ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
191
УПСк = 9,1       * 7,3         * 8,6        * 9,0        * 7,6       * 8,4         * 8,5         = 
 
= 1,41 * 1,34 * 1,42 * 1,38 * 1,26 * 1,30 * 1,35 = 8,2 
 
         Цена услуги АО «КАМ» - 21260,3 тенге,  услуги- конкурента - 25780,8 тенге. 
          
        Экспертная  оценка  уровней  обслуживания  рассматриваемой  услуги  и      оценка  этих 
же показателей услуг- конкурента приведены в таблице 2. 
 
Таблица 2- Оценка уровня обслуживания 
 
№ 
п/п 
Показатели, характеризующие 
уровень обслуживания клиента 
АО «КАМ» 
Услуга-
конкурент, 
баллы 
Коэффициенты 
относительной 
значимости 
показателей 
1 
Компетенция персонала 7,9 6,25  0,12 
2 
Уровень коммуникации 8,85 7,25  0,8 
3 
Обходительность персонала 8,92  7,50 
0,08 
    
 
1,00 
          
 На основании таблицы 2 рассчитаем уровень обслуживания  УОр  для АО «КАМ»  
и УОк  услуги- конкурента. 
0,12              0,8            0,08 
УОр = 7,9       * 8,85     * 8,92       = 1,28 * 5,72 * 1,19 = 8,71 
 
0,12              0,8          0,08 
УОк = 6,25       * 7,25     * 7,5       = 1,24 * 4,88 * 1,17 = 7,08 
 
        На  основе  формулы 1 определяем  уровень  конкурентоспособности  услуги  ИКС  АО 
«КАМ» по разработке бизнес- плана по отношению к услуге- конкурента. 
       Экспертным путем установлены значения коэффициентов относительной значимости 
отдельных составляющих конкурентоспособности услуги:  α = 0,28;  β = 0,31;  γ = 0,41. 
       
 Подставим полученные данные в формулу 1 . 
                                                     
0,28
                                    
0,31
                      
0,41
 
КСр/к =  (9,0 / 8,2)       * (25780,8 / 21260,3)      * (8,71 / 7,08)       = 
 
0,28             0,31            0,41 
= 1,1       * 1,21      * 1,23        = 1,03 * 1,06 * 1,09 = 1,19 
        
         Полученный  показатель  конкурентоспособности  свидетельствует  о  высокой 
относительной  предпочтительности  для  покупателей  данной  услуги  у  АО  «КАМ»  по 
сравнению  с  услугой - конкурента,  что  обеспечивается  более  низкой  ценой,  более 
высокими потребительскими свойствами и лучшим обслуживанием клиента.  
       
ЛИТЕРАТУРА 
1.  Нурмагамбетов  К.Р.  Рыночное  регулирование  производственно-  хозяйственной 
деятельности фирмы по переработке сельскохозяйственной продукции. Алматы, Ғылым, 1997, 176 
с.  
2.  Нурмагамбетов  К.Р.  Рыночное  регулирование  производства  товаров  и  услуг.  Астана 
Сарыарк, 2006, 102 с.  
3. Нурмагамбетов К.Р. Маркетинг товаров и услуг. Учебное пособие. Кокшетау,  2003, 81 с.  

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
192
УДК 654.57 
 
Ахметова Баян Камалбаевна – к.э.н., зам. декана УМБ (Алматы) 
 
ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ АВТОГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ, 
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ 
 
 
Сегодня  на  казахстанский  рынок  вышли  многие  известные  восточноевропейские  и 
прибалтийские  производители  страхового  ПО,  системы  которых  несут  в  себе  как 
экспертизу  опытных  автостраховщиков,  так  проверенные  на  практике  основные  бизнес 
процессы.  Все  они  имеют  следующие  основные  преимущества  перед  большинством 
российских информационно-аналитических систем 
Во-первых,  наличие  генератора  страховых  продуктов,  посредством  которого  без 
помощи  ИТ  специалистов  страховщики  могут  создавать  любое  количество  стандартных 
единичных  продуктов  и  комплексных  продуктов  (страховых  программ).  При  введении 
автогражданской  ответственности  скорость  создания  версий  продуктов  в  регионах 
становится одним из существенных конкурентных  преимуществ. 
Во-вторых,  договор  страхования  издается  в  системе.  Таким  образом,  страховая 
компания «страхуется» от риска мошенничества со стороны своих сотрудников: агент уже 
не  сможет  выписать  полис  задним  числом  или  превысить  свои  полномочия  в  области 
скидок  с  базового  тарифа.  По  предварительным  оценкам  казахстанских  страховщиков, 
мошенничества в сфере автогражданской ответственности могут составлять до 10 – 15 % 
совокупной премии по данному виду страхования.  
В-третьих,  усилена  роль  Интернета  в  продажах  страховых  продуктов,  а  также  в 
обучении  агентов  и  сотрудников  отдаленных  филиалов.  По  опыту  зарубежных  стран, 
через Интернет продается значительная доля полисов автогражданской ответственности. 
В-четвертых,  гибкость  системы  в  распределении  полномочий  между  ролями 
(отдельными  должностями  в  страховой  компании)  как  при  заключении  договора 
страхования,  так  и  при  урегулировании  убытков.  Это  позволяет  уменьшить  ущерб  от 
недобросовестных  действий  сотрудников  компании  за  счет  увеличения  числа  лиц, 
принимающих решение о выплате или предоставлении скидки. 
В-пятых,  хранение  истории  документа,  то  есть  система  сохраняет  все  версии 
страховых  документов,  по  которым  можно  отследить  как  сами  изменения,  так  и 
сотрудников,  их  внесших.  Данный  подход  позволяет  значительно  сократить  число 
мошенничеств. 
Трудно представить себе, что в респектабельном Таллинне страховые агенты будут 
вытаскивать  свои  рабочие  столы  прямо  на  улицу  и  выдавать  полисы  автогражданской 
ответственности  "с  колес".  Подобные  массовые  продажи  привели  к  невиданному  доселе 
росту объемов страховых премий.  
Поражает  полная  неподготовленность  страховщиков  к  новому  виду  страхования. 
Хотя  подготовкой  занимались  долгий  срок,  не  успели  ни  бизнес-процессы  по 
автогражданской 
ответственности 
разработать, 
ни 
соответствующую 
учетно-
аналитическую систему закупить, ни о борьбе с мошенничеством задуматься. Страховые 
агенты  в  массовом  порядке  стали  выдавать  полисы  задним  числом,  когда  страховой 
случай  уже  произошел.  Выплаты  страховщиков  клиенты  делили  с    агентами.  Вот  что 
значат  смутный  период  и  воспитанный  в  лучших  традициях  соцреализма  народ  с 
известной  предприимчивостью!  Правильно  распорядиться  молниеносно  заработанными 
средствами  страховщики  в  большинстве  своем,  не  сумели.  Результатом  стало  массовое 
банкротство  отечественных  страховых  компаний  и  захват  рынка  западными 
страховщиками. В частности в Эстонии через шесть лет  после введения автогражданской 
ответственности рынок поделен  между финской группой SАМРО (38%  премий  в общем 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
193
объеме страховых премий  в 2006 г.)  и немецкой группой  ERGO (29% соответственно),  
которые  разделили  между  собой  бизнес  авто-страхования,  эстонской  компании ASA 
Kindlustus (16% премий в общем объеме страховых премий в 2002г.)                                                     
В  последнее  время  среди  руководителей  крупных  казахстанских  страховых 
компаний    стало  модным
 
обращаться  в  консалтинговые  компании  (преимущественно 
западные)  за  консультационными    услугами  в  области  организации  управления.  Как 
правило    консультанты  дают  четыре  волшебных  совета,  которые  очень  банальны    но 
необходимы    в  преддверии    автогражданской  ответственности  и  роста  продаж  в  сфере 
массовых видов страхования /1/. 
Здесь необходимо вспомнить о роли актуария в страховой компании. К сожалению, у 
большинства казахстанских страховщиков функции актуарных отделов сводятся к расчету 
страховых  резервов и подготовке документации в ДСН.  При этом, из виду упускается тот 
факт,  что актуарий — прежде всего страховой аналитик и лучший советник руководства  
по  вопросам  убыточности  того  или  иного  вида  страхования,  а  значит, «штурман» 
страхового бизнеса. Также необходимо вспомнить о роли облигаторного перестрахования.  
Правильно — составленная программа облигаторов по  массовым видам страхования это 
половина  успеха  рынке.  Ведь  страховщик  может  оставаться  "на  плаву"  в  море  рисков 
только  благодаря  надежной  «страховке»  перестраховщиков.  В  результате  обратите 
внимание на деятельность отделов перестрахования. Третье, будьте готовы к изменению 
структуры страхового портфеля. 
 К резкому изменению страховых премий и выплат как в масштабе всей страны, так 
и  на  уровне  менеджмента  страховой  компании  необходимо  серьезно  готовиться.  Опыт 
восточноевропейских  страховщиков  показывает    резкий  рост  доли  автогражданской 
ответственности  в  портфеле  (до 60-70%). Подобные  скачки  меняют  сбалансированность 
страхового  портфеля  и  могут  оказать  существенное  влияние  на  ухудшение  финансовой 
стабильности  вследствие  высокой  убыточности  и  сложностей  с  резервированием.  И  как 
следствие — деятельность  актуарных  и  инвестиционных    отделов.  Таже  обязательно 
необходимо  обратить  внимание  на  готовность  ИТ.  Тем  более  сложившаяся  ситуация 
нелогична,  ведь  сейчас  на  рынке  информационных  технологий  существует  масса  про-
мышленных  решений  для  страховых  компаний.  Казахстанские  же  страховщики 
предпочитают до сих пор использовать программное обеспечение. Ведь свое собственное 
ПО они создавали сами, инвестируя время собственных специалистов. 
Теперь стоит рассмотреть недалекое будущее. В страховые компании начнут звонить 
миллионы  владельцев  автомобилей  (по  предварительным  оценкам, 10 миллионов  уже  в 
этом  году!),  затем  они  захотят  заключить  договоры  страхования,  а  затем  эти  договоры 
нужно  будет  учесть,  начислить  комиссионные  агентам  и  страховые  резервы  по  новым 
правилам.  Затем  начнут  поступать  тысячи  звонков  от  потерпевших  с  требованиями  о 
страховой  выплате.  По  данным  страховщиков  из  Восточной  Европы,  выдержать  подоб-
ную нагрузку смогут далеко не все информационно-аналитические системы казахстанских 
страховщиков: ведь они писались под совершенно другие требования по нагрузке. Если не 
успеть  перейти  на  современное  промышленное  ПО,  то  можно  с  легкостью  упустить  все 
преимущества работы на рынке автогражданской ответственности: рост клиентской базы, 
повышение имиджа и, соответственно, удорожание брэнда, капитализация и привлечение 
инвесторов./2/ 
Можно  еще  долго  перечислять  плюсы  зарубежного  страхового  ПО,  но  лучше 
приступить  к  их  детальному  изучению,  локализации  под  казахстанское  страховое 
законодательство и требования наших страховщиков. 
Итак,  используя  опыт  зарубежных  стран  с  давно  действующими  законами  по 
автогражданской ответственности, казахстанским страховщикам необходимо: 
1.  Описать  бизнес-процессы  автогражданской  ответственности  как  в  страховой 
компании, так и в РСА, учитывая при этом особую роль актуариев. 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
194
2. Определиться, с промышленной системой автоматизации деятельности страховой 
компании (западной — с опытом автогражданской ответственности или казахстанской —
как  экспертизу  опытных  автостраховщиков,  так  и  проверенные  на  практике  основные 
бизнес-процессы.  Все  они  имеют  преимущества  перед  большинством  российских 
информационно-аналитических систем). 
3.  Внедрить  обновленные  методы  управления  страховым  бизнесом  и  систему  их 
автоматизации.  Такой  подход  поможет  заинтересованным  в  автогражданской 
ответственности страховым компаниям занять достойное положение на этом рынке.  
Особенности страхования автогражданской ответственности в России заключаются в 
том,  что  большинство  нероссийских  страховых  компаний  страхуют  гражданскую 
ответственность  страхователей,  как  водителей  управляющих  любыми  транспортными 
средствами. В России же страхуется гражданская ответственность всех лиц, управляющих 
застрахованным  транспортным  средством.  Поскольку  Россия  не  входит  в  содружество 
стран  по "зеленой карте", то территорией страхового покрытия по договорам страхования 
автогражданской  ответственности  российских  страховых  компаний  может  быть  только, 
естественно,  сама  Россия  и  виде  исключения,  страны  СНГ,  которые  тоже  не  входят  в 
содружество по "зеленой карте". 
Страхование 
автогражданской 
ответственности 
регулируется 
некоторыми 
конкретными  статьями  Гражданского  кодекса  РК.  Так,  есть  статья  посвящена  страхо-
ванию  ответственности  за  причинение  вреда,  и,  как  правило,  на  ее  основе  составляются 
правила 
страхования 
автогражданской 
ответственности. 
Прямо 
и 
косвенно 
взаимоотношения сторон регулируются также другими статьями  ГК РК.  
Имеется  несколько  вариантов  формулирования  условия  договоров  страхования 
автогражданской ответственности в части возмещения ущерба. Самый распространенный 
вариант  предусматривает  возмещение  ущерба  в  пределах  конкретного  лимита 
ответственности. Убытки, обязанность возмещения которых в силу  Закона возлагается на 
страхователя  (в  случае  доказанности  его  вины  по  этим  убыткам)  в  той  части,  которая 
превышает  лимит  ответственности,  предусмотренный  Договором  страхования,  придется 
возмещать уже за свой счет.  
Самые  смелые  страховые  компании  иногда  предлагают  своим  страхователям 
безлимитный  договор,  при  этом  провоцируя  страхователя  на  агрессивную  манеру 
вождения.  Порой  страховщики  указывают  в  договоре  страхования  безусловную 
франшизу,  не  совсем  представляя  себе,  как  они  будут  взыскивать  эту  франшизу  со 
страхователя после полного возмещения убытков пострадавшей стороне. 
Оценка  и  расчет  ущерба,  причиненного  отечественным  транспортным  средствам, 
производится  на  основе  прейскурантов  с  учетом  поправочных  коэффициентов, 
действующих  в  данном  регионе  на  день  расчетов.  Эти  коэффициенты  с  определенной 
периодичностью  рассчитывают  и  публикуют  либо  местные  представительства  системы 
автотехобслуживания  либо  уполномоченные  автоэкспертные  бюро.  Как  правило,  эти 
коэффициенты  носят  рекомендательный  характер  и  на  них  всего  лишь  ориентируются 
авторемонтные службы в своих расценках на услуги и работы. 
Оценка  и  расчет  ущерба,  причиненного  транспортным  средствам  иностранного 
производства, производятся на основе программ "АUDAТЕХ" и "ЕVRОТАХ". Специфика 
расчета  ущерба  для  транспортных  средств  заключается  в  большом  разбросе  цен  за 
запчасти и ремонт./3/ 
Урегулирование 
претензий 
по 
моральному 
ущербу 
при 
страховании 
автогражданской  ответственности  лежит  в  сфере  норм  и  положений,  регулируемых 
действующим  законодательством.  Практика  взысканий  "морального  ущерба"  очень 
малочисленна,  поскольку  предусматривает  сложный  процесс  доказывания  размера 
ущерба. Это порой бывает не по силам юристам, представляющим интересы истцов, и суд 
порой отклоняет иск о моральном ущербе либо уменьшает его размеры в несколько раз. 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
195
Выводы 
Оценка  других  видов  ущерба  (помимо  вышеперечисленных)  при  страховании 
автогражданской  ответственности  может  быть  проиллюстрирована  конкретными 
примерами. 
1. Самыми распространенными бывают иски о возмещении вреда жизни и здоровью 
пострадавших  по  вине  водителя,  признанного  виновным.  Как  правило,  эти  иски 
рассматриваются  в  судебном  порядке,  и  страховые  компании  выступают  на  стороне 
ответчика,  застраховавшего  свою  автогражданскую  ответственность.  Порядок 
определения  размеров  ущерба,  в  этом  случае,  полностью  совпадает  с  условиями  воз-
мещения  вреда  жизни  и  здоровью  пострадавшего  в  результате  страхового  случая  при 
страховании жизни и здоровья от несчастного случая. 
2.  Если  предъявляется  иск  о  возмещении  убытков  имуществу  пострадавших 
(например,  разбитая  витрина  магазина),  то  рассматривается  возможность  возмещения 
только  реального  ущерба  (стоимость  восстановления  разбитой  витрины),  а  упущенная 
выгода и т.д. обычно в расчет не принимаются). 
3. Если встречаются иски о взыскании убытков, возникших в результате попадания 
под  колеса  транспортного  средства,  водитель  которого  застраховал  автогражданскую 
ответственность,  домашних  животных  (кошек,  собак,  коров,  гусей  и  т.д.)  то  выплата 
компенсации возможна, если будет доказана вина водителя.     
   
ЛИТЕРАТУРА 
1. Н.  Кирик  Оценка  ущерба  при  страховании  автогражданской  ответственности //Страховое 
дело, 2006, №10, с.44. 
2. Н.В.  Ечкалова    Обязательное  страхование  автогражданской  ответственности //Страховое 
дело, 2006, №3, с.34 
3. Де Грот. Оптимальные решения в страховании. М., МИР, 2006, 128 с. 
 
 
УДК 657.98:34545 
 
Ахметова Баян Камалбаевна – к.э.н., зам. декана (Алматы, УМБ) 
 
О ПОКАЗАТЕЛЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТАРИФОВ СИСТЕМЫ 
АВТОСТРАХОВАНИЯ 
 
Проблемы,  связанные  с  состоянием  и  эффективностью  системы  автомобильного 
страхования, постоянно привлекают к себе внимание исследователей. Интерес этот вполне 
объясним, если учесть постоянное увеличение количества эксплуатируемых автомобилей 
практически во всех странах мира и напрямую зависящий от этого рост числа дорожно-
транспортных происшествий (ДТП) и несчастных случаев на дорогах.  
Для  любого  вида  страхования  одним  из  основных  моментов  является  построение 
тарификационной системы, в частности, для автострахования  - определение априорных и 
апостериорных тарифов. Расчет априорных тарифов обычно производится с применением 
методов  авторегрессии  для  определения  функциональной  зависимости  частоты 
наступления страхового случая и средней величины ущерба от значений так называемых 
априорных переменных.  
Эти переменные обычно отражают следующие факторы:                                                                
♦  основные эксплуатационные характеристики транспортного средства; 
♦  статистика аварий в данном географическом районе; 
♦  характеристика водителя (опыт, квалификация). 
При  этом  заметим,  что  если  несколько  лет  назад  при  определении ' страхового 
тарифа  в  автострахования  основное  внимание  уделялось  транспортному  средству  и  его 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
196
техническим  характеристикам,  то  в  настоящее  время  страховщиков  все  больше 
интересуют  характеристики  водителя  (опыт,  предыдущие  аварии  и  т.п.).  Обсуждение 
построения системы априорных тарифов, в частности, с учетом казахстанской специфики, 
выходит за рамки данной работы. 
Расчет  апостериорных  тарифов  предполагает  создание  системы  изменения 
априорных  тарифов  в  сторону  их  увеличения  или  уменьшения  в  зависимости  от 
благоприятной или неблагоприятной страховой истории страхователя. В автостраховании 
такой  системой,  использующейся страховщиками  большинства  развитых  стран,  является 
система "Бонус-Малус" (Bonus – Malus system, или ВМS) /1/.                                                                  
В  общем  виде  эту  систему  можно  описать  следующим  образом.  При  заключении 
договора  страхования  каждый  страхователь  причисляется  к  стартовому  (исходному, 
нулевому)  классу  безубыточности  и  платит  страховую  премию  в  соответствии  с 
априорным тарифом. 
После  каждого  года  безубыточного  вождения  (т.е.  при  отсутствии  обращений  в 
страховую  компанию  в  связи  с  наступлением  страхового  случая)  страхователь 
переводится на один класс выше, и ему назначается тариф меньше априорного. 
Таким  образом,  аккуратный  водитель  получает  своеобразный  бонус — премию  за 
безаварийную  езду.  Напротив,  при  наличии  в  течение  года  обращений  в  страховую 
компанию,  связанных  с  возмещением  ущерба,  страхователь  наказывается  переводом  на 
один  класс  ниже,  и  ему  назначается  тариф  выше  того,  который  он  платил  в  течение 
последнего  года,  т.е.  получает  своего  рода  штраф  за  аварийность  (так  называемый 
"малус").  
Перемещения  водителей  из  класса  в  класс  фиксируются  статистикой  нахождение 
страхователя  в  определенном  классе  безубыточности  сохраняется  и  при  заключении 
нового договора страхования с другой страховой компанией, и при смене транспортного 
средства.  Введение  такой  системы  стимулирует  повышение  ответственности  страхо-
вателей, поскольку им становится небезразлично, будут они иметь убытки или нет.  
Формальное  определение 
типичной 
системы  ВМS
,  с
траховая 
компания 
применяет 
систему ВМS, если: 
♦   
Страхователи  одной 
тарифной  категории  (т.е.  имеющие 
одинаковый  априорный 
тариф) разделены на 
конечное число классов,
 
       

жүктеу/скачать 5,31 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: