ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
208
келісімшартына қол қойылған. «Проект» кезеңінің проектілі-сметалы құжаты мемлекеттік 
сарапқа  жіберілген. «Астана  қаласында  локомотив  жасау  заводы»  объектісінің 
құрылысына ашық конкурс ұйымдастыруға дайындық жұмыстары жүріп жатыр. 
ТМД  жəне  басқада  елдерге  өнімді  өткізу  есебімен  тепловоздарды  сертификаттау 
схемасының  тиімді  түрлері  анықталып  жатыр. «Lokomotiv-leasing» жауапкершілігі 
шектеулі  серіктестігінің  техникалық  мамандары  Эри  қаласындағы  заводта  бірінші  курс 
оқуын өтті, тепловоз жинағының технологиялық процесін, станокты жабдықтың жұмысын 
жəне крандық шаруашылықтың барлық цехтарына кіріп қатысуымен көрнекі зерттеді. 
Өндіріс процесін жандандыру үшін 2008 жылдан бастап екі этап бойынша Дизель-
генераторлы қондырғылардың (ДГҚ) жинағын жеткізу көзделіп отыр. 
1 этап 100 жəне 2 этап 200 комплект. 
Өндіріс  процесі 2008 жылы  ДГҚ-ның  алғашқы 10 жинағын  алғаннан  кейін 
басталады.  Бір  локомотивтің  өзіндік  құны  келесідей  компоненттерден  тұрады:  көліктік 
тасудан,  кедендік  салықтан,  əкімшілік  шығындардан  жəне  технологиялық  циклді 
қамтамасыз  ету  үшін  отандық  тауарөндірушілерден  сатып  алынатын  материалдар 
шығындарынан.  Бұдан  басқа  локомотивтің  өзіндік  құнына  жинақтау  шығындары  мен 
өндірістік жұмысшылардың еңбек ақысы кіреді. 
Бір  локомотивтің  өндірістік  өзіндік  құнының  есебі  келесідей  фазалардан 
ерекшелетіні көрсетіледі: 
-  бірінші  этап  шеңберінде  алынған  ДГҚ-ның  жинағы  қолданысымен  өндірілген 
өнім, 2009 жылда 3 065 мың АҚШ долларынан құралады; 
- екінші этаптан алынған ДГҚ-сы жинағынан құралған локомотивтің өзіндік құны 
2 708 мың АҚШ долларынан құралады. 
Осылайша бір локомотивтің өндірістік өзіндік құны 12 %-ға төмендейді. 
2008 жылдың инвестициялық жобасында қазақстандық мамандардың қатысуымен 
General Electric заводында жинақталатын Evolution сериялы алғашқы 10 тепловоздардың 
қойылымы көзделіп отыр. 
Экономикалық  көрсеткіштер  республикадағы  қазіргі  тандағы  магистральді 
тепловоздар паркімен салыстырғанда келесідей түрде болып тұр: 
•  отынның меншікті шығының тиімділігі ТЭ10 тепловозында – 228 г/кВт*сағ.,  
Evolution тепловозында 192 г/кВт*сағ.; 
•  отынның бос жүгірістегі шығыны ТЭ10 тепловозында - 21,8 кг/сағ., Evolution  
тепловозында 8,8 кг/сағ.; 
•  отынға деген дизель майының шығыны ТЭ10 тепловозында - 2,38 %, Evolution 
тепловозында 0,3 %. 
ТЭ10  тепловозымен  салыстырғандағы Evolution тепловозының  бір  локомотивке 
кететін дизель отының бір жылдық үнемділігі шамамен 12 млн. теңгені құрайды. 
ТЭ10  тепловозымен  салыстырғандағы Evolution тепловозының  бір  локомотивке 
кететін  дизель  майының  бір  жылдық  үнемділігі  шамамен 700 мыңнын  астам  теңгені 
құрайды. 
Бұдан  да  басқа, Evolution локомотивінің  пайдаланымы  «поезд  салмағы», «орташа 
жылдамдық» сияқты эксплуатациялы көрсеткіштерді жоғарылатуға мүмкіндік береді. 
Біздің елдің қажеттілігі есебінен завод қуаттылығы жылына 100 бірлік локомотив 
шығару  жоспарынан,  магистральді  локомотив  қажеттілігі  нарығының  тұжырымдамасы 
жасалынды. 2008-2014 жылдар  аралығында  завод  Қазақстан  Республикасының 
кəсіпорындырының  қажеттілігіне  тепловоздарды  өндіріп,  негізінен  ішкі  нарықты 
қамтамасыздандыруға  бағытталған.  Бұдан  басқа,  жобаның  технико-экономикалық 
негіздемесіне  сүйенсек,  заводтың  бəсекелестік  деңгейге  шығуы  үшін  локомотивтерді 
сыртқы нарықта сату жоспарланып отыр. 
Онан  арғы  қарай,  заводта, Evolution платформасында  маневрлі  жəне  жолаушы 
тепловоздарының  технологиялық  шығарылымын,  сонымен  қатар  шығарылатын 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
209
локомотивтердің  капиталді  ремонтын  жəне  сервистік  қостауын  ұйымдастыру 
жоспарлануда. 
Мемлекеттік қолдаудың қажетті шаралары: 
• Қазақстан  Республикасының  инвестициялар  заңына  сəйкес,  салықтық 
жеңілдіктер жəне басқада мүмкін болатын преференциялар беру; 
• «Еркін қойма» кедендік режимін ұйымдастыру; 
• Қазақстан  Республикасының  «Салықтар  жəне  басқада  міндетті  бюджеттік 
төлемдер»  заңына,  құрылыс  процесінде  жəне  пайдаланымға  енгізілуде  тұтынатын  тауар, 
жұмыс  жəне  қызметті  өткізу  айналымында  ҚҚС-нан  босатуды  көздейтін  өнеркəсіп 
объектілерін қосу бөлігінде (57 бап) толықтырулар енгізу; 
• «Тауарларды  жеткілікті  өңдеу  критерияларын  бекіту»  туралы  Қазақстан 
Республикасы  Үкіметінің 2003 жылдың 15 қазанындағы  №1054  қаулысына  өзгертулер 
енгізу; 
• Қазақстан  Республикасы  Үкіметінің 2005 жылдың 14 сəуіріндегі  №355 
қаулысында  бекіткен,  өндірілетін  тауарларды,  ҚҚС-нан  босатылған  айналымдағы 
өткізілетін тауарлардың тізіміне кіргізу. 
Локомотивтерді  стандартизациялау  жəне  сертификациялау  шығарылымын  қолдау 
үшін заңды-хұқықтық негіздер жасалып жатыр. 
Қорытындысында  айта  кететін  жайт,  локомотивтер  сұранысының  нарығын 
маркетингалық  зерттеу  нəтижесінде,  біріккен  проектінің  жетістікті  болуына  еш  күдіксіз 
жоспарлауға  болады.  Бүгінгі  танда,  біздің  тығыз  достықтық  қарым-қатынасты 
байланыстыратын  ТМД  елдерінің  теміржол  басшылары  үшін,  жалғыз  мақсат  болып – 
жаңа  кезеңді  этапта  жəне  ұзақмерзімді  перспективада  теміржол  көлігінінің  жұмысын 
қалыпты қамтамасыз ету табылады. 
Қорытынды 
Жобаны  іске  асыру  шарасы  теміржол  саласына  жəне  де  жалпы  Қазақстанның 
стратегиялық  дамуына,  сондай  ақ  астананың  инфрақұрылымына  жəне  іскерлі 
белсенділіктің  секірмелі  қарқынына  жұмыс  жасайды.  Бұл  жобаның  постсоветтік 
кеңістікте  аналогы  жоқ  жəне  ол  Қазақстанның 50 алдынғықатарлы  бəсекелестік  əлем 
елдері санына кіруге алғышарт болып табылады. 
 
ƏДЕБИЕТТЕР  
 
1. 2005 жылдың 25 сəуіріндегі № 387 «Қазақстан Республикасының қалыптасу жəне ұлттық 
инновациялық жүйесінің дамуына арналған 2005-2015 жылдардағы бағдарламасы». 
2. Қазақстанның 50 алдынғықатарлы  бəсекелестік  əлем  елдері  санына  кіруге  арналған 
стратегиясы, Астана, 2006ж. 
3. Кирина  Л.В.,  Кузнецова  С.А. “Стратегия  инновационной  деятельности  предприятия” 
ғылыми  еңбектер  жинағы,  Титова  В.В.  и  Маркова  В.Д. “Формирование  механизма  управления 
предприятием в условиях становления рынка”, Новосибирск, 1995ж. 
4. “Менеджмент  организации”.  Румянцева  З.П.,  Соломатина  Н.А.,  Мəскеу.  ИКФА-М, 
1995ж. 
5. Санто  Б. “Инновация  как  средство  экономического  развития”,  венгрия  тілінен 
аударылым. Мəскеу. “Прогресс”, 1990ж. 
 
 
ББК 338 
 
Тлеубаева Сантай Азизбековна - ізденуші (Алматы, ҚазККА) 
 
ЖОЛАУШЫЛАРДЫ  АВТОКӨЛІКПЕН ТАСЫМАЛДАУДЫ ДАМЫТУДЫҢ 
ОБЪЕКТИВТІ ҚАЖЕТТІЛІГІ 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
210
         Мемлекет  басшысы  қойған  міндеттемелерді  орындау  барысында,  көлік  жүйесін 
жұмыс істеудің сапалық жаңа деңгейіне көшіру жүзеге асырылатын, оңтайлы көлік жүйесі 
қалыптастырылатын болады.  
Қазақстанның көлік кешені əлемдік көлік жүйесіне үйлесімді кірігетін болады. 
Қолайлы инвестициялық ахуал жасау арқылы  көлік кешенінің барлық ұзақ мерзімді 
активтері  жаңартылады,  еңбекті  ұйымдастыру  мен  өндірістік  процестің  прогрессивтік 
технологиялары енгізіледі, отандық салалық өндірістер құрылады. 
Көліктің  барлық  түрі  өзара  үйлесімді  жұмыс  істейтін  болады.  Интермодальдық 
тасымалдардың көліктік-логистикалық орталықтар жүйесі жасалады. 
Көлік  жүйесінің  тиімділігін  арттыру  оны  қазақстандық  экономиканың  бəсекеге 
қабілетті элементіне айналдыруға мүмкіндік береді. 
Экономика  мен  халықтың  қажеттіліктерін  сенімді  де  қауіпсіз  көлік  қызметтерімен 
қамтамасыз  етудің    ең  жоғары  деңгейіне  қол  жеткізілетін  болады.  Көліктің  техногенді 
жəне экологиялық қауіпі төмендейді. Қоршаған ортаны ластаудағы көліктің үлесі 2,5 есе 
төмендейді. 
Көліктегі  технологиялық  жəне  экономикалық  қауіпсіздікті  қамтамасыз  ету 
мəселелері 
жетілдірілетін 
болады, 
бұл 
Қазақстан 
Республикасы               
экономикасының  тартымдылығы  мен  бəсекеге  қабілеттілігінің  өсуіне  ықпал  ететін 
болады. 
Отандық жүк тасымалдаушылар мен елдің көлік дəліздерінің бəсекеге қабілеттілігі 
артады.  
Көлік жүйесінде жəне көлік саласымен аралас салаларда қосымша жұмыс орындары 
құрылатын болады. 
Түпкі  өнім  мен  қызметтер  құнындағы  көлік  құрамдасы 6,9 %-ға  төмендейді, 
отандық  экспорттың  бəсекеге  қабілеттілігі  артады.  ІЖӨ-дегі  көліктің  үлесі  (жеке 
автомобильдерді  қоспағанда) 7,9 %-ды  құрайды (2005 жылы – 11 %). Индустрияық-
инновациялық  даму  стратегиясын  іске  асыруды  жəне  аумақтық  даму  перспективаларын 
ескере отырып, экономиканың жүк қажеттілігін 5 тонна – километр/ доллар ІЖӨ-ге дейін 
төмендету жоспарлануда. 
Жолаушы (1,5 есе) жəне жүк (2 есе) айналымының елеулі өсуі қамтамасыз етілетін 
болады. 
Республиканың  елді  мекендерінің (1,1 мың  бірліктен  астам)  тұрақты  көлік 
қатынасымен қамтамасыз етілуі артады. 
Стратегияны  іске  асыру  Қазақстан  экономикасын  дамытуда  жалпы  оң  əлеуметтік-
экономикалық  нəтижеге  ие  болады  жəне    Қазақстан    Республикасының    Индустриялық-
инновациялық    дамуының  2003-2015 жылдарға  арналған  стратегиясы /1-ə/  жəне 
Қазақстан    Республикасының    ауылдық    аумақтарын    дамытудың  2004-2010  жылдарға  
арналған    мемлекеттік    бағдарламасы /2-ə/  секілді  бағдарламалық  құжаттарды  іске 
асыруға айтарлықтай жəрдемдесетін болады. 
Қазақстандық  көлік  кешені  əлемдік  көлік  жүйесіне  табиғи  түрде  кірігетін 
болады.  Көлік инфрақұрылымы,  нормативтік база  мен экология саласындағы  бақылау 
жүйелері   халықаралық стандарттарға жақындайтын болады. Көліктің қоршаған ортаға 
келеңсіз əсерін азайту жөнінде шаралар қолданылатын болады.   
Қолайлы инвестициялық ахуалды қалыптастыру есебінен көлік кешенінің барлық 
ұзақ  мерзімді  активтері  жаңартылады,  еңбекті  ұйымдастырудың  жəне  өндіріс 
процесінің  озық  технологиялары  енгізіліп,  отандық  бейінді  өндірістер    қалыптасатын 
болады.  Ұлттық  көлік  жүйесінің  бəсекелестікке  қабілеттілігін  арттыру  оны  көрші 
мемлекеттердің  сыртқы  экономикалық  жəне  сауда  мүдделерінде  пайдалануға 
бағыттауға мүмкіндік береді. 
Көліктің  барлық  түрлері  өзара  үйлесімді    жұмыс  істейтін  болады.  
Интермодальды  тасымалдардың  көлік-логистика  орталықтарының  желісі  құрылады. 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
211
Осының  барлығы  транзиттік  тасымал  үлесінің  едəуір  ұлғаюына  мүмкіндік  береді, 
олардың  негізін  контейнерлік  тасымалдар  құрайтын  болады.    Транзит    мемлекеттің 
жəне  көлік  компанияларының  бюджетіне  елеулі  қаржылық  түсімдердің  түсуін  
қамтамасыз етеді.   
   Көлік  жүйесі    тиімділігінің  артуы    оның  Қазақстан  экономикасының 
бəсекелестікке  қабілетті  элементі    болуына  мүмкіндік  береді.  Жолаушы  жəне  жүк 
тасымалдарының едəуір  өсуі қамтамасыз етіледі.  
Экономика  мен  халықтың      сенімді  əрі  қауіпсіз    көлік  қызметтеріне  деген 
қажеттіктерін қамтамасыз етудің ең жоғарғы деңгейіне қол жеткізілетін болады. Көлік 
халық үшін қол жетімді болады, оның техногендік жəне экологиялық қаупі  төмендейді. 
Көліктегі    экономикалық  жəне  технологиялық  қауіпсіздікті  қамтамасыз  ету 
мəселелері  шешілетін  болады,  ол    Қазақстан  Республикасы  экономикасының 
бəсекелестікке қабілеттілігінің артуына ықпал ететін болады. 
Өнімнің  жəне  көрсетілетін  қызметтердің  өзіндік  құнының  көліктік  құрамдасы  
айтарлықтай  төмендейді,  отандық  экспорттың  бəсекеге  қабілеттілігі  артады.  Көлік 
кешені мемлекет экономикасының негізгі  қозғаушыларының біріне айналады.  
Қазақстан  халқының  тұратын  ауданына  жəне  жыл  мезгіліне  қарамастан  көлік 
қызметтеріне  қол  жетімділігі  артады.  Жолаушы  тасымалдарындағы  жайлылық  пен 
сервис  сапасы  айтарлықтай  жоғарылайды.  Көлік  қызметтерін  тұтынушылардың 
есебінен  операторлардың  шығындарын  толық  өтеуге  ұмтыла  отырып,  мемлекет 
рентабельді  емес  жолаушы  тасымалдарын  қаржыландыруды    жəне  азаматтардың 
жекелеген санаттарына жол жүру ақысы бойынша жеңілдіктер беруді жалғастырады. 
Мемлекет көлік қызметтерінің нарығында өзінің кəсіпкер ретінде қатысуын азайтып, 
өз  функцияларын  нарық  субъектілерінің  шаруашылық  қызметіне  араласпай  көлік 
қызметін реттеуді жүзеге асыруға бағыттайды.   
 Көлік  инфрақұрылымы  оны  пайдаланушылардан  алынатын  алымдардың  жəне 
қосымша  қызметтерді  сатудың  есебінен  барынша  қамтылатын  болады.  Бұл  қаржы 
ресурстарын  көлік  инфрақұрылымын    одан  əрі  орнықты  дамыту  мен  оны  жоғары 
техникалық жəне технологиялық деңгейде ұстау үшін шоғырландыруға мүмкіндік береді.  
Стратегияны  іске  асыру 2015 жылға  қарай  мынадай  нəтижелерге  қол  жеткізуге 
мүмкіндік береді: 
жолаушылар  айналымы 1,5 есе  өседі (2005 жылы  ол 107,6 млрд.  жолаушы-  км-ді 
құрады), жүк айналымы 2 есе ұлғаяды (2005 жылы – 223,8 млрд. тонна-км); 
  түпкі өнім құнындағы көлік құрамдасының үлесі 6,9 %-ға дейін төмендейді;  
автомобиль  тасымалдарының  өзіндік  құнын  азайту  есебінен  автомобиль  жолдарын 
пайдаланушылардың көлік шығыстары азаяды; 
  көлік  оқиғалары  едəуір  азаяды (2005 жылы  жол-көлік  оқиғасының  саны 14517 
болды); 
 1000 автокөлік   құралына   шаққандағы  қаза болғандар санының көрсеткіші 3 есе 
төмендейді (2005 жылы Қазақстанда ол 1,9 құрады; дамыған елдерде – шамамен 0,3); 
  республиканың  елді  мекендерін  тұрақты  көлік  қатынасымен  қамтамасыз  етуді 
арттыру (ауылдық жерлердегі елді мекендердің саны 1,1 мың бірліктен асатын болады, 
олармен жыл бойына тұрақты көлік қатынасы қамтамасыз етіледі); 
халықтың  темір  жол  жəне  автомобиль  көлігін    пайдалануы 1,5 есе,  əуе  көлігін 
пайдалануы – 6 есе өседі; 
жүк  қатынасының  жылдамдығы 15-20%-ға,  ал  негізгі  халықаралық  көлік 
дəліздерінде – 20-30%-ға өседі; 
отандық  тасымалдаушылардың  жəне  елдің  көлік  дəліздерінің  бəсекелестікке 
қабілеттілігі артады; 
көлік  жүйесінде  жəне  ұқсас  көлік  саласымен  аралас  салаларда  қосымша  жұмыс 
орындары ашылады; 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
212
  ІЖӨ-дегі  көлік  үлесі  (жеке  меншік  автомобильдерсіз) 7,9 %-ды  құрайды (2005 
жылы 11% құрады); 
қоршаған ортаны ластаудағы көліктің үлесі 2,5 есе төмендейді (қазіргі уақытта 30% 
құрайды);  
  Стратегияны іске асыру, оның қағидалары негізінде биліктің барлық тармақтары 
мен  деңгейлерінің,  бизнестің,  қоғамның  түрлі  топтарының  іс-қимылдарын  үйлестіру 
Қазақстан  Республикасының  əлеуметтік-экономикалық  даму  мүддесінде  көлік 
мүмкіндіктерінің неғұрлым тиімді пайдаланылуын қамтамасыз етеді. 
Пайдаланушылар  үшін  қолайлы  жағдай  жасай  жəне  жолдағы  аялдамаларға  қарай 
қызметтердің  стандартты  жиынтығын  (моншалар,  қонақүйлер,  дүкендер,  ресторандар 
жəне  т.с.с.)  көрсете  отырып,  шекара  бекеттерінің  инфрақұрылымын  жаңарту  жəне  оны 
қазіргі заман талаптарының деңгейіне дейін жеткізу қажет. 
Зерттеулер  қала  халқының  қоғамдық  көліктің  қызмет  көрсетулерін  пайдалануға 
түрткі  болатын  себептердің  жағдайлардың  тең  жарымынан  астамында  азаматтардың 
жұмысқа  баруларымен  жəне 20% жуығының  оқушылардың  жүрістерімен  байланысты 
екендігін  көрсетті.  Яғни,  қалалық  жолаушы  көлігіне  қажеттіліктің 2/3 мəжбүрлі  жəне 
тарифтің мөлшеріне əлсіз ғана тəуелді болып табылды. Екінші жағынан, мəселен, жобаны 
іске асыру ұйғарылған қалалардағы көлік шығыстары отбасылық орташа бюджеттің 10% 
азын құрайтыны анықталды. Қоғамдық пікірді сұрау негізінде көрсетілетін қызметтердің 
сапасы жақсарған жағдайларда тарифтерді көтеру мүмкіндігі анықталды. Бұл ретте басты 
критерийлер  есебінде  қолайлы  жұмыс  кестелері  мен  көлік  құралдарының  нормативтік 
шамадан артық толтырылмауы жылжымалы құрамның жақсы техникалық жай-күйі жəне 
т.б. аталды. Тарифтерді көтеру халықтың нақты төлем қабілетімен тығыз ұштастырылды. 
Көлік  кəсіпорындарының  қаржы  қызметінің  талдауы  көрсеткендей,  бухгалтерлік 
есеп  пен  қаржы  талдауының  қолданылатын  əдістері  қызмет  түрлері  бойынша  шығындар 
мен  шығыс  жөнелтпе  құжаттарын  (жүкқұжаттарын)  бөліп  үлестірген  емес.  Пайдалану 
шығыстарын  азайту  басым  міндет  болып  саналған  жоқ,  сол  себепті  жолаушы 
тасымалдарына  машықтанатын  автокөлік  кəсіпорындарында  төмен  бағалардың  жəне 
толық жұмыс бастылықтың ескі саясаты өз əрекетін одан əрі жалғастыра берді. 
ҚЖК  жеке  кəсіпкерлік  пен  бəсекелер  ортасында  жұмыс  істеуі,  өзін-өзі  өтеуі  мен 
рынок  субъектілерінің  дамуы  үшін  бүкіл  тариф  саясатын  түбегейлі  өзгерту  талап  етілді. 
Ол  үшін  тасымал  қызметінің  пайдалылығын  қамтамасыз  ететін  не  еркін  тарифтерді 
енгізуді  немесе  олардың  шекті  деңгейін  белгілеуді  таңдау  керек  болды.  Екі  жағдайдың 
екеуінде де қалалық жолаушы тасымалдарының елеулі шамада қоғам өмірінің əлеуметтік 
жəне  экономикалық  қырларына  ықпал  ететін,  яғни  қызмет  көрсетулердің  оқшауланған 
түріне  жатпайтынын  есте  сақтау  қажет.  Сондықтан  шешімді  қабылдау  бүкіл  жүргізуші 
құрылымдар тарапынан мұқият көңіл бөлу мен қолдау көрсетуді талап етті. 
Еркін  тарифтерді  енгізу  қоғамдағы  онсыз  да  тұтанып  тұрған  экономикалық 
тауқыметтерді  экономикалық  тұрғыда  одан  бетер  шиеленістіре  түсер  еді.  Сондықтан, 
тасымалдаушылар  пейілдеріне  қарамастан,  артықшылық,  мəжбүрлі  болса  да,  тарифтер 
жасаудың  екінші  нұсқасына  берілді.  Оны  іске  асыру  жолында  нарық  жағдайларындағы 
бірнеше принципті мезеттерді шешу алда күтіп тұрды. 
Біріншіден,  ҚЖК  барынша  əлеуметтік  бағдарын  сақтау  талап  етілді,  ол  пайдасыз, 
бірақ  əлеуметтік  мəндегі  маршруттарға  қызмет  көрсетуді  одан  əрі  жалғастыруды, 
азаматтардың  кейбір  санаттарына  (зейнеткерлер,  оқушылар,  т.б.)  қолдау  көрсетуді 
ойластырады. Екіншіден, тасымалдаушылар жұмыс барысында шеккен барлық шығындар 
мен  уыстан  шығарып  алған  пайдаларының  орнын  толтыру  үшін  қаражат  көздерін 
іздестіру қажет болды. Ең соңында, үшіншіден, мемлекет, жеңілдік берілген жолаушылар 
мен  тасымалдаушылар  араларындағы  құқықтық  өзара  қатынастарды  қайта  қарауға  тура 
келеді. 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
213
Жолаушыларға  арналған  жеңілдіктерге  байланысты  проблемалар  аса  өзекті 
мəселелерге  айналды.  Зерттеулер  жүргізу  барысында  əр  түрлі  қаулылар,  жарлықтар  мен 
заңдар  арқылы  Қазақстан  Республикасы  азаматтарының 42 категориясына  ҚЖК  қызмет 
көрсетулерін  жеңілдікпен  (тегін немесе  жарым-жартылай  төлем  жасалатын) пайдалануға 
құқық  берілді.  Республикалық  тізбеге  жергілікті  өкіметтер  салмақты  негізі  жок 
жеңілдіктерді қосты. Осындай түрдегі қабылданатын шешімдер үстіртін шешімдер болды, 
олар  популизмді  пайдаланды,  бірақ  бұл  социализм  орнатудағы  ұзақ  жылдар  бойы 
қолданылып келген практиканың табиғи жалғасы еді. 
Сонымен  бірге,  Конституция,  жаңартылған  Азаматтық  кодекс, "Жеке  кəсіпкерлікті 
қорғау мен қолдау көрсету туралы Заң" жəне Қазақстан Республикасының өзге де бірқатар 
құқықтық  актілері  кəсіпкерлік  еркіндігін  кепілдеді  жəне  рынок  субъектілерінің 
шаруашылық қызметіне ешқандай араласуға жол бермеді. Демек, ешкім де, соның ішінде 
мемлекет  те  əр  түрлі  тəсілдермен  таңдалған  азаматтар  санатына  тегін  қызмет  көрсетуге 
тасымалдаушыларды  мəжбүрлей  алмайды.  Көпе-көрінеу  "құқық  кемістігі"  пайда  болды, 
осы  кемістікті  жою  халықтың  елеулі  бөлігінің  əлеуметтік  жағдайының  нашарлауымен 
іліктесетін  болды.  Сараптық  бағалар  бойынша,  мəселен,  тек  Алматы  қаласының  өзінде 
қалалық  жолаушы  көлігімен  жүруге  бүкіл  жолаушылардың 40%  дейінгі  үлесі 
жеңілдіктерді пайдаланды. 

жүктеу/скачать 5,12 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: