Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог
жүктеу/скачать 5,71 Mb. Pdf көрінісі
|
| ҚККА Хабаршысы № 3 (58), 2009 2 СОДЕРЖАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Исаенко Э.П., Исмагулова С., Нусупбекова Г.С. Железнодорожный путь на плитном основании для новых железных дорог Казахстана……………………………………………....…... 7 Исаенко Э.П., Нусупбекова Г.С. Учет влияния неровностей рельсовой колеи на силы взаимодействия Подвижного состава и пути………………………………………………………………. 10 Искакова С.К. Решение системы дифференциальных уравнений колебаний шпалы под воздействием поездной нагрузки……………………………………………………........ 16 Сейтказинов О. Влияние остаточных напряжений на усталостную прочность сварных рельсовых соединений……………………………………………………............................................. 21 Сейтказинов О. Кинетические диаграммы усталостного разрушения сварных рельсовых соединений при смешанном нагружении……………………………………………………………… 25 ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ, МЕТРОПОЛИТЕНОВ, АЭРОДРОМОВ, МОСТОВ И ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ Достанова C.Х., Оспанова З.К. Пластинаны есептеу кезінде иілудің əр түрлі теориясын қолдану…………………...... 28 Шапанов А.Т. Опыт применения стен комплексной конструкции из местных материалов в строительстве малоэтажных зданий и сооружений……………………………..…….. 33 Омарова Г.Е. Особенности выбора цифрового моделирования рельефа для инженерных Объектов……………………………………………………………………………………. 40 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Мерзадинова Г.Т. Проблемы особенности транспортной автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии на тягу………………………………………................................... 44 Өмірзақова А.Ж., Кастекбаев Е.Ш., Туркебаева К.Ж. Тақырыбы: тепловоздардың түйіндері мен бөлшектерінің жөндеу аралық мерзімдерін оңтайландыру принциптері……………………………………………........ 48 Макишева Г.Б. Динамика наливного поезда с учетом инерции груза при боковых и горизонтальных колебаниях……………………………………………………………. 52 Жайсан И.Ж. Устойчивость движения цистерн с жидкостью при боковых колебаниях……………... 56 ҚККА Хабаршысы № 3 (58), 2009 3 УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК Мустапаева А.Д., Таскимбаев О., Нургазиева А.О. Экономическое обоснование решения задач в автоматизированной системе диспетчерского управления………………………………………………………………… 60 Сарбаев С.Ш., Исина Б.М., Нургазиева А.О. Электронный документооборот при перевозке грузов на железнодорожном транспорте……………………………………………………………………………………. 67 Сарбаев С.Ш., Корабаев Е.Н., Нуркеев Ш.А. Математическая модель оптимизации транзитности методом динамического прогнозирования…………………………………………………………………………….. 73 Кулаков О.Р., Богданович С.В., Гумеров Д.Д. К вопросу развития транзитных перевозок на казахстанско-российских железнодорожных стыковых пунктах……………………………………………………... 77 Жаңбыров Ж.Ғ., Мырзагелдиев Р.Ə., Нургазиева А.О. Автокөліктер түрлерінің жиынтығын модельдеу амалдары…………………………....... 82 Мырзагелдиев Р.Ə. Меншік түрлеріне байланысты ұжымдағы тасымалдауды ұйымдастыру мен басқару ерекшеліктері………………………………………………………………........................... 92 Саукенова И.К., Досжанов Б.А., Шайманова М.И. Экономические предпосылки формирования транспортно-логистических систем в республике Казахстан…………………………………………………………………….. 97 Таскимбаев О., Мустапаева А.Д. Принципы организации программного обеспечения автоматизированной системы диспетчерского управления по грузовой работе………………………………………….. 102 Токтамысова А.Б., Бихимова Г.А., Тулекова Б.К. Развитие рынка транспортно - логистических услуг республики Казахстан…………… 108 Тулекова Б.К., Бихимова Г.А., Олжабаева Р.С. Логистические технологии управления грузовыми перевозками через пограничные переходы……………………………………………………………………………………… 112 ДОРОЖНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ И АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ Акчурин А.Г., Нартов М.А. Практика и особенности расчета конкурентоспособности автомобильных двигателей.. 115 Бекмагамбетов М.М. Разработка проекта отчета по инженерно-техническому сопровождению размещения и строительства объектов дорожной инфраструктуры………………………………….. 119 Ахмедьянов А№У. Методика выбора по значимости показателей качества одноковшовых экскаваторов... 123 Мусин К.С. Методика определения траектории движения дискового рабочего органа с циклоидальным движением режущих элементов………………………………………... 128 МЕХАНИКА ДЕФОРМИРУЕМОГО ТВЕРДОГО ТЕЛА, СЫПУЧИХ ТЕЛ, ГРУНТОВ И ГОРНЫХ ПОРОД Айдосов А.А., Айдосов Г.А., Тойбаев С.Н., Акимханова А. Напряженно-деформированное состояние трубопровода с деформируемым основанием при воздействии подвижной напорной нагрузки…………………………… 133 ҚККА Хабаршысы № 3 (58), 2009 4 Айнабеков А.И., Сулейменов У.С., Джумабаев А.А. Исследование зависимости между трещиностойкостью и ударной вязкостью конструкционных трубных сталей…………………………………………………............. 140 Айнабеков А.И., Сулейменов У.С., Ешимбетов Ш.Т. Развитие методики расчета по предельным состояниям применительно к вертикальным цилиндрическим резервуарам с учетом концентрации напряжений…... 143 Махметова Н.М., Квашнин М.Я., Абиев Б.А., Квашнин Н.М. Энергетические аспекты ударного возбуждения изгибных колебаний в многослойных упругих пластинах………………………………………………………... 147 Квашнин М.Я., Квашнин Н.М. Исследование изгибных колебаний упругих пластин с целью оптимизации виброакустического метода контроля……………………………………………………... 152 Шегенова Ж.Б., Каимова Г.Т. Механико-математическая модель сдвижения земной поверхности над тоннелем неглубокого заложения …………………………………………………………………….. 160 Буганова С.Н., Отарбаев Ж.О., Божанов Е.Т. К вопросу устойчивости и колебания выработки в массиве горных пород с позиции нелинейной теории ………………………………………………………………………… 165 Ахметкалиева Г.А., Матафонов А.А. Использование лазерного гироскопа для измерения скорости света…………...……... 171 АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА, ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ Койшиев Т.Қ., Бергенжанова Г.Р. Бір контурлы полигал материалынан жасалған күн коллекторының пайдалы əсер коэффициентінің есептік алгоритмі………………………………………………………... 173 Борисов В.Н. Шунтирующая защита для электрических сетей с изолированной нейтралью…............ 177 Борисов В.Н. Щадящие защитные шунтирующие устройства………………………….……………….. 181 Алмагамбетов Б.Н., Аккенжеева А. Некоторые аспекты использования импульсного электричества в инженерной экологии……………………………………………………………………………………… 184 Алдекеева Д.Т., Матафонов А.А. Анализ системы единиц м. планка………………………………………………………... 188 Савостин А.А. Теоретические аспекты моделирования сердечного ритма человека…………………... 190 Шагиахметов Д.Р., Мусин Т.О. Критерии технологической эффективности систем железнодорожной автоматики и телемеханики ………………………………………………………………………………………. 193 НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ Бахтаев Ш.А., Дегембаева У.К., Жумагулов К.К., Шарипова С.А. Использование электрохимического метода для полной деструкции органических соединений……………………………………………………………………………………... 197 Байтуреев А.М. Влияние угла наклона барабана в сушильном агрегате со смешанным режимом термообработки на технологические параметры процесса сушки……............................. 201 ҚККА Хабаршысы № 3 (58), 2009 5 ЭКОНОМИКА И СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА Атыгаева З.Ж. История развития аудита……………………………………………...……………………. 206 Ажиханов Б.Б. Анализ инвестиционного рынка в условиях развития железнодорожного транспорта... 212 Омирбаев С.М. Современная система финансирование высшего образования в Республике Казахстан 216 Доскеева Г.Ж. Денсаулық сақтау саласындағы қаржылық жоспарлаудың ерекшеліктері………........... 221 Мусина А.А. Сценарии посткризисного развития финансового и банковского секторов экономики РК ………………………………………………………….……………………. 225 Нуржанова Г.М., Какимов Н.Б. Расчет себестоимости перевозки нефтепродуктов с учетом фактора времени………... 231 Нуржанова Г.М., Какимов Н.Б. Формирование маркетинговой концепции развития дистрибутивных процессов……... 233 Демьянов В.Г. Экономическая природа конкурентоспособности незрячих на рынке труда в современных условиях............................................................................................................ 236 Айкынбаева А.Е. Мониторинг и измерение в стандарте ISO............................................................................ 242 Басмурзин Т.Ж. Экономическая сущность и виды рисков.............................................................................. 247 Басмурзин Т. Ж. Совершенствование методов управления риском хозяйствующего субъекта в современных условия.............................................................................................................. 252 Тасымов Е.С. Реструктурирование внешних заимствований казахстанских компаний в условиях глобального финансового кризиса......................................................................................... 257 Исадилова А.М. Развитие рынка вторичных ресурсов в Республике Казахстан.......................................... 260 Ким А.В. Методика исчисления тарифных цен на услуги сотовой связи........................................ 264 Сейтхан С. Проблемы конкурентоспособности продукции нефтяной промышленности................... 268 Сексенбаева А.Б. Стратегическое управление затратами предприятия......................................................... 274 Серикова М.А. Анализ и совершенствование методики по экономической оценке нефтяных месторождений......................................................................................................................... 277 Серикова М.А. Основные показатели разрабатываемых месторождений Атырауской области в условиях истощения ресурсов............................................................................................. 282 Искаков С.Е. Азық-түлік ресурстарын бөлу, жəне облыстағы азық түлік саясаттын жақсарту................................................................................................................................... 287 ҚККА Хабаршысы № 3 (58), 2009 6 ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Дегембаева У.К., Бахтаев Ш.А., Жумагулов К.К., Шарипова С.А. Экспериментальные исследования электрохимической окислительной деструкции органических загрязнителей сточных вод................................................................................... 291 Елекеев М.А., Барвинов А.В., Естемесов З.А. Оценка ущерба, наносимого атмосфере аэрополлютантами теплоэнергетических предприятий в зависимости от вида применяемого топлива.............................................. 293 Елекеев М.А., Барвинов А.В., Естемесов З.А. Оценка экологического воздействия аэрополлютантов на атмосферу при применении различного вида топлива........................................................................................................ 297 Усеров А.Г., Шалбаев К.К., Мерзадинова Г.Т. Теплообменное оборудование газоперекачивающих агрегатов, системы управления и снижения выбросов тепла в атмосферу................................................................................. 300 ИССЛЕДОВАНИЯ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ Укитаева А.С. Мастерство Герольда Бельгера-переводчика........................................................................ 304 ИННОВАЦИИ В ВЫСШЕМ ОБРАЗОВАНИИ Жаксыбеков А.С. Состояние образования Республики Казахстан на современном этапе............................. 307 РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ..................................................................................................... 312 УДК 625.142.45 Исаенко Эдуард Петрович - д.т.н., профессор (Алматы, КазАТК) Исмагулова Саракуль – д.т.н., доцент (Алматы, КазАТК) Нусупбекова Гюльжан Сериковна - к.т.н., доцент (Алматы, КУПС) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ НА ПЛИТНОМ ОСНОВАНИИ ДЛЯ НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КАЗАХСТАНА При общей положительной тенденции развития путевого хозяйства железных дорог Казахстана удельный расход трудозатрат и материалов значительно превышает уровень развитых железных дорог мира. Так, например, по сравнению с железными дорогами США, в Казахстане расход рельсов на 1000 км выше в 2,7 раз, расход шпал – в 1,6 раза, а затраты труда – в 3,4 раза /1/. Система технического обслуживания железнодорожного пути находится в тесной взаимосвязи с конструкцией пути. При повышении надежности конструкции сокращается возникновение различных неисправностей пути, требующих оперативного и текущего вмешательства путевых бригад, увеличивается периодичность между ремонтами. И, как следствие, уменьшаются трудозатраты и эксплуатационные расходы. Укрупненные расчеты экономической эффективности от внедрения конструкций пути с улучшенными техническими параметрами убедительно показывают, что в совершенствовании конструкций пути имеются большие резервы сокращения эксплуатационных расходов. Обширная территория Казахстана сравнительно слабо заселена (средняя плотность населения около 7 человек на 1 км 2 ). Часто между железнодорожными раздельными пунктами нет никаких поселков и городов. Это создает проблемы в контроле состояния пути, потому что в связи с улучшением уровня жизни населения стало не престижно жить в железнодорожной казарме на перегоне и заниматься обходами пути с устранением выявленных неисправностей. В последние годы рабочие дистанций пути селятся на крупных станциях и внедряется участковая система обслуживания пути с выездом к месту работ крупных ремонтных бригад путейцев. Такая система обслуживания пути требует дополнительных затрат на транспорт и сокращает фактическое время работы рабочих на перегонах (из-за потери времени на проезд туда и обратно). В этих условиях предпочтительна конструкция пути, которая бы не требовала больших затрат на обслуживание и отличалась бы высокой надежностью. Интересен в этом отношении опыт немецких железных дорог. В течение последних 2-х десятилетий там интенсивно модернизировался железнодорожный путь с укладкой рельсовых плетей на железобетонных шпалах. При этом вертикальная жесткость пути увеличена в 2,5-3,1 раз и соответственно просадка рельса UIC 60 под осевой нагрузкой 200 кН тягового вагона ICE уменьшена с 1,0 мм до 0,3 мм. Вследствие этого удалось сократить издержки на техническое содержание пути в два раза и значительно увеличить срок службы рельсов и железобетонных шпал, несмотря на то, что эксплуатация линий осуществлялась поездами IC со скоростью 200 км/час и тяжеловесными грузовыми поездами. В период острой необходимости сокращения себестоимости перевозок требуются более совершенные конструкции железнодорожного пути, требующие малых затрат труда и материалов на обслуживание. Малообслуживаемая конструкция железнодорожного пути – это такая конструкция, которая имеет максимальный срок службы, минимальную балансовую стоимость при минимальных затратах на текущее содержание. Балансовая стоимость конструкции железнодорожного пути – это сумма первоначальной стоимости его элементов, затрат на их транспортировку, хранение, укладку и других затрат, связанных с подготовкой к эксплуатации. Изменение технических параметров конструкций вагонов (прежде всего тележек) и их технического состояния вызывает уменьшение или увеличение численных значений действующих на путь сил, и наоборот, параметры железнодорожного пути влияют на формирование сил, действующих на подвижной состав. На формирование сил оказывают влияние многие факторы: величина статической нагрузки от подвижного состава; неровности на рабочих поверхностях головки рельса и колеса; план и профиль пути; состояние пути; скорость и режим движения поезда; модуль упругости пути; перепад температур; тип и состояние подвижного состава; перегруз вагонов и т.д. Максимальные осевые нагрузки для вагонов установлены 235 кН/ось, однако фактические нагрузки у многих вагонов составляют 270-300 кН/ось. При погрузке экибастузских углей, как показали пробные взвешивания 3500 полувагонов, выполненные к.т.н. Кузевановым В.А., более 2% вагонных осей оказывали статическое осевое давление более 320кН/ось. На Канадских железных дорогах после установки детекторов ударных нагрузок от колес (WILD) в период с 1992 г. по 1995 г. были зафиксированы силы, передающиеся на рельс от колес с короткими неровностями более 888 кН. Исследованиями электронно-тензометрической лаборатории отделения «Вагонного хозяйства» ВНИИЖТа в 70-х гг. на ст. Ушаки Октябрьской железной дороги тензометрическим детектором колес (ТДК) были выявлены близкие значения сил. При перегрузах на 40-60 кН/ось могут иметь место замыкания пружин рессорного подвешивания, что приводит к возникновению в контакте колеса и рельса добавочной динамической силы более 240 кН. В общем виде величина вертикальной динамической силы Р, действующей от колеса расчетной оси на рельс может быть представлена в виде суммы статической силы от одной оси (Р ст ), динамической составляющей, возникающей от колебаний кузова на рессорах, сил инерции неподрессоренных масс (Р р ), динамической составляющей, возникающей из-за неровностей на пути (Р нп ), динамической составляющей, возникающей из-за неровностей на колесах подвижного состава (Р нк ), динамической составляющей, возникающей от неравножесткости пути (Р нж ), дополнительной нагрузки от колеса на рельс из-за наличия непогашенного ускорения в кривой (Р а ), среднего квадратического отклонения динамической вертикальной нагрузки от колеса на рельс (s) с учетом нормирующего множителя, определяющего вероятность события, т.е. появление максимальной динамической вертикальной нагрузки (2,5). Верхнее строение пути, земляное полотно и его сооружения, грунты основания образуют единую технико-физическую систему и должны иметь согласованные технические параметры. Методика проектирования конструкций железнодорожного пути по заданным параметрам прочности и надежности, к сожалению, отсутствует. В результате традиционная конструкция железнодорожного пути ремонтопригодна, но неравнопрочна, срок службы отдельных элементов верхнего строения пути имеет разницу в 2-10 раз. Так, например, в конструкции бесстыкового пути с железобетонными шпалами и скреплениями «КБ» срок службы шпал обеспечивает пропуск 2-2,5 млрд. т. брутто, а срок службы подрельсовых прокладок (РП-101, ЦП-260) всего 200-250 млн. т. брутто. Прочный щебень истирается железобетонными шпалами и вдавливается в менее прочный песок, который в свою очередь опирается на менее прочный глинистый грунт. На земляное полотно сильно влияют природные факторы – морозное пучение, увлажнение дождями, выдувание ветром. В конструкции пути между слоями разнородных материалов нет конструктивных элементов, которые снизили бы общую деформацию пути за счет создания более равномерного напряженно-деформированного состояния. В последние четыре десятилетия стремились обеспечить снижение трудоемкости обслуживания пути за счет увеличения погонного веса рельса, однако приведенная трудоемкость содержания пути, расход материалов значительно не уменьшились. Недостатки в конструкциях требуют от путейцев огромного напряжения при техническом обслуживании. Безопасность движения в большой степени продолжает зависеть от «человеческого фактора». Большую роль в накоплении остаточных деформаций пути играет подшпальное основание. Подшпальное основание малообслуживаемого пути должно обеспечивать для заданных поездных нагрузок (в том числе вибрационных) стабильное состояние рельсошпальной решетки с минимальной интенсивностью накопления остаточных деформаций в межремонтный период, а также требуемую конструкционную надежность рельсов, шпал и пути в целом при минимуме суммарных затрат на сооружение и техническое обслуживание. При этом вертикальные и горизонтальные деформации в послеремонтный период после стабилизации должны быть практически упругими. По данным проф. Омарова А.Д. /2/ на территории Казахстана около 70% грунтов оснований железнодорожного пути представлены глинистыми, макропористыми и просадочными грунтами, которые имеют недостаточную механическую прочность (модуль деформации менее 32 МПа), легко размокают при увлажнении и снижают прочность в 2-3раза. Эти грунты не отвечают современным требованиям прочности грунтов, пригодных для верха земляного полотна (модуль деформации грунтов верха земляного полотна должен быть не менее 40-45Мпа). Современный 4-х осный вагон создает погонную статическую нагрузку на железнодорожный путь около 40 кН/ пог.м. Перспективный грузовой вагон по данным ВНИИЖТ /3/, будет создавать погонную статическую нагрузку более 105 кН/пог.м. Произойдет рост нагрузок на земляное полотно более чем в 2.5раза. В грунтовых условиях Казахстана восприятие таких нагрузок требует принципиально новых конструктивных решений по устройству нижнего строения железнодорожного пути. Необходима конструкция пути, распределяющая поездную нагрузку на большую площадь земляного полотна и защищающая верх земляного полотна от сезонного увлажнения. Такой конструкцией может быть плитное основание для верхнего строения пути – безбалластный железнодорожный путь, в котором железобетонные шпалы (или полушпалки) замоноличены в бетонную плиту. В конструкции безбалластного пути балласт заменен равномерно распределяющей нагрузку несущей плитой из бетона или асфальта, на которую упруго укладываются рельсы. Первоначальный монтаж пути в этом случае требует высокой точности (отступления в геометрии пути от проекта не более +- 1мм). Такая точность была достигнута, например, в Германии при монтаже пути на плитном основании на высокоскоростной линии Берлин-Ганновер в 1998г. Проектное положение путевой решетки в плане и профиле достигалось с помощью специально предусмотренных горизонтальных и вертикальных регулировочных винтов. Естественно, путь на плитном основании не имел отступлений по ширине колеи, просадок и перекосов. Упругая осадка пути под поездной нагрузкой не превышала 0.3мм /4/.Длительные исследования в Японии и Германии показали, что основным преимуществом безбалластного пути является значительное сокращение объема работ по текущему содержанию. Первые 30 лет эксплуатации пути на участке Берлин-Ганновер при пропуске тяжеловесных грузовых поездов и высокоскоростных пассажирских поездов требовали только регулярной шлифовки рельсов. Увеличенные затраты на устройство пути на плитном основании окупились в этом случае снижением расходов на обслуживание пути. В условиях Республики Казахстан есть возможность снижения стоимости плитного основания железнодорожного пути за счет применения медленно твердеющих вяжущих. Работами докторов технических наук Асматуллаева Б.А. и.Сыдыкова Д.О заложены основы технологии приготовления и укладки в дорожное покрытие медленно твердеющих вяжущих, использующих отходы промышленности при минимальных добавках цемента /5/. Такое плитное основание не будет иметь высокой стоимости, из-за низкой цены техногенных отходов. Технология устройства плитного основания строящейся железной дороги из медленно твердеющих вяжущих рассмотрена в работе к.т.н, Исмагуловой С.О./6/. жүктеу/скачать 5,71 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|