Iv кафедралық студенттік конференциясының материалдары Материалы

128 
 
логистических затрат таким показателем будет качество логистическог  ухода.  В 
общем  случае  -  чем  повыше  требования  клиента  к  хорошему  качеству 
логистического  сервиса,  тем  выше  должны  быть  логистические  издержки, 
предоставляющие  данный  уровень.  Поэтому  естественным  лимитом  является 
ограничевание на базовый уровень качества клиентского обслуживания [3]. 
Инвестиционные планы в логистической системе могут оцениваться различными 
способами, но типичными для любого анализа логистической системы являются 
определение уровня чистого дохода и расчет размера дополнительной прибыли. 
Кроме  того,  инвестиционные  планы,  предлагаемые  для  повышения 
эффективности логистической системы, должны быть проанализированы, чтобы 
ответить  и  на  такие  темы:  какова  цель  проекта?  Какое  воздействие  оказывает 
проект на текущую и прогнозируемую деятельность предприятия? Как изменится 
организационная структура предприятия? Какой риск связан с проектом? Как их 
можно  уменьшить?  Каковы  расходы  на  проект  и  ожидаемая  отдача?  Сколько 
срока займет достижение полной эффективности предлагаемой системы? Какова 
оценка проекта, предложения? и другие. 
Для  оценки  инвестиционных  проектов  используются  разные  методы:  "пэй-
бэк"; метод окупаемости; метод среднего уровня отдачи; метод дисконтирования 
средств. Эти способы могут применяться для разработки логистической системы 
[4]. 
Метод  среднего  уровня  отдачи  –  это  средняя  величина  и  прибыльность 
отдачи от вложенного капитала при ожидаемом жизненном периоде продукции . 
Данный  метод  схож  на  метод  окупаемости,  но  рассматривает  амортизацию  и 
инвестированный капитал [1]. 
Достоинствами  являются:  понимание  и  элементарность  расчетов, 
возможность довольно полного сравнения альтернативных проектов, учет общей 
выручки  сверх  предвидимый  жизни  проект,  учет  общего  дохода  сверх 
ожидаемой  жизни  проекта;  учет  общей  прибыли  сверх  предвидимый  жизни 
проекта; учет амортизации. 
Минусы  метода  заключаются  в  следующем:  пренебрегает  изменения  в 
уровнях  прибыли  и  инвестиций  в  различные  промежутке,  так  как  основан  на 
предопределенном 
среднем 
уровне 
исполнении; 
игнорирует 
тем 
обстоятельством,  что  финансовая  прибыль,  полученная  позже,  не  обладает  той 
же стоимостью[2]. Что взятые прежде» т. е исходит из того, что 1 тыс. условных 
единиц  в  первый  год  имеет  ту  же  важность,  что  1  тыс.  условных  единиц  в 
четвертый год». 
 
Список использованной литературы:
 
 
1. Петров А.Е./Учебно-методическое пособие «Логистика производства». 
2. Каменев,  Н.Г.  Логистика.  Учебное  пособие  /  Н.Г.  Каменев.  -  М.:  Курс, 
2016.  
3. Афанасенко,  И.  Д.  Коммерческая  логистика  /  И.Д.  Афанасенко,  В.В. 
Борисова. - М.: Питер, 2018.  
4. Логистика. Учебник. - М.: НОРМА-ИНФРА-М, 2015. 

129 
 
5. Моисеева, Н. К. Экономические основы логистики /  Н.К. Моисеева.  - М.: 
ИНФРА-М, 2016.  
6. 
Федоров,  Л.  С.  Общий  курс  транспортной  логистики.  Учебное  пособие  / 
Л.С. Федоров, В.А. Персианов, И.Б. Мухаметдинов. - М.: КноРус, 2016.
 
 
 
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ В РЕСПУБЛИКЕ 
КАЗАХСТАН 
 
Карагандинский экономический университет Казпотребсоюза 
Епифанцева Влада 
Караганда 
Лог-18-3 
Научный руководитель - магистр, преподаватель Привалова О.А. 
 
Концепция  развития  международных  транспортных   коридоров  Республики 
Казахстан.                                                                   
Разработка  настоящей  Концепции  является  последовательной  реализацией 
одного  из  приоритетов  Стратегии  "Казахстан-2030"  в  вопросе  обеспечения 
конкурентоспособности 
отечественного 
транспортно-коммуникационного 
комплекса на мировом рынке и увеличения торговых потоков через территорию 
Казахстана. 
Международные транспортные коридоры - это совокупность транспортной и 
логистической  инфраструктуры,  а  также  услуг,  которая  координируется 
национальным  или  международным  региональным  органом  для  содействия 
торговым  и  транспортным  потокам  между  центрами  экономической 
деятельности и порталами международной торговли. 
По  территории  Казахстана  проходят  и  формируются  на  основе 
существующей  в  республике  транспортной  инфраструктуры  4  международных 
транспортных коридора: 
По территории Казахстана проходят и формируются на основе существующей в 
республике  транспортной  инфраструктуры  4  международных  транспортных 
коридора: 
1  Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): 
Западная  Европа  -  Китай,  Корейский  полуостров  и  Япония  через  Россию  и 
Казахстан  (на  участке  Достык  -  Актогай  -  Саяк  -  Моинты  -  Астана  – 
Петропавловск. 
2  Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная 
Азия  через  Турцию,  Иран,  страны  Центральной  Азии  и  Казахстан  (на  участке 
Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш). 
3  TРACEКA:  Восточная  Европа  -  Центральная  Азия  через  Черное  море, 
Кавказ и Каспийское море (на участке Достык – Алматы - Актау). 
4  Север-Юг:  Северная  Европа  -  страны  Персидского  залива  через  Россию  и 
Иран,  с  участием  Казахстана  на  участках  морской  порт  Актау  –  уральские 
регионы России и Актау - Атырау. 

130 
 
Кроме 
направлений, 
участвующих 
в 
формировании 
основных 
трансконтинентальных  маршрутов,  необходимо  отметить  Центральный  коридор 
ТАЖМ,  имеющий важное  значение  для  региональных  транзитных  перевозок  по 
направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки. 
Международные  железнодорожные  транспортные  коридоры  на  территории 
Казахстана 
Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык 
–  Алашанькоу)  на  казахстанско-китайской  границе  имеет  особое  значение  в 
обеспечении  международных  перевозок  по  Трансазиатской  железнодорожной 
магистрали.  
Акционерным обществом «НК «Казахстан теміржолы» был разработан план 
строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной колеи 
1.4  м  (далее  –  ТКЖМ)  по  направлению  от  станции  Достык  до  государственной 
границы  с  Туркменистаном  с  последующей  возможностью  дальнейшего 
прохождения  данной  магистрали  через  территорию  Туркменистана  и 
соединением  с  железнодорожной  магистралью  Исламской  Республики  Иран  с 
шириной колеи 1.4 м и далее с выходом на европейские рынки через территорию 
Турции 
Строительство железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек 
Железнодорожный  транспорт  имеет  наилучшие  перспективы  развития 
транзитного потенциала и повышения его использования. 
Планируется 
открытие 
второго 
международного 
пограничного 
железнодорожного  перехода  и  строительство  железнодорожной  линии Хоргос  – 
Сарыозек, 
которая 
является 
продолжением 
строящейся 
Китаем 
железнодорожной  линии  Цзинхэ  –  Хоргос.  Это  будет  способствовать 
дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы 
развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос. 
Схема  международных  автомобильных  транспортных  коридоров  на 
территории Казахстана 
В  отрасли  автомобильных  дорог  и  автомобильного  транспорта  при 
сравнительно  благополучном  положении  с  протяженностью  дорог  общего 
пользования  и  плотностью  дорог  с  твердым  покрытием,  их  эксплуатационное 
состояние характеризуется крайне неудовлетворительно. 
Анализ существующих грузопотоков по автомобильным дорогам позволил 
выделить пять основных коридоров: 
      - Ташкент - Шымкент - Бишкек - Алматы - Хоргос; 
      - Шымкент - Актобе - Уральск - Самара; 
      - Алматы - Астана - Петропавловск - гр.России; 
      - Астрахань - Атырау - Актау - гр.Туркменистана; 
      - Омск - Майкапшагай. 
Главная проблема отрасли - прогрессирующая потеря несущей способности 
дорожных  покрытий.  Большая  часть  дорог  республики  (86%)  была 
запроектирована  и  построена  в  60-80  годах  прошлого  века  по  нормативным 
требованиям  того  периода,  когда  допустимая  нагрузка  на  ось  не  превышала  6 
тонн.  Несмотря  на  то,  что  в  июле  2000  года  Правительством  Республики 

131 
 
Казахстан допускаемая норма нагрузки на ось, при которой не взимаются сборы 
за  перегруз,  увеличена  до  10  тонн,  сегодня  по  дорогам  республики  движется 
транспорт,  превышающий  эти  нагрузки  и  разрушающий  дорожные  покрытия, 
наносящие значительный экономический ущерб.   
В  связи  с  этим  в  ряду  первостепенных  стратегических  задач  стоит 
необходимость  запрещения  проезда  автотранспортных  средств,  габаритные  и 
весовые  параметры  которых  превышают  допустимые  нормы.  Тем  самым  будет 
предоставлена дополнительная работа для казахстанских перевозчиков, которые 
организуют перевозку сверхдопустимых объемов грузов от границы до границы, 
или  до  места  назначения  груза.  Для  реализации  этого  необходимо  внести 
соответствующие изменения в действующее законодательство. 
Транзитные потоки авиационных судов 
Основными  направлениями  транзитных  потоков  авиационных  судов 
иностранных  компаний  через  воздушное  пространство  Республики  Казахстан 
являются следующие три маршрута: 
-"АРИСА - САРИН" - из Европы в Китай и страны Юго-Восточной Азии; 
-"АРИСА - ОДИВА" - из Европы в страны Южной Азии; 
-"АЗАБИ  -  ТИРОМ"  -  из  Европы  в  страны  Южной  Азии,  Среднего  и 
Ближнего Востока. 
На  водном  транспорте  основной  транзитный  грузопоток  идет  через  порт 
Актау.  Транспортный  комплекс  Мангистауской  области  Актауский  морской 
торговый  порт  -  один  из  значительных  интермодальных  узлов  в  транспортной 
инфраструктуре 
Казахстана. 
Сочетание 
естественного 
географического 
месторасположения,  промышленного  и  технического  потенциала,  наличие 
авиационного, 
железнодорожного 
и 
водного 
транспорта, 
а 
также 
целенаправленная  деятельность  областной  и  портовой  администрации  по 
созданию  благоприятного  инвестиционного  климата  формируют  для  развития 
комбинированного  транспортного  сообщения  исключительные  возможности, 
которые  не  могут  не  учитываться  в  проектах  создания  международных 
транспортных 
коридоров. 
       Морской  порт  Актау,  как  связующее  звено,  в  межгосударственных  торгово-
экономических  отношениях,  в  оперативном  режиме  обслуживает  экспортно-
импортные,  транзитные  грузы  ряда  предприятий  Казахстана,  России,  Ирана, 
Объединенных Арабских Эмиратов и Центральной Азии. 
Для  повышения  эффективности  транзитных  перевозок  по  территории 
Республики  Казахстан  и  обеспечения  безопасности  транспортировки  грузов 
разработана информационно-аналитическая система транспортной базы данных . 
Она позволяет в режиме online прогнозировать нагрузки на транзитные коридоры 
и  вести  учет  всех  автотранспортных  средств,  занятых  на  международных 
перевозках.  Также  проводится  работа  по  модернизации  действующей  системы 
взвешивания  на  стационарных  постах  путем  ее  автоматизации.  В  частности, 
внедрение  технологии  предварительного  «взвешивания  в  движении»  позволяет 
выявлять  грузовые  транспортные  средства,  движущиеся  с  нарушением  правил 
эксплуатации. 
По  итогам  2018  года  транспортная  отрасль  обеспечила  стране  8,3%  от 

132 
 
общего  объема,  произведенного  валового  внутреннего  продукта.  По 
оперативным  данным Комитета по  статистике  Министерства  национальной 
экономики  РК,  ВВП  республики  методом  производства  составил  в  тот  период 
порядка 58,8 трлн тенге. 
В  целом  по  стране,  по  итогам  прошлого  года,  перевезено 4,1  млрд  тонн 
груза, тогда как по результатам 2008 года объем таких перевозок был почти в два 
раза меньше.  
Грузооборот  в  республике  вырос  за  последние  10  лет  с  369,8  млрд  ткм  на 
61,2% до уровня 596,1 млрд ткм в 2018 году.  
По итогам 2018 года всего железнодорожным транспортом перевезено 397,7 
млн тонн груза, тогда как по итогам 2008 года перевезено 271,5 млн тонн . 
Морским  и  прибрежным  транспортом  в  стране  перевезено 1,8  млрд  тонн 
груза, а внутренним водным транспортом в тот же период - 1,03 млрд тонн. Рост 
за  10 лет  по  морскому  транспорту  составил  6,7%,  тогда  как  по  внутреннему 
транспорту наблюдалось уменьшение таких перевозок на 14,5%. Также отметим 
некое  снижение  перевозок  грузов  морским  транспортом  в  2018  году  по 
сравнению с 2013 годом - с 4 млн тонн до 1,8 млн тонн. 
 
Список использованной литературы: 
 
1.Леонтьев  Р.Г.,  Хмель  В.А.  Международные  транспортные  коридоры: 
трансформации региональной инфраструктуры.  
2. Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений.  
3.  Моисеева, Н. К. Экономические основы логистики.  
4.  Иванов, Д. А. Управление цепями поставок.  
5.  Григорьев Н.С.  Инновационные  процессы  в  международной  логистике  / 
Н.С. Григорьев, А.С. Зацепина // Научное сообщество студентов 
 
 
НЕКОТОРЫЕ ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ "ЗЕЛЁНОЙ" ЛОГИСТИКИ 
 
Карагандинский экономический университет Казпотребсоюза 
Зубова Анастасия  
Караганда 
Научный руководитель- доцент Смагулова К.С 
 
Логистические  процессы  являются  неотъемлемой  частью  деятельности 
любого  предприятия,  функционирующего  в  мировой  экономике.  При  этом 
углубление 
процессов 
глобализации 
мировой 
экономики 
объективно 
актуализирует  проблематику  совершенствования  мер  по  охране  окружающей 
среды.  Особый  интерес  к  экологизации  логистических  операций  со  стороны 
компаний  вызван  повышением  экологической  грамотности  и  осведомленности 
потребителей, а также ростом значимости экономических факторов поддержания 
окружающей 
среды 
[1].  
      Экологистика  рассматривается  в  качестве  перспективного  направления 

133 
 
совершенствования  отрасли  управления  цепями  поставок.  Термин  «зеленая 
логистика»  появился  в  конце  80-х  —  начале  90-х  годов  прошлого  столетия  для 
обозначения  новых  подходов  к  структурированию  деятельности  логистических 
компаний  в  условиях  ужесточения  природоохранных  мер.  Под  экологистикой 
понимается  научно-практическая  деятельность,  предполагающая  создание 
эффективного 
механизма 
объединения 
экологической 
и 
социально-
экономической  сторон  на  всех  стадиях  планирования,  проектирования  и 
регулирования  цепью  поставок  товаров  при  помощи  минимизации  эколого-
экономического ущерба.  
Основными  объектами  регулирования  экологистики  являются:  потоки 
сырья,  полуфабрикатов,  готовой  продукции,  отходы  продукции;  логистические 
операции  и  процессы  и  др.  «Зеленые»  технологии  также  включают 
инновационные  решения  по  переработке  и  вторичному  использованию 
материалов,  очистки  сточных  вод,  энергосбережения,  регулирования  и  защиты 
окружающей среды и т. д. 
 К основным «зеленым» технологиям в логистике относят: 
−  отбор  поставщиков  сырья  с  наименьшими  затратами  невозобновляемых 
ресурсов; 
−  уменьшение запасов для сокращения потребности в складских площадях; 
−  оптимизацию  маршрутов  транспортировки  грузов  в  целях  сокращения 
выбросов вредных газов; 
−  переход  на  дружественные  к  окружающей  среде  виды  транспорта 
(морской, водный, железнодорожный) и сокращение автомобильных перевозок; 
−  исключение  из  логистической  цепочки  промежуточных  пунктов  хранения 
и перевалки грузов; 
−  уменьшение бумажного документооборота [2].  
Основная  цель  «зеленой»  логистики  —  определение  и  минимизация 
негативного влияния транспортной деятельности на окружающую среду. 
В  мировой  экономике  принимаются  меры  для  снижения  выбросов 
транспорта,  загрязняющих  воздух.  По  оценкам  специалистов,  на  транспорт 
приходится  примерно  8%  всех  выбросов  двуокиси  углерода  на  планете,  на 
складские  помещения  еще  3%  [3]  .  В  связи  с  этим  внедрение  «зеленых» 
технологий в логистической деятельности позволит  внести существенный вклад 
в сохранение климата на планете, пригодного для жизнедеятельности человека. 
   В  настоящее  время  ведутся  работы  по  созданию  зеленых  магистралей, 
электронных  дорог,  оборудованных  воздушными  линиями,  которые  будут  
передавать 
электрическую 
энергию 
электрифицированным 
грузовым 
автомобилям известных производителей (например, Volvo, Navistar, Tesla,).  
Экологически  устойчивые  объекты  являются  результатом  улучшения 
экологического  следа  благодаря  новым  мерам  и  корректировкам,  таким  как 
переход на гидроэлектрические источники или современные солнечные панели с 
высокочастотными зарядными  устройствами. Зеленые склады также используют 
интеллектуальные  электрические  системы  с  интеллектуальными  датчиками 
движения  для  освещения  только  используемых  областей,  а  также  заряжают 
вилочные погрузчики в непиковые часы. 

134 
 
 Как 
показало  исследование  «SMART  2020»,  благодаря  новым 
информационным  и  коммуникационным  технологиям  к  2020  г.  можно  снизить 
выбросы  углекислого  газа  по  всему  миру  на  15%  и  сэкономить  на  энергии  600 
млрд.  евро.  Отраслевая  ассоциация  BITKOM  отмечает  вторичные  эффекты,  за 
счет  которых  IT  позволят  сэкономить  в  пять  раз  больше  углекислого  газа,  чем 
требуется для реализации этих технологий. 
Благодаря  инновационным  методикам  управления  ресурсами  «зеленые» 
решения,  основанные  на  применении  «умного»  логистического  программного 
обеспечения  ,  позволяют  реализовать  принципы  зеленой  логистики  на  всех 
уровнях:  от  внутрипроизводственной  оптимизации  до  усовершенствования 
взаимодействия между разными точками и предприятиями, а также разработки и 
планирования цепей поставок. 
Программное  обеспечение   «Green  through  IT»  позволяет   реализовать  
зеленые   решения  благодаря  информационным  технологиям.  К  примеру,  при 
управлении  парком  транспортных  средств,  планировании  перевозок  и 
организации рейсов с помощью системы управления  транспортировкой PSI-tms, 
можно    эффективнее  использовать  возможности  транспортировки,  избежать 
порожних  рейсов  и  недоукомплектованных  перевозок.  Интегральная  система 
планирования  и  управления  PSI-global  разработана  для  отображения,  анализа, 
управления  и  оптимизации  многоступенчатых  логистических  сетей,  она 
определяет затраты и выбросы вредных веществ для соответствия экологическим 
критериям.  
«Зеленые»  технологии  в  логистике  должны  быть  направлены  на  решение 
ряда  задач:  совершенствование  рабочего  процесса  двигателей  внутреннего 
сгорания;  улучшение  свойств  горючего,  смазочных  материалов  и  технических 
жидкостей;  нейтрализацию  отработавших  газов;  применение  современных 
технологий 
диагностирования 
технического 
состояния 
автомобильного 
транспорта;  расширение  сети  контроля  экологической  безопасности;  внедрение 
альтернативных,  экологически  чистых  видов  топлива.  Практически  все 
автомобили  работают  на  углеводородном  топливе.  Представляется  более 
разумным  ввести  заменители  традиционных  источников  горючего,  в  качестве 
одного из которых предлагается использовать этиловый спирт. Последний легко 
получить из простых сахаров (сахароза из тростника или свеклы) путем реакции 
спиртового  брожения  в  анаэробных  условиях.  Можно  использовать  также 
растения,  содержащие  крахмал-полисахарид,  который  легко  разложить  на 
простые  сахара  (глюкозу).  К  таким  растениям  относятся  злаковые  культуры 
(пшеница,  кукуруза,  сахарное  сорго),  а  также  картофель,  ямс,  отходы  после 
консервирования ананасов, бананов. В США из одной тонны старого картона или 
соломы  после  гидролиза  целлюлозы  и  последующего  сбраживания  глюкозы  с 
помощью  микроорганизмов  получают  150  л  спирта.  Для  замены  дизельного 
топлива можно использовать чистый (99 %) этанол, обводненный этанол (94 %), 
смесь этанола с дизельным топливом. Сейчас в мире ведется работа по снижению 
энергозатрат  при  получении  этанола  –  наиболее  экологичного  вида  топлива.  В 
рамках  развития  «зеленых»  технологий  в  логистике  можно  предложить 
использование  на  автотранспорте  вместо  бензина  и  дизельного  топлива 

135 
 
газообразного  топлива  сжатого  природного  газа,  при  котором  в  два  раза 
снижается  токсичность  отработавших  газов,  а  при  работе  двигателя  на 
природном  газе,  состоящем  на  96–99  %  из  метана,  выброс  токсичных 
компонентов  уменьшается  в  4  раза.  Снижение  серы  и  ароматических 
углеводородов  в  дизельном  топливе  уменьшает  дымность  отработавших  газов  в 
среднем  на  30  %.  Другим  направлением  применения  «зеленых»  технологий  в 
логистике  является  добавление  воды  в  топливо  для  получения  водотопливных 
эмульсий.  Эта  технология  позволяет  снизить  выбросы  вредных  веществ:  оксида 
углерода – на 20–25 %, суммы углеводородов – на 5–10 %, окиси азота – на 40–70 
%, уменьшить дымность – на 50–75 %. 
Другим  направлением  развития  «зеленой»  логистики  является  разработка 
«зеленой»  упаковки.  В  развитых  странах  с  учетом  экологических  требований  к 
упаковке  принимаются  решения  об  ограничении  импорта,  используются 
нетарифные  барьеры  в  виде  специальных  технических  стандартов,  специальные 
маркировки товаров, подтверждающие их экологическую чистоту.  
Брендом  «зеленой»  логистики  является  экомаркировка  –  один  из  видов 
экологической  декларации,  характеризующей  воздействие  логистических  услуг 
на  окружающую  среду.  Например,  общеевропейская  система  сертификации 
экологических  свойств  товаров  предусматривает  единую  экологическую 
маркировку. Эта маркировка может обозначать: - безвредность для окружающей 
среды  товара  в  целом;  возможность  использования  самого  изделия  и  его  частей 
или  его  упаковки  в  качестве  отходов  потребления;  конкретную  опасность, 
которую товар представляет для окружающей среды или человека («огнеопасно», 
«взрывоопасно» и т.д.).   
Среди  международных  компаний,  успешно  реализующих  концепцию 
«зеленой» логистики, можно выделить следующие: Nord Stream AG (Германия) - 
построила  самый  экологичный  в  мире  газопровод  «Северный  поток»  с 
минимальными выбросами CO2 в атмосферу; DHL (Германия) - внедрила сервис 
GoGreen  и  ведет  учет  выбросов  CO2  при транспортировке  всех  грузов;  UPS  Air 
Cargo,  оператор  экспресс-доставки  (США)  -  использует  машины  с  гибридным 
двигателем; Deutsche Bahn Schenker Rail (Германия)  - реализует проект Eco Plus 
и получает электричество для своих электровозов из возобновляемых источников 
энергии;  Green  Cargo  Road  &  Logistics  AB  (Швеция)  -  применяет 
энергосберегающие локомотивы; Toyota (Япония) - широко использует ветряные 
турбины и солнечные панели для выработки электроэнергии.[5].  
Несмотря  на  положительные  тенденции  в  развитии  экологистических 
технологий  за  рубежом,  в  Казахстане  можно  выделить  ряд  моментов, 
замедляющих  развитие  «зеленых»  технологий.  В  качестве  наиболее  важных 
выделены:    низкая  степень  заинтересованности  части  населения  в  «бережливом 
природопользовании»;    отсутствие  необходимой  законодательной  базы  и 
механизмов,  инструментов,  стимулирующих  использование  зеленых  стратегий;  
недостаток альтернативных дорогостоящим способам методов. В Казахстане эко-
логистика  долгое  время  использовалась  недостаточно  активно,  поскольку  в 
большинстве случаев увеличивало стоимость логистических услуг. Тем не менее 
определённая  работа  по  зелёной  логистике  в  Казахстане  осуществляется.  Так, 

136 
 
некоторые  казахстанские  и  международные  компании  специализируются  на 
применении  «зеленых  решений».  В  качестве  примера  использования  «зеленых» 
технологий можно рассмотреть деятельность
 
АО "НК "КТЖ". Компания уделяет 
особое внимание повышению эффективности природоохранной деятельности. За 
счет  технического  перевооружения  обеспечивается  снижение  воздействия  на 
окружающую  среду.  Производится  капитальный  ремонт  тепловозов  с  заменой 
устаревших двигателей на современные более экологичные. На железную дорогу 
поступают  локомотивы  нового  поколения.  Постепенно  внедряются  новые 
системы  отопления  помещений  и  водосберегающие  технологии.  С  2019  года  во 
всех структурных подразделениях ГП реализуется программа раздельного сбора 
твердых  бытовых  отходов:  бумаг,  пластики,  стекла,  оборудовано  около  200 
специальных  площадок.  Эта  работа  направлена  на  использование  вторичного 
сырья,  снижение  потока  отходов,  поступающих  на  объекты  захоронения.  По 
итогам  первого  квартала  вывезено  около  400  боксов  бумаги,  более  100  боксов 
пластики и более 70 – стекла. Экономия от внедрения проекта составила 3,8 млн. 
тенге.  
Разработка  «зеленых»  технологий  в  логистике  должна  основываться  на 
соответствии  автотранспорта  Казахстана  современным  международным 
требованиям  и  идти  по  пути  комплексного  развития  и  применения 
конструктивных, эксплуатационных и других мероприятий. 
В целом непосредственное внедрение и активное использование принципов 
зеленой логистики в перспективе может привести к следующим результатам:  
1.  Оптимизация  и  рационализация  использования  всех  имеющихся  ресурсов 
предприятия,  включая:  использование  оборотной  тары  и  ее  вторичную 
переработку, уменьшение энергорасходов при помощи теплоизоляции складов и 
применения  солнечных  батарей,  сокращение  бумажного  документооборота  и 
дальнейший отказ от него.  
2.  Общее  улучшение  экологической  ситуации  в  стране  вследствие  снижения 
доли наносимого окружающей среде ущерба  
3.  Оптимизация  локации  объектов  логистического  сервиса  с  учетом 
размещения альтернативных источников энергии  
4.  Регулирование 
предпринимательской  деятельности  в  рамках  эко-
принципов на основе соответствующей нормативно-правовой базы.  
5.  Повышение  уровня  экологической  грамотности  среди  хозяйствующих 
субъектов: как домохозяйств, так и производителей [5].  
Таким  образом,  анализ  лучшего  отечественного  и  зарубежного  опыта 
показывает,  что  в  Казхстане  ,  как  и  во  всем  мире,  наблюдается  устойчивая 
тенденция  повышения  интереса  к  применению  и  развитию  «зеленых» 
технологий.  Это  подтверждает,  что  «зеленая  логистика»  как  научное 
направление  актуальна  в  современном  мире.  Она  имеет  как  экологический 
благоприятный эффект, так и экономический, и социальный. Это обусловливает 
необходимость  подробного  изучения  и  дальнейшего  развития  теоретических  и 
практических  положений  управления  цепями  поставок  на  основе  принципов 
«зеленой» логистики. 
 

137 
 
Список  использованной литературы: 
 
1.«Современные  тренды  «зеленой»  логистики  в  условиях  глобализации»// 
журнал «Логистика», А.Кизим, Д.Кабертай, — 2013 г. 
2.  Бережная,  Л.  Ю.  Анализ  тенденций  исследования  "зеленой"  логистики 
[Электронный  ресурс]  /  Бережная  Л.  Ю.  //  Логистика  и  управление  цепями 
поставок,2018. - № 2 (85). - С. 52-55. . - 4 с.
 
3. 
Palanivelu 
P. 
,Dhawan 
M. 
Green 
Logistics 
// 
TCS. 
URL: 
http://www.tcs.com/SiteCollectionDocuments/White%20Papers/CPG_WhitePaper_Gre
en_Logistics_08_2010.pdf. 
4.  А.,  Кабертай  Дж.  Современные  тренды  «зеленой»  логистики  в  условиях 
глобализации // Логистика. 2013. № 1. С. 46-49 
5.  ЖуравскаяМ.,  ТарасянВ.  Forming  of  the  regional  core  transport  network 
taking  into  account  the  allocation  of  alternative  energy  sources  based  on  artificial 
intelligence methods // Transport problems. — М.:, 2014. — С. 121-130.Кизим  
 
 
ҚОЙМАЛАУЛОГИСТИКАСЫНДАҒЫ ИННОВАЦИЯЛЫҚ ТЕХНОЛОГИЯЛАР 
 
Қазтұтынуодағы Қарағанды Экономикалық Университеті 
Қасымхан Дидар 
Қарағанды 
Лог-31к 
Ғылыми жетекші - магистр, оқытушы Кошмаганбетова А. С. 
 
Қазіргі  таңда  нарықтағы  бәсекелестік  деңгейі  өсуде,  сол  себепті  тауарды 
қоймалаудан  тасуда  уақыт  және  сапа  факторлары  шешуші  факторлар  болып 
табылады.  Сол  себепті  қоймалау  логистикасында  инновациялық  технологиялар 
тапсырыстарды  өңдеуді  жеделдетуге,  қателер  санын  азайтуға,  ресурстарды 
пайдалануды оңтайландыруға көмек береді. 
Жалпы  түрдегі  инновация  –  жаңа  білім,  жаңашылдық,  бұл  теориялық және 
практикалық  ғылыми-техникалық  қызметті  қайта  құру  процесі,  оның  нәтижесі 
бизнестегі техникалық, технологиялық, әдістемелік, ұйымдастырушылық немесе 
басқару  сипатындағы  жаңашылдықтар  болып  табылады.  Енді  осындай 
инновацияларды  қоймаларда  тауарларды  сақтауға  қолдануға  болады. 
Қоймалардың бірнеше түрі бар. 
Қол  операциялары  бар  қойма  ең  классикалық  түрлердің  бірі  болып 
табылады.  Мұндай  қоймадағы  тауарлар  сөрелерде  немесе  арнайы  ыдыстарда 
сақталады.  Қызметкерлер  қоймада  қозғала  жүріп,  қажетті  тауарды  сөреден 
алады, содан кейін оны әрі қарай жылжыту үшін контейнерлерге салады. Жүктің 
барлық  орын  ауыстыруларын  қызметкерлердің  өздері  бақылайды.  Мұндай 
қоймалар  жұмыс  істеуге  ыңғайлы  болатын,  шағын,  жеңіл  тауарды  сақтау  үшін 
жарамды.  Сөрелер  2  метрден  артық  емес  биіктікте  болуы  тиіс,  себебі 
қызметкерлер оған жете алуы тиіс және қашықтықты қысқарту үшін жақын және 
жинақы орналасуы тиіс. Мұндай қоймадағы жағдай жайлы болуы керек, яғни ол 

138 
 
жарықтандырылуы және жылынуы керек. 
Механикаландырылған  қоймалар  бүгінгі  күні  ең  көп  таралған  болып 
табылады.  Олардың  негізгі  міндеті-адамның физикалық  жұмысының бір  бөлігін 
машиналарға  ауыстыру.  Механикалық  қоймаларды  құру  үшін  жеткілікті  үлкен 
бөлме  қажет,  өйткені  жабдықтардың  кейбір  түрлері  маневр  үшін  кең  өту 
жолдарын  талап  етеді.  Бірақ  мұндай  қойманы  оңтайландыру  үшін  жоғары 
сөрелерді  пайдаланады,  олардың  биіктігі  12  және  одан  да  көп  метрге  жетеді. 
Типтік  механикаландырылған  жабдыққа  мыналар  жатады:  автотиегіштер, 
конвейерлер,  штабелерлер,  крандар,  сүйреткіш  арқандар,  карусельдер  және  т.  б. 
Мұндай қоймада барлық механикаландырылған жүйені оператор басқарады. 
Қоймалауда технологиялық инновацияларды енгізу дегеніміз  –  жалпы адам 
жасайтын  қол  еңбегін  минимумға  әкелу.  Адам  жұмысы  көптеген  сыртқы 
тітіркендіргіштерге байланысты, сонымен қатар ол қателесіп шатасуы да мүмкін. 
Иннновациялық технологиялар бұндай мәселелерді шешуге бағытталады. 
Жалпы автоматталған қоймалау көп қаржыны және көп орынды қажет етеді, 
себебі техникалардың көбі өте көлемді болып табылады.  
 
№ 
Аты 
Жұмыс істеу принципі 
Қолданудағы 
артықшылықтары 
 
1.  KARDEX REMSTAR 
SHUTTLE XP – 
өнеркәсіптік қойма 
жүйелеріне арналған лифт 
типтес тік биіктік 
автоматтандырылған қойма  
Бұл қойма модульдерден 
тұрады және тік блоктарды 
өсіру принципі бойынша 
құрастырылған. Онда 
жүктің әрбір бірлігі арнайы 
бақыланатын компьютер 
манипулятормен 
басқарылады, ол түсіру 
орнына қажетті тұғырықты 
жеткізеді, содан кейін оны 
лифт құрылғысының 
көмегімен бос сөреге 
қайтарады. 
• қойма үй-жайының 
көлемін азайту;  
• жаңа өндірістік 
жабдықтарды енгізу;  
• жүктердің сақталуын 
қамтамасыз ету;  
• жоғары тапсырыс өңдеу 
жылдамдығы;  
• лифт қоймасын тікелей 
өндіріс аймағында аралық 
ретінде пайдалану; 
• негізгі қағидатты 
орындау – FIFO (бірінші 
келді - бірінші кетті)  
• "адамға тауар"принципі 
орындалады. 
2.  Автоматты карусель 
қоймалары: тік MEGAMAT 
және көлденең 
HORIZONTAL 
Автоматтандырылған 
карусель қоймасы-бұл 
арнайы компьютердің 
көмегімен басқарылатын 
элеватор түріндегі 
автоматтандырылған 
стеллаж. Ол орталық қойма 
ретінде пайдаланылуы 
мүмкін немесе бар 
материал ағындарына 
интеграциялануы мүмкін. 
• операцияны орындау 
үшін орын мен уақытты 
үнемдейді; 
• физикалық еңбекті 
пайдалануды қысқарту; 
• тұтынушы 
тапсырысының дәлдігі 
артады; 
• ТМҚ сақталуы 
(ұрлықтан қорғау 

139 
 
құралдарымен 
жабдықталуы мүмкін); 
• қызметкерлердің 
неғұрлым ыңғайлы және 
қауіпсіз жұмысына ықпал 
етеді. 
3.  Warehouse Management 
System – қойманы басқару 
жүйесі 
Бұл зияткерлік басқару 
және қойма процестерін 
автоматтандыру үшін 
бағдарламалық платформа. 
Ол бақылау 
жабдықтарында 
орнатылады. WMS қойма 
жүйесіне мониторинг 
жүргізуге мүмкіндік береді, 
сондай-ақ кәсіпорынның 
ақпараттық жүйесі 
шеңберінде деректерді 
беруді жүзеге асырады 
• алаңды тиімді 
пайдалану; 
• қоймадағы жұмыстарды 
автоматтандыру; 
• үнемділік. 
4.  Мобильді стеллаждар 
Бұл қозғалыс механизміне 
орнатылған конструкциялар 
болып табылады. Мобильді 
стеллаждар қойма үшін де, 
мұрағаттар үшін де 
пайдаланылады. Олардың 
негізгі ерекшелігі –  негізгі 
және қосымша қауіпсіздік 
жүйелері болып табылады 
• Қойма алаңын 
оңтайландыру; 
• пайдалану шығындарын 
қысқарту; 
• қауіпсіздік. 
 
Тауарды  қоймада  оңтайлы  орналастыру  және  оны  тиімді  басқару-бұл  қойма 
логистикасын  дамытудың  аса  маңызды  факторлары  болып  табылады.  Осыған 
байланысты  кәсіпорындардың  көпшілігі  қол  операциялары  бар  қоймалардан 
және 
механикаландырылған 
қоймалардан 
толық 
автоматтандырылған 
қоймаларға  кетуге  тырысады.  Автоматтандырылған  қойма  –  бұл  заманауи 
логистикадағы  инновациялық  технологиялар,  өйткені  жақын  болашақта  олар 
барлық қоймалық операцияларды басқаратын болады. Бүгінгі күні мұндай қойма 
алыс  басқарылатын  күрделі  техниканы  жөндеу  және  енгізу  шығындарына 
байланысты  елеулі  салымдарды  талап  етеді.  Осы  инновация  пайдалануға 
енгеннен  кейін,  ол  кәсіпорынға  бұрын  пайда  болған  көптеген  проблемаларды 
шешуге  көмектеседі:  персоналға  жұмсалатын  шығындар  барынша  аз  болады, 
тауардың  бүлінуінен,  ұрлануынан,  ұрлануынан  түскен  шығындар  азаяды, 
қойманың  пайдалы  алаңы  ұлғаяды,  тұтынушы  тапсырысын  жинаудың  дәлдігі 
мен жылдамдылығы артады және т. б. 
Осылайша,  қойма  логистикасына  инновацияларды  енгізу  кәсіпорынға  өз 
қызметін  неғұрлым  тиімді  етуге,  үлкен  пайда  алуға  және  бәсекелестер  алдында 
артықшылық алуға көмектеседі деген қорытынды жасауға болады. 
 
 

140 
 
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі: 
 
1. Панасенко 
Е.В.  Логистика:  персонал,  технологии,  практика.  М: 
Инфра,инженерия, 2011; 
2. Дыбская В. В., Логистика складирования, М.: Инфра –М, 2011; 
3. Волгин В. В., Логистика хранения товаров, 2014 
 
ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ ТУРИЗМА В РЕСПУБЛИКЕ 
БАШКОРТОСТАН                                                                                                                   
 
Башкирский государственный университет 
Манапова В.Л. 
Уфа 
Научный руководитель – доцент кафедры ОЭТ Апокина К.В. 
 
В  современный  период  туризм  является  сферой  социально-экономического 
комплекса,  которая  во  многих  странах  превратилась  в  бурно  развивающуюся 
индустрию.  Туризм,  это  не  только  сфера  деятельности  человека,  которая 
изменяет  культуру,  сознание  и  образ  жизни  людей,  но  и  значительный  фактор 
развития  экономики.  Он  стимулирует  развитие  гостиничного  комплекса, 
транспорта,  связи,  торговли,  общественного  питания  и  строительства.  В 
Российской  Федерации  большие  возможности  развития  туризма,  этому 
способствуют  территориальные  особенности  природы  и  климата.  Но  к 
сожалению, в России туризм недостаточно хорошо развит.   
Что  касается  Республики  Башкортостан,  то  стабильное  социально-
экономическое  положение,  наличие  большого  количества  историко-культурных 
памятников,  уникальные  природные  условия  позволяют  считать  республику 
одной  из  самых  привлекательных  российских  туристских  детонаций.  Однако 
внутренний и въездной туризм в республике развит недостаточно, предложения в 
области  внутреннего  туризма,  в  том  числе  горнолыжного,  водного  и  конно-
верхового, значительно отстают от потребностей населения [2].  
 Существует множество путей пo реализации развития туризма в различных 
регионах,  но  наиболее  популярным  в  сoвременном  мире  является  кластерный 
подход.  Кластер  на  основе  научно-обоснованных  комплексных  решений, 
формирует  условия  для  иннoвационного  развития  oтраслей  экономики,  в  тoм 
числе и туризма.  
Данный  подход  является  связующим  звеном  между  представителями 
предпринимательского  сектора  и  государствoм.  Его  применение  позволяет 
эффективно  реализовывать  инвестиционные  возможности  и  проводить 
грамотную государственную политику в области туризма. 
На  сегодняшний день  очень  актуальна  проблема  привлечения  иностранных 
туристов  в  различные  регионы.  Ведь  туристический  бизнес  является  одним  из 
источников поступления дохода в бюджет региона.  
В Республике Башкортостан, существует огромный потенциал для развития 

141 
 
данной  отрасли.  Регион  богат  разнообразными  природными  ресурсами:  300 
карстовых  пещер,  600  рек,  800  озер,  множество  горных  хребтов,  три 
государственных  заповедника  и  национальный  природный  парк.  Также 
обширное  историко-культурное  наследие,  включающее  более  3000  памятников 
истории, искусства, архитектуры, культуры, археологии; активно развивающаяся 
система санаторно-курортных учреждений, а биосферный резерват «Башкирский 
Урал» имеет статус объекта ЮНЕСКО.  
В июне 2014 года была принята региональная целевая программа «Развитие 
внутреннего  и  въездного  туризма  в  Республике  Башкортостан  на  2014-2019 
годы»,  интегрированная  с  федеральной  целевой  программой  «Развитие 
внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации» [1].   
В 2015 году республика впервые вошла в федеральную целевую программу 
по  развитию  въездного  туризма  на  2011–2021  годы.  Проект,  который  получит 
федеральную  поддержку  –  туристско-рекреационный  кластер  «Бурзянский», 
окончание  работ  по  созданию,  которого  запланировано  на  2020  год.  Данные 
программы 
ориентированы, 
на 
повышение 
конкурентоспособности 
и 
востребованности национального туристского комплекса [1].   
Согласно  официальным  данным,  обнародованным  республиканским 
госкомитетом по предпринимательству и туризму, на протяжении нескольких лет 
общий  объем  туристских  услуг  показывал  стабильный  рост.  Так,  например,  в 
2013  году  капиталооборот  отрасли  прибавил  624  млн.руб.,  в  2014  –  503  млн.,  и 
составил  3,87  миллиарда  рублей.  Это  обеспечило  республике  второе  место  по 
Приволжскому  федеральному  округу,  в  котором  лидирует  Нижегородская 
область, и девятое место по России [3]. 
 Начиная с 2015 года происходит регресс отрасли. Объем туристских услуг с 
января по июнь едва превысил 1,2 миллиарда рублей, то есть не достиг и трети от 
общего объема прошлого года. 
Данные  результаты  связаны  с  уменьшением  доли  выездного  туризма.  По 
крайней  мере,  в  2015  году  за  границу  из  Башкирии  отправились  на  18  тыс. 
человек  меньше,  чем  в  предыдущем.  Но  это  не  означает  что  увеличился 
внутренний  приток  туризма:  число  жителей  республики,  выбравших  отдых 
внутри  России,  в  2015-м  увеличилось  всего  на  1,5  тыс.  человек.  Если  брать  во 
внимание только официальные данные, то можно говорить о том, что 16,5 тысяч 
граждан совсем отказались от отдыха, во всяком случае – от услуг туриндустрии. 
Общий же рост ее денежного оборота в прошлом году объясняется, в том числе и 
подорожанием услуг. 
Таким  образом,  можно  выделить  ряд  факторов,  препятствующих  развитию 
туристической отрасли: отсутствие государственных инвестиций, плохо развитая 
инфраструктура, 
недостаток 
информации 
о 
туристско-рекреационном 
потенциале региона, климатические условия. 
Для решения данных проблем необходимо:   
-привлечь  государственные  источники  инвестирования  для  комплексного 
развития данной отрасли в республике;  
-разработать  государственные  программы  для  стимулирования  въездного 
туризма. На современном этапе очень мало фирм занимается въездным туризмoм 

142 
 
ввиду  крайней  трудности  в  организации  и  осуществления  туров,  обеспечении, 
размещении и т.д;   
-подготовить  высококвалифицированный  персонал  в  данной  области. 
Открыть  в  высших  учебных  заведениях  факультеты  туризма  на  бюджетной 
основе; 
-создать  и  распространить  качественные  достоверные  путеводители  на 
иностранных  языках,  разместить  полную  информацию  в  Интернете  и  широкую 
рекламу региональных турфирм среди иностранных граждан; 
-разработать туристическую транспортную карту для формирования единого 
комплексного подхода к туробъектам и создания условий для их посещений; 
-организовать рабoту креативнo настроенных людей, задачей которых будет 
повышение  инвестиционной  привлекательности  туристической  индустрии, 
контрoль за рекламой туристических туров;  
-контролировать  рабoту  туристических  фирм  с  целью  недопущения  утечки 
прибыли за границу. 
В  совокупности  данные  меры  значительно  улучшат  нынешнее  положение 
туриндустрии в Республике Башкортостан.  
 
Используя 
туристические 
ресурсы 
рационально, 
применив 
вышеперечисленные  пути  развития  туризма,  существенно  возрастут  доходы  в 
бюджет региона от туриндустрии. 
 
  
Список используемой литературы: 
 
1.Государственая программа от 31 декабря 2014 года «Развитие внутреннего 
и въездного туризма в РБ» № 185. 
2.РБК-Аналитика:  Внутренний  туризм  в  Башкирии  не  готов  к 
«импортозамещению». Выпуск от 26.08.2017. 
 4.Государственный 
комитет 
Республики 
Башкортостан 
по 
предпринимательству  и  туризму  [Электронный  ресурс]  /  Режим  доступа: 
свободный. - [Адрес]: https://tourism.bashkortostan. 
 
 
ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ В ЛОГИСТИЧЕСКОМ АУТСОРСИНГЕ 
 
Карагандинский экономический университет Казпотребсоюза 
Фаизов Алексей Илдусович 
Караганда 
Лог-18-2 
Научный руководитель - магистр, преподаватель Привалова О.А. 
 
Статья  посвящена  вопросам  новых  логистических  технологий  в  условиях 
цифровой экономики. Раскрывается ключевое понятие цифровой трансформации 
–  основного  механизма  цифровой  экономики.  Подчеркивается,  что  коренным 
отличием  цифровой  трансформации  от  автоматизации  и  информатизации 

143 
 
является  создание  новых  возможностей  и  построение  новых  процессов 
деятельности,  а  не  просто  повышение  эффективности  существующих. 
Отмечается 
отличие 
простой 
автоматизации 
бизнеса 
от 
цифровой 
трансформации.  Результатом  является  абсолютно  новая  инфраструктура  услуг, 
которая отвечает запросам на интеграцию, инновационность технологий, тесное 
взаимодействие с партнерами и клиентами.   
Автором  с  позиций  идей  цифровой  трансформации  анализируется  ряд 
практических отечественных логистических проектов. На анализе их технологий, 
а также анализе внедрения механизмов цифровой экономики в современном мире 
автором  выдвигается  идея  возможности  использовать  кризисное  время  для 
опережающего 
развития 
отечественных 
логистических 
технологий, 
использующих  организационные  механизмы  цифровой  трансформации. 
Соединение  отечественных  технологий  и  мировых  стандартов  –  такой  подход 
должен  лежать  в  основе  антикризисных  программ.  Интеграция  информации  в 
цифровой  экономике  должна  сопровождаться  интеграцией  отечественных 
компетенций.  
Очень  интересна  этимология  слова  «кризис»,  которое  появилось  в  русском 
языке относительно недавно, в петровские времена. Идут споры о том, с какого 
языка оно заимствовано. Кто-то считает, что с греческого, кто-то – с немецкого, 
иные – говорят о восточных корнях слова. Тем не менее главное значение его во 
всех  языках  –  это  «резкий,  крутой  поворот»,  переходное  состояние,  когда 
существующие 
средства 
достижения 
поставленных 
целей 
становятся 
недостаточными  и  необходимы  новые  идеи,  новые  действия,  новые  подходы  к 
развитию.   
Такой  опережающей  идеей  может  быть  глобальная  идея  цифровой 
трансформации,  основного  механизма  эпохи  цифровой  экономики,  эпохи,  в 
которую вступает наш мир. Электронная (цифровая, веб, интернет) экономика  – 
экономическая деятельность, основанная на цифровых технологиях. В цифровой 
экономике основным ресурсом становится информация, источник которой будет 
существовать всегда. Трансформация – преобразование, изменение вида, формы, 
существенных  свойств  чего-либо.  Цифровая  трансформация  –  это  комплекс 
преобразований,  через  которые  должен  пройти  бизнес,  чтобы  быть  успешным  в 
новую эпоху. Коренным отличием цифровой трансформации от автоматизации и 
информатизации  является  создание  новых  возможностей  и  построение  новых 
процессов  деятельности,  а  не  просто  повышение  эффективности  (снижение 
затрат на реализацию) существующих процессов.  
Цифровая трансформация диктует необходимость кардинальных изменений 
в  подходах  к  бизнесу,  затрагивающих  абсолютно  все  его  аспекты.  В  основе 
трансформации лежит идея непрерывной модернизации бизнеса, постоянного его 
улучшения.  Главное  в  цифровой  трансформации  –  это  те  инвестиции  в 
технологии,  которые  изменяют  сам  метод  работы  компании,  принцип  ведения 
бизнеса,  в  технологии,  которые  меняют  и  стратегию  развития  компании,  и  ее 
инфраструктуру. Трансформируется не только сама модель ведения бизнеса, но и 
производимые продукты и услуги компании. 
Трансформируются, значит приобретают абсолютно новое качество, которое 

144 
 
касается  не  только  их  параметров  эффективности  (себестоимости,  цены, 
производительности),  но  и  абсолютно  новых  критериев  (безопасности, 
экологичности,  доступности,  культуры).  Цифровая  трансформация  диктует 
необходимость  тесной  интеграции  бизнес-процессов,  построение  «сквозных» 
технологий,  определения  параметров  качества  производимых  услуг,  их 
непрерывного управляемого развития в соответствии с требованиями экономики. 
Результат  –  это  новая  инфраструктура  услуг,  которая  отвечает  запросам  на 
интеграцию, инновационность технологий, тесное взаимодействие с партнерами 
и клиентами.   
Трансформация  должна  поддерживать  непрерывное  развитие.  Изменение  в 
логистике услуг неизбежно приводит к реинжинирингу бизнеса, который в свою 
очередь  требует  достижения  нового  качества  управленческих  процессов. 
Трансформация непрерывна,  необходимость трансформации возникает всегда, и 
поэтому  движение  в  треугольнике:  «логистика»  –  «реинжиниринг»  – 
«управление» происходит постоянно.  
Идея цифровой трансформации – это требование времени, это конкурентные 
преимущества  компании  в  условиях  кризиса.  Преимущества  от  цифровой 
трансформации тем  весомее,  чем  динамичнее  сегмент  рынка  бизнеса  компании, 
чем  шире  уровень  распространения  ее  услуг.  Очень  важно  еще  раз  отметить 
отличие простой автоматизации бизнеса от цифровой трансформации. В первом 
случае  цифровые  инновации  внедряются  в  старые  услуги  компании.  Во  втором 
случае  «с  нуля»  создаются  новые  услуги  и  новые  бизнес-процессы,  основанные 
на новой цифровой стратегии. Компании, занимающиеся только автоматизацией 
старых  услуг,  что  совсем  неплохо  в  обычное  время,  в  эпоху  кризиса  не  могут 
создать  новое  качество  и  новые  услуги,  воедино  соединяющие  высокую 
эффективность,  безопасность,  культуру,  интегрирующие  вместе  и  маркетинг,  и 
технологии.  Невозможность  реализации  нового  качества  неизбежно  ведет  к 
потере  конкурентоспособности  компании  на  рынке.  Идея  цифровой 
трансформации – это идея изменения самого подхода к ведению бизнеса.   
Технологии  цифровой  трансформации  интересно  проанализировать  через 
призму  практически  реализованных  пилотных  проектов  в  реальных  областях 
экономики страны.  
Совсем  недавно  эксперты  Международного  логистического  клуба 
завершили  работу  по  разработке  инновационного  механизма  оценки  качества 
логистических  услуг,  проводимую  на  пилотном  полигоне  передовой 
логистической  компании,  одного  из  лидеров  в  области  интеграции 
информационных  технологий  и  бизнеса,  грузового  авиационного  терминала 
ОАО  «Шереметьево  Карго»,  члена  МЛК.  В  работе  принимали  участие 
специалисты  и  ученые  ведущих  российских  компаний  и  научных  школ. 
Результаты  работы  четко  демонстрируют  преимущества  перевода  бизнеса  на 
рельсы  цифровой  трансформации  и  отставание  от  этого  тренда  отраслевой 
нормативной и технологической среды.   
По  итогам  эксперимента,  Департамент  таможенной  инфраструктуры 
Евразийской  экономической  комиссии  выразил  целесообразность  апробировать 
достигнутые  результаты  пилотного  проекта  на  технологических  процессах 

145 
 
расширенного  круга  авиакомпаний  Евразийского  экономического  союза, 
осуществляющих  регулярные  и  чартерные  международные  перевозки  грузов. 
Была  принята  рекомендация  ЕЭК  по  расширению  технологической  области 
экспериментальных  работ  на  другие  таможенные  режимы  и  проведение  их 
апробации в  нескольких  центральных  аэропортах  Евразийского  экономического 
союза (Внуково, Пулково, Шереметьево).  
Эксперимент послужил основой принятого 1 декабря 2015 г. Коллегией ЕЭК 
решения № 158 о «Введении обязательного предварительного информирования о 
товарах,  ввозимых  на  таможенную  территорию  Евразийского  экономического 
союза воздушным транспортом».  
Масштабному  повороту  в  сторону  использования  цифровых  технологий  в 
логистическом  бизнесе  был  дан  старт  в  тяжелые  кризисные  времена  1990-х  гг. 
Тогда 
бизнеспроцессы 
грузового 
терминала 
стали 
своего 
рода 
экспериментальным  полигоном  по  отработке  инновационных  цифровых 
логистических  технологий  и  созданию  целого  спектра  новых  услуг  на 
авиатранспортном рынке, бизнес - инкубатором новых идей и новых технологий. 
Передовые технологические продукты партнеров из России, Франции, Германии, 
Польши, США тестировались на реальных бизнес-процессах, интегрировались с 
отраслевыми  решениями,  с  отечественной  правоприменительной  практикой. 
Идея  связать  мировые  отраслевые  стандарты  (IATA)  с  отраслевыми 
технологиями  позволила  получить  участникам  проектов  новые  знания, 
воссоздать  отечественную  школу  специалистов  в  области  международных 
авиационных грузовых перевозок. В кризисные годы на этой площадке работали 
первые  в  стране  «облачные»  логистические  технологии  –  был  создан  первый 
информационно-логистический  центр,  самостоятельная  компания  нового 
«цифрового» типа.   
воздушным транспортом».  
В  условиях  цифровой  экономики  кардинально  изменяется  понятие 
конкуренции.  Конкуренция  становится  очень  затратной  для  новых  процессов, 
рожденных  цифровой  трансформацией.  Возрастающая  организационная  и 
технологическая  сложность  новых  видов  услуг  и  их  высокий  уровень 
распространения,  что  особенно  характерно  для  авиатранспортного  рынка, 
заставляет  компании  менять  свои  взгляды  на  конкуренцию.  Ее  место  занимает 
партнерство,  кооперация  услуг,  основанные  на  информационном  обмене, 
взаимовыгодное  сотрудничество.  Кооперация  в  условиях  цифровой  экономики 
носит  принципиально  новый  характер,  характер  взаимного  предоставления 
новых  информационных  услуг.  Используя  партнерские  сервисы,  «цифровая» 
компания  может  создавать  свои  собственные  новые  услуги,  которые  может 
предлагать  другим  компаниям  для  создания  более  сложных  услуг,  или 
выставлять  их  на  рынок.  Кстати,  впервые  в  нашей  стране  такой  механизм  был 
реализован 
в 
бизнеспроцессах 
информационно-логистического 
центра, 
учрежденного  в  2000  г.  в  международном  аэропорту  Шереметьево.  Тогда 
современные термины «цифровая экономика» и «цифровая трансформация» еще 
не  использовались.  Этот  факт  еще  раз  показывает  возможности  отечественных 
компаний к инновационному прорыву именно в кризисные годы.   

146 
 
Бизнес-инкубаторы, бизнес-парки, пилотные площадки, экспериментальные 
полигоны  –  любое  название  подходит  для  организационных  механизмов 
разработки  и  тестирования  технологий  цифровой  трансформации.  От  этого 
многие ведомства уходили в годы нефтяного изобилия. Но только такой подход 
может  хоть  как-то  заменить  так  некстати  разрушенную  систему  отраслевых 
НИИ, в функции которых долгие годы входила разработка и отладка передовых 
технологий  и  создание  системы  поддерживающих  их  ведомственных  и 
федеральных  нормативных  актов.  Без  такого  механизма  проведение 
многочисленных  ведомственных  НИР,  оторванных  от  самой  идеи  работы,  ведет 
только к разбазариванию бюджета.  
Интеграция  информации  в  цифровой  экономике  должна  сопровождаться 
интеграцией  отечественных  компетенций.  Это  –  лекарство  в  годы  кризиса. 
Понять  и  принять  идею  цифровой  трансформации,  проанализировать  свои 
бизнеспроцессы,  понять  необходимость  изменений,  которые  позволят  вывести 
компанию  на  новый  уровень  развития  –  это  не  разовое  мероприятие,  а  большая 
работа  менеджмента  тех  предприятий,  которые  решат  использовать  шанс 
переосмыслить свои действия.  
 
Список использованной литературы : 
  
1  Зубаков  Г.  В.,  Проценко  И.  О.  Инновационные  аспекты  логистики 
внешнеэкономической  деятельности.  Виртуальные  логистические  операторы  // 
РИСК. – 2010. – № 1.  
2 Гаджинский А.М. Логистика: учебник для высших и средних специальных 
учебных  заведений.  -  6-е  изд.,  перераб.  и  доп.  -  М.:  Издательско-торговая 
корпорация «Дашков и К
о
», 2013. - 408 с. 
3  Григорьев  М.Н.,  Долгов  А.П.,  Уваров  С.А.  Логистика:  учеб.  пособие  для 
студентов вузов - М.: Гардарики, 2012. – 463с. 
4 Цели и методы аутсорсинга // Логистика - 2013. - № 2. - С. 20 - 22. 
 
 
ЦИФРОВЫЕ ИННОВАЦИИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН В ОТРАСЛЯХ И 
СФЕРАХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА 
 
Карагандинский экономический университет Казпотребсоюза 
Попов Егор , Ферзаули Адам ,Вагнер Эдгар  
Караганда  
Научный руководитель – к.э.н., доцент Мажитова С.К. 
 
В наше время цифровые технологии играют очень важную роль в развитии 
экономики  страны.  Уже  сегодня  почти  в  каждом  доме  есть  интернет.  Это 
существенно  упрощает  работу  –  проще  обычному  населению  обратиться  к 
государственным  услугам,  ускорение  обмена  информации,  появление  новых 
возможностей для ведения бизнеса, создание новых цифровых продуктов. 
В  Республике  Казахстан  внедряется    программа  «Цифровой  Казахстан».[1] 

147 
 
Ее  основной целью  является  ускорение  темпов  развития  экономики,  улучшение 
качества жизни за счет использования цифровых технологий. Данная программа 
будет  реализована  в  2018-2022  годы  и  обеспечит  дополнительный  импульс  для 
технологической  модернизации  флагманских  отраслей  страны  и  сформирует 
условия для масштабного и долгосрочного роста производительности труда. 
Для гражданского общества в результате внедрения программы «Цифровой 
Казахстан»  появиться  доступ  к  современной  инфраструктуре,  которая  даст 
возможность  получать  государственные  качественно  и  без  ограничений, 
пользоваться  открытыми  данными,  активно  участвовать  в  политической  жизни 
страны,  заказывать  товары  и  услуги  через  интернет,  используя  возможность 
электронной  торговли.  Также  «Цифровой  Казахстан»  [1]  даст  возможность 
улучшить  качество  жизни  путем  предоставления  широкого  и  безбарьерного 
доступа  к  образованию  и  медицинским  услугам,  будет  возможность 
подготавливать  и  переподготавливать  специалистов,  а  также  появление  рабочих 
мест и форм занятости на рынке труда. 
Примером  безбарьерного  доступа  к  услугам  является  программа  
«Дамумед»[5],  созданная  в  том  числе  для  облегчения  работы  медицинских 
регистраторов.  Человек  с  помощью  мобильного  приложения  «Дамумед»  может 
онлайн  записаться  на  прием  к  врачу,  посмотреть  выписанные  рецепты  и 
результаты  лабораторных  исследований,  скачивать  больничные  листы.  В 
настоящее  время  приложение  работает  во  всех  медицинских  организациях 
Карагандинской  области,  которые  обслуживают  население  в  рамках 
государственного  заказа,  независимо  от  формы  собственности.  Главное 
преимущество программы заключено в том, что оно позволяет экономить время 
врачей  и  пациентов.  Внедрение  данной  программы  позволяет  значительно 
сократить,  а  в  будущем  и  ликвидировать  очереди  в  медицинских  учреждениях. 
Но у данной программы и есть существенный минус. Это невозможность попасть 
к  узким  специалистам.[5]  Даже  записавшись  на  конкретную  дату  и  конкретное 
время,  люди  долгое  время  проводят  в  очередях.  Некоторые  врачи  не  были 
внесены  в  данный  список.  Некоторые  пациенты  жалуются  на  то,  что  даже 
внедрение  программы  не  помогает  и  к  некоторым  специалистам  приходиться 
ждать очень долго.  
Некоторые  компании,  которые  конкурируют  с  данной  программой, 
жалуются  на  то,  что  их  просто  вытесняют  с  рынка.  Многие  поликлиники 
возмущены  тем,  что  программа  «Дамумед»  просто  забирает  большую  долю 
рынка и нет возможности для честной конкуренции.  
Основные вопросы разработчиков к Министерству здравоохранения РК: 
1)  Почему  МЗ  РК  и  Управления  здравоохранения  создают  единые 
региональные информационные системы здравоохранения на базе одной частной 
системы  вместо  внедрения  единой  Платформы,  которую  Минздрав 
разрабатывает уже несколько лет, и которая обходится государству в $18 млн? 
2)  На  каком  основании  Управления  здравоохранения  проводят  “чистку” 
среди  поставщиков  МИС,  если  нормативно-правовые  акты,  которые  должны 
регулировать процесс проверки систем на соответствие еще даже не утверждены 
МЗ РК? 

148 
 
Цифровизация  проникла  во  все  сферы  экономики  страны.  Так,  в  системе 
образования  была  внедрена  программа  «Кунделик»,  что    подразумевает 
несколько направлений: 
Доступность  информации  о  расписании  занятий.  Старое  расписание, 
размещенное на доске возле учительской, кануло в лету. Теперь родители и дети 
в  несколько  кликов  могут  просмотреть,  какие  уроки  запланированы  в  тот  или 
иной  день.  По  умолчанию  в  электронном  дневнике  возникает  расписание  на 
текущую дату. Таким образом, родителям проще проконтролировать, по какому 
уроку ребенок получил отметку, а какое занятие прогулял. 
Получение полной информации об уроках. Родителям доступна информация 
о  том,  кто  из  преподавателей  вел  урок,  в  каком  кабинете  он  проходил,  какую 
тему рассматривали и по каким видам работ ребенок получил оценки.  Простота 
контроля за посещаемостью учениками занятий и их успеваемостью. 
Одна  из  обязанностей  классного  руководителя  —  контроль  за 
посещаемостью  уроков.  Теперь  картину  того,  как  дети  того  или  иного  класса 
ходят  на  занятия,  можно  увидеть  с  помощью  электронной  версии  классного 
журнала.  Таким  образом  можно  оценить  и  уровень  успеваемости  детей:  в 
«Кунделик»  автоматически  составляется  такой  отчет  для  классного 
руководителя. Ему не приходиться делать ручную выборку и выписку оценок.[1] 
В целом «Кунделик» — удобный сервис. Его задача максимально упростить 
работу  учителя  и  процесс  получения  родителями  информации  об  успеваемости 
ребенка. 
  Однако,  как  и  любое  новшество,  такая  форма  ведения  учета  учебной 
информации  требует  привыкания  учителей  и  родителей.  К  тому  же  не  во  всех 
регионах  Казахстана  есть  интернет.  Поэтому  бумажные  журналы  Министерство 
образования  официально  отменило,  но  в  некоторых  поселках  и  селах  их  еще 
ведут. В городских школах также иногда записи отметок учеников дублируются 
на бумажных носителях. Есть вопросы по навигации сайта, его безопасности.  
«Кунделик» — удобный и современный инструмент, который соответствует 
международным  нормам  организации  учебного  процесса.  В  дальнейшем  он 
станет  единственным  источником  информации  о  работе  школы  и  достижениях 
ребенка для учителей и родителей. 
По 
мнению 
многих 
пользователей 
банковских 
услуг, 
самый 
распространенный и удобный онлайн сервис- интернет банкинг Каспи-банка.  
Среди  банков  представленных  на  казахстанском  рынке,  Kaspi  Bank 
выделяется  своей  стратегией.  Пожалуй  не  один банк  так  явно  не  претендует  на 
сегмент розничного обслуживания клиентов. Продукты банка совершенствуются 
и  становятся  всё  более  удобными,  яркий  пример-  Каспи-кошелек.  Не  так  давно 
банк презентовал новую карту Kaspi Gold. [4] 
 

149 
 
 
Рисунок 1 - Новая карта Kaspi Gold 
 
Работает по всему миру (MasterCard).Пополнение без комиссии через любой 
Терминал  банка,  с  любого  Kaspi  Депозита  на  портале  Kaspi.kz  или  через 
приложение.На остаток денег начисляются Kaspi Бонусы в размере 10% годовых. 
Бонус рассчитывается на ежедневный остаток и начисляется ежемесячно.[4] 
Рассчитываясь  в  магазине  или  оплачивая  коммуналку,  плати  за  телефон  и 
получишь  1%  от  суммы  в  виде  Бонусов.  Напомним,  1  бонус  равен  1  тенге. 
А если у Вас в Kaspi есть депозит на 1 миллион тенге или более, то Ваш бонус с 
каждой  покупки  уже  2%.  И  как  еще  один  приятный  бонус  -  бесплатный  SMS-
сервис  о  всех  движениях  по  карте,  а  также  беспроцентное  снятие  наличности  в 
любом банкомате и любого банка.  Правда по последней услуге  есть некоторые 
ограничения.[4]  
Грань  реального  и  виртуального  миров  приобретает  всё  более  формальный 
характер.  Глядя  на  примеры,  мы  можем  утверждать,  что  курс  стратегической 
политики Казахстана ориентирован на  развитие цифровых  технологий особенно 
рьянно 
в 
течение 
некоторых 
последних 
лет. 
Цифровизация  для Казахстана,  как  для молодой  и  прогрессивной страны,  имеет 
неотъемлемое  значение.  Эти  действия  неоспоримо  нацелены  на  упрощение  и 
модернизацию  устаревшей  бумажной  системы.Однако  же  нашей  проблемой 
остаётся  способ  введения  и  интегрирования  новшеств  -  его  справедливо 
нарекнуть  революционным:в  переходе  нет  плавности,  система  меняется  под 
корень,  исключаются  полумеры.  Стоит  упомянуть,  что  на  то  в  каждом 
программном плане есть переходной период. 
 
 
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В РЕСПУБЛИКЕ 
КАЗАХСТАН 
 
Карагандинский Экономический Университет Казпотребсоюза 
Ховрич Ксения 
Караганда 
Лог18-2  

150 
 
 
Термин «логистика» с языковедческих позиций имеет такие греческие корни, 
как  logos  (разум),  logismos  (расчет,  раздумье,  план),  logo  (думать,  рассуждать), 
logistika  (искусство  проведения  расчетов).  Логистический  подход  к  управлению 
материальными  потоками  известен  давно.  Однако  экономикой  в  достаточно 
широком масштабе он был востребован сравнительно недавно. Это обусловлено 
как факторами, внешними по отношению к системам управления материальными 
потоками, так и развитием самого логистического подхода. 
Актуальность логистики в наше время объясняется несколькими факторами: 
1. экономическим,  так  как  сейчас  основной  приоритет  компании  —  поиск 
возможностей  сокращения  производственных  затрат  и  издержек  обращения  в 
целях  увеличения  прибыли  фирмы  и  роста  качества,  оказания  комплекса  услуг 
потребителю,  поэтому  в  условиях  развития  рыночных  отношений  принцип 
«расчет+выгода+потребитель» ведет к росту важности логистики; 
2. информационным,  так  как  информатика  наиболее  тесным  образам 
связывает рынок и логистику, поскольку предметом, средством и составляющей 
логистических процессов являются информационные потоки; 
3. техническим,  поскольку  технический  фактор  проявляется  в  том,  что 
логистика как система управления, ее субъекты и объекты развиваются на основе 
технических  достижений  в  складском  хозяйстве  и  сфере  управления  (при 
автоматизации  и  компьютеризации  управления),  обеспечивающих  решающий 
успех на товарных ранках. 
Следует  отметить,  что  логистика  показывает  резервы  улучшения 
экономических  показателей  субъектов  хозяйствования.  Так,  применение 
логистики  в  сфере  производства  позволяет:  1)  снизить  запасы  на  всем  пути 
движения  материального  потока;  2)  сократить  время  прохождения  товаров  по 
логистической  цепочке,  снизить  транспортные  расходы;  4)  сократить  затраты 
ручного труда и соответствующие расходы на операции с грузом  
Таблица 1 
Периоды развития логистики 
 
В  настоящее  время  сложилась  модель  отношений  между  маркетингом  и 
логистикой в управлении всей хозяйственной деятельностью фирмы: 
1. анализ окружающей среды и рыночное исследование; 
2. анализ потребителей; 
3. планирование 
товара,  определение  ассортиментной  специализации 
производства; 
4. планирование  услуг,  оптимизация  рыночного  поведения  по  эффективному 
сбыту. 

151 
 
Первые две маркетинговые задачи могут решаться без участия логистики, но 
третья и четвертая должны решаться совместно  
Необходимо  отметить,  что  объектом  логистики  является  сквозной 
материальный  поток,  но  на  отдельных  этапах  его  управление  имеет  специфику. 
Так,  закупочная  логистика  —  это  управление  материальными  потоками  в 
процессе  обеспечения  предприятия  сырьем  и  материалами.  На  этом  этапе 
выбираются  пути,  заключаются  договоры  и  контролируется  их  исполнение, 
принимаются меры в случае нарушения условий поставки. 
Значительная 

жүктеу/скачать 3,98 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: