслуживания: скорость, надежность доставки, сохранность перевозимых грузов. В рыночной экономике необходимо обеспечить высокий уровень обслуживания каждого клиента.. Поэтому нормативы работы сортировочных станций должны устанавливаться не только в целом, но и для конкретных назначений формируемых поездов. Только так можно обеспечить срочную и надежную переработку вагонов, а значит - качественную доставку грузов. Таким образом, в настоящее время необходимо использовать новые подходы к планированию, анализу и управлению работой технических станций, позволяющие реализовать требования фирменного транспортного обслуживания при экономии эксплуатационных расходов. В исследовании выделены следующие формы взаимодействия, которые должны обеспечивать распределение ресурсов и возможностей этих хозяйств, позволяющее достичь сокращение эксплуатационных расходов и повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта: -техническая; -технологическая; -экономическая; - управленческая; -маркетинговая. Проведенный анализ показывает тесную взаимосвязь всех форм взаимодействия сортировочной станции с прилегающими участками. При этом важнейшей из них является маркетинговая, так как она аккумулирует все остальные, определяя влияние работы комплекса «сортировочная станция -прилегающие участки» на общей уровень предложения железными дорогамитранспортных услуг. Следовательно, необходимо анализировать и совершенствовать все аспекты взаимодействия сортировочных станций и участков, рассматривая их во взаимосвязи, ориентируясь на количественный и качественный параметры спроса на железнодорожные перевозки. Доказано, что нельзя сводить процесс функционирования станций и участков к случайному, а наоборот, нужно повышать роль его организованной составляющей. Для этого следует рассматривать комплекс "сортировочная станция- прилегающие участки" не только как совокупность нескольких систем массового обслуживания, но и как единую систему, работа которой должна удовлетворять требованиям, предъявляемым к транспортному процессу. В принципе эти требования (в части грузовых перевозок) можно свести к двум основным: сохранная доставка к заданному сроку и приемлемая стоимость перевозки. Сеть железных дорог (или отдельный полигон) с эксплуатационной точки зрения можно представить как совокупность районов местной работы, т.е. железнодорожных направлений, расположенных между крупными (опорными) сортировочными станциями. Каждый район местной работы включает малые сортировочные и участковые станции, являющиеся границамипоездоучастков, на которых находятся грузовые и промежуточные станции. Технология поездной работы должна быть построена таким образом, чтобы в рамках каждого района местной работы с заданным уровнем надежности выдерживался установленный срок доставки грузов, и при этом обеспечивалась нормативная себестоимость перевозок. Таким образом, в современных условиях взаимодействием сортировочных станций с прилегающими к ним участкам следует управлять, исходя из необходимости быстрой и надежной доставки грузов, экономически оценивая каждое управленческое решение с использованием методов " математического моделирования: линейного программирования, имитационного моделирования и сценарного подхода. Необходимым условием контроля величины эксплуатационных расходов является их нормирование на разных уровнях управления. В связи с этим исследованы возможности нормирования эксплуатационных расходов сортировочных станций на «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
301 основе эталонного подхода. При этом в качестве измерителя для расчета удельных эксплуатационных расходов сортировочных станций целесообразно использовать показатель "приведенная продукция станции". Доказано, что для достижения минимальных (эталонных) затрат при высоком качестве транспортного обслуживания, необходимо использовать целевое управление работой сортировочных станций во взаимодействии с прилегающими участками. Наибольшая эффективность целевого управления может быть достигнута в том случае, если формируется главная цель, которую необходимо достичь, а остальные цели получаются путем ее пошаговой детализации. В результате все цели оказываются элементами единой иерархической структуры ("дерева целей"), что обеспечивает их взаимную согласованность и соответствие каждой единичной цели общей цели функционирования производственной системы. Главную цель, которую необходимо достигнуть при управлении комплексом "сортировочная станция - прилегающие участки", обслуживающие район местной работы, можно в наиболее общем виде сформулировать как повышение эффективности их взаимодействия. Для привлечения клиентуры и увеличения объемов перевозок при прочих равных условиях основными характеристиками эффективности взаимодействия сортировочных станций и участков являются качество и себестоимость перевозок грузов. Поэтому цели второго уровня
формулируются как
повышение качества и снижения себестоимости перевозок грузов в районе местной работы. Факторами качества перевозок грузов являются скорость, надежность доставки, сохранность перевозимых грузов. Для повышения скорости доставки необходимо обеспечить сокращение простоев на станциях погрузки - выгрузки, на технических (сортировочных и участковых) и промежуточных станциях в пути следования, а также повышение технической скорости движения поездов. Для повышения надежности доставки необходимо согласовывать время предъявления груза к перевозке и подачи порожних вагонов под погрузку, организовать движение поездов по жесткому графику, устранить внеплановые простои поездов. Обеспечение сохранности перевозимых грузов требует, чтобы под погрузку каждого груза подавались вагоны наиболее подходящего типа, соответствие структуры парка грузовых вагонов структуре перевозимых грузов, а технология грузовых и движенческих операций предусматривала меры минимизирующие потери грузов. Факторами снижения себестоимости перевозок, зависящими от взаимодействия сортировочных станций с прилегающими участками, являются: сокращение межоперационных простоев, оптимизация составов поездов и качество управления вагонопотоком. Для комплексной обработки вопросов повышения эффективности взаимодействия сортировочных станций и участков, построена математическая модель этого взаимодействия. Разработана математическая модель взаимодействия сортировочной станции и участка, определен критерий оптимизации этого взаимодействия, приведена процедура оптимизации взаимодействия сортировочной станции с прилегающими участками. В настоящее время с целью уменьшения эксплуатационных расходов и капитальных затрат становится актуальным вопрос распределения технологических операций между сортировочной станцией и участковыми, промежуточными и грузовыми станциями, расположенными на прилегающих участках. Критерий оптимизации такого взаимодействия – минимизация эксплуатационных расходов сортировочной станции и участка при увеличении или при неизменном объеме полезной обработки вагонов:
«Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
302 С = + → min
где С –велечина критерия взаимодействия сортировочной станции и участка; , - составляющие величины критерия взаимодействия – эксплуатационные расходы сортировочной станции и участка соответственно;
На основании анализа этой модели сделаны следующие выводы: -рост входных вагонопотоков на промежуточную станцию увеличивает расходы сортировочной станции на обработку одного вагона; - расходы по формированию - поездов на грузовой станции, определяемые объемом перерабатываемого груза, влияют на расходы сортировочной станции на обработку одного вагона и увеличивают их с ростом объема; - увеличение вагонопотоков, отправляемых на другие дороги, промежуточную и грузовую станции, уменьшает расходы сортировочной станции на обработку одного вагона, - увеличение вагонопотоков, поступающих с промежуточной и грузовой станции, уменьшает расходы сортировочной станции на обработку одного вагона (уменьшается время накопления), - рост вагонопотоков, отправляемых с промежуточной и грузовой станции, увеличивает расходы сортировочной станции на обработку одного вагона увеличивает время накопления), • -рост прямого грузооборота между промежуточной и грузовой станциями , увеличивает расходы сортировочной станции на обработку одного вагона (увеличивает время накопления).ен Таким образом, уменьшение расходов сортировочной станции ведет к увеличению расходов промежуточной станции и наоборот, расходы грузовой станции определяются объемом перерабатываемого груза, при этом распределение вагонопотока с грузовой станции определяется требованием перераспределения расходов комплекса "сортировочная станция -участок" между сортировочной и промежуточной станциями. Следовательно, полученная модель позволяет найти оптимум между расходами сортировочной и промежуточной станций: - уменьшить часть расходов сортировочной станции за счет уменьшения расходов на накопление вагонопотока на другие участки и дороги; - уменьшить часть расходов промежуточной станции за счет исключения переработки вагонов с грузом на другие дороги и участки. Теоретическая новизна предложенной модели заключается в определении аналитических зависимостей между показателями работы сортировочных, промежуточных, грузовых станций, соединяющих их участков и перемещающихся по ним вагонопотоков. Практически данная модель (после представления в виде прикладной программы для компьютора) может быть использована для оперативной оценки и выбора экономически оптимальных вариантов обработки вагонопотоков в комплексе "сортировочная станция - прилегающие участки". Таким образом, совокупность выполненных исследований в области нормирования расходов сортировочных станций и предложенная экономико- математическая модель взаимодействия сортировочных станций и участков позволяет выработать научно обоснованные меры по повышению качества и эффективности работы комплекса "сортировочная станция - прилегающие участки", что будет способствовать повышению конкурентоспособности и экономической устойчивости функционирования железнодорожного транспорта.
«Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
303
Абдукаликова А.К. (г. Алматы, КазАТК)
Цели создания информационной системы:
обеспечить выживаемость и дееспособность фирмы
обеспечение работникам нормального трудового процесса
устранение неразберихи в получении информации и ее использовании
расширение функций предприятия в соответствии с требованиями рынка Потребители информационной системы: подразделения маркетинга, отдел снабжения и сбыта, склад, разработчики изделий и технологий, управленческое звено предприятий. Внешние потребители и поставщики информации: потребители продукции, поставщики сырья и комплектующих, посредники, предприятия-конкуренты, инвесторы, рекламодатели. Основные принципы построения информационной системы:
иерархия (подчиненность задач и использования источников данных);
принцип агрегированности данных (учет запросов на разных уровнях);
избыточность (построение с учетом не только текущих, но и будущих задач);
конфиденциальность;
адаптивность к изменяющимся запросам;
согласованность и информационное единство (определяется разработкой системы показателей, в которой исключалась бы возможность несогласованных действий и вывод неправильной информации);
В составе системы действуют эксперты и моделирующие комплексы ЭВМ. Основным типом информационного продукта служат статистические данные, а также факты, знания, умения представляемые как в первичной, так и в обработанной форме. Система действует с учетом технических и правовых ограничений, может работать в нескольких режимах:
информационно-справочный режим;
режим сортировки и группировки;
аналитический режим (выдача аналитических сведений и документов по результатам обработки 2-х более характеристик разной принадлежности;
моделям и зависимостям);
советующий режим
(выдается несколько решений на
основе формализованных и интуитивных методов);
оптимизационный Таблица 1 - Классификация основных задач производства и сбыта, решаемых с помощью информационных систем
Содержание задачи Информационное обеспечение 1. Сбор фактических данных, первичный анализ производства и потребления 1.1 Анализ динамики производства Статистические данные о фактическом производстве и поставках продукции за ряд периодов. Характеристики |