Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

         УДК 656.2; 658.788.1 
  
          Саукенова Индира Казбеккызы – соискатель (Алматы, КазАТК) 
          Досжанов Болат Амзеевич – соискатель (Алматы, КазАТК) 
          Шайманова Молдир Исламбековна – соискатель (Алматы, КазАТК) 
 
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ФОРМИРОВАНИЯ  
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН 
 
Принципиальная  новизна  логистического  подхода  к  управлению  транспортным 
предприятием  состоит  в  том,  что  оно  рассматривается  как  логистическая  система  на 
макро- и микроуровне. На макроуровне транспортные предприятия выступают в качестве 
элемента  макрологистических  систем.  Они  обеспечивают  связь  между  звеньями 
логистической  цепи  (продвижение  материальных  потоков),  являются  источниками 
материальных  услуг – транспортных  услуг.  На  микроуровне  транспортные  предприятия 
как внутрипроизводственные логистические системы представляют собой ряд связанных 
друг  с  другом  подсистем,  образующих  определенную  целостность,  единство.  Эти 
подсистемы  обеспечивают  вхождение  материального  потока  (топливо,  запасные  части, 
агрегаты  и  т.д.)  в  систему,  прохождение  внутри  нее  и  выход  из  системы  в  виде 
материальных – транспортных услуг. 
В  соответствии  с  данной  двойственной  ролью  транспортных  предприятий, 
объективные  экономические  предпосылки  формирования  транспортно-логистических 
систем в Казахстане можно систематизировать с макро- и микроэкономических позиций 
(Рисунок 1). 
 
 
 
Рисунок 1 – Классификация экономических предпосылок формирования ТЛС 
 
1. Макроэкономический аспект. 
а)  Интеграция.  Глобализация  мировой  экономики  и  расширение  международного 
сотрудничества,  развитие  транспортных  сообщений,  системы  информационного  и 
коммуникационного  обеспечения  способствовали  формированию  крупных  транс-
национальных корпораций, при этом важнейшим фактором экономического роста стано-
Экономические предпосылки возникновения ТЛС 
макроэкономический аспект
микроэкономический аспект
Интег
раци
я,
 глобализац
ия
 
Вступлен
ие
 в
 ВТО
 
Конкурентоспособность
 
инфраструктуры
 
Оптимизаци
я  
внутрипроизводственной
 
логистич
еск
ой
 системы
 
Сокращение
 транспортной
 
составляющ
ей
 
Регионально
е 
развит
ие
 
Экономические
 тенденц
ии
 

вится  интеграция  на  основе  реализации  логистического  подхода  к  организации    и 
управлению  транспортными потоками. 
Организация  международных  транспортных  коридоров  ставит  своей  целью 
унификацию  национальных  законодательств,  гармонизацию  транспортных  систем 
Востока  и  Запада,  создание  международной  транспортной  инфраструктуры,  имеющей 
единые  технические  параметры  и  обеспечивающей  применение  единой  технологии 
перевозок  как  основы  создания  глобальных  логистических  систем  и  интеграции 
национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. 
Основными  направлениями  международной  интеграции  Казахстана  в  области 
транспорта являются:  
-
 
интеграция  казахстанского  транспорта  в  европейскую  транспортную  систему  и 
Азиатско-Тихоокеанского региона; 
-
 
формирование и развитие общего транспортного пространства со странами СНГ; 
-
 
развитие взаимодействия в рамках регионального сотрудничества; 
-
 
участие в международных транспортных проектах и программах. 
б)  Экспорт  транспортных  услуг.  Экономика  Казахстана  вышла  на  орбиту 
устойчивого развития. Во многом достижению положительных результатов последних лет 
способствовали  высокие  цены  на  мировых  рынка  на  энергоносители,  продукцию 
горнорудной  промышленности.  Но,  однако,  такое  развитие  не  может  быть  признано 
удовлетворительным, поскольку рост цен не стабилен, поэтому необходимо найти другие 
пути активизации экономического развития других отраслей с тем, чтобы гарантировать 
устойчивый рост даже при изменении конъюнктуры. 
В  связи  с  этим,  в  свете  реализации  национальных  интересов  Казахстана  развитие 
экспорта транспортных услуг рассматривается в качестве столь же важной составляющей 
национального продукта, как и экспорт товаров. 
К  настоящему  моменту  сложившиеся  маршруты  в  евроазиатском  сообщении 
предоставляют  определенную  свободу  выбора  при  организации  перевозок.  Решающим 
критерием  востребованности  маршрута  является  так  называемый  "пакет  услуг", 
определяющий  общий  уровень  качества  перевозки  и  объединяющий  такие  показатели, 
как:  стоимость,  время  (продолжительность),  безопасность  (сохранность  груза),  уровень 
сервиса  (гарантия  доставки  в  срок,  информационное  обеспечение  и  т.п.). (статья). 
Зарубежный  и  передовой  отечественный  опыты  свидетельствуют,  что  наибольшую 
экономическую 
эффективность 
обеспечивает 
интегрированное 
логистическое 
обслуживание,  при  котором  логистический  посредник  оказывает  в  комплексе 
разнообразные  логистические  услуги  по  продвижению  и  сервисному  обслуживанию 
товароматериальных потоков. 
Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным 
потенциалом,  предоставляя  азиатским  странам  географически  безальтернативную 
наземную  транспортную  связь  с  Россией  и  Европой.  Растет  привлекательность  и 
транзитного  потенциала  воздушного  пространства  республики.  Соседство  с 
государствами,  имеющими  огромные  рынки  сбыта,  делает  развитие  отечественной 
транспортной системы перспективным.  
К  настоящему  времени  в  мире  сложился  единый  транспортный  комплекс  в  форме 
кооперации  деятельности  небольшого  числа  мощных  транспортных  и  транспортно-
экспедиционных  компаний  и  сотен  тысяч  средних  и  мелких  экспедиторских  фирм  и 
транспортных предприятий. 
Экспедиторы  контролируют  около 60% перевозок  магистральными  видами 
транспорта и до 75% международных перевозок. По данным международной Федерации 
экспедиторских ассоциаций, в мире действует 35 тыс. крупных и средних экспедиторских 
фирм с персоналом в 8 млн. человек. Мелких фирм гораздо больше, так, только в Италии 
около 5 тыс. экспедиторских фирм. 

в)  защита  отечественных  провайдеров  перед  вступлением  в  ВТО.  В  условиях 
вступления Казахстана в ВТО интермодальные перевозки будут необходимыми и должны 
быть  эффективными,  обеспечивая  как  потребности  внутреннего  рынка  транспортных 
услуг,  так  и  потребности  межгосударственных  транспортных  во  внешних  связях 
Казахстана.  После вступления в ВТО или даже без вступления страны в эту организацию, 
рынок  будет  открыт  для  иностранного  капитала,  компаний  и  технологий.  Это  значит 
приход в страну мировых грандов сетевой торговли, которым потребуется логистическое 
обслуживание,  и  крупных  западных  провайдеров.  Логистические  компании  стремятся  к 
сокращению  затрат,  связанных  с  их  деятельностью,  что  в  свою  очередь,  позволяет  им 
снижать  цены  на  предоставляемые  услуги  и  способствует  повышению  их  кон-
курентоспособности на рынке транспортно-логистической посреднической деятельности . 
г) Эффективность инфраструктуры. Переход Казахстана к новому этапу социально-
экономических  преобразований  и  поставленная  Президентом  в  его  ежегодном  послании 
народу  Казахстана  задача  войти  в  число 50-ти  конкурентоспособных  государств  мира 
потребовали уточнения приоритетов и выработки стратегии развития всей экономической 
инфраструктуры. 
Поступательное  экономическое  развитие,  являющееся  основным  средством 
достижения  целей  формирования  устойчивой  социально-экономической  системы,  может 
быть обеспечено путем формирования необходимой инфраструктуры рынка. Одним из ее 
базовых  элементов  является  транспорт,  обеспечивающий  взаимодействие  социальных, 
технологических  и  управленческих  подсистем  в  единую  интегрированную  систему  для 
выполнения функций перемещения объектов между пунктами отправления и назначения. 
От  эффективной  организации  работы  транспорта  зависят  темпы  экономической 
активности всех  предприятий других отраслей и экономики в целом.  
Основным  направлением  совершенствования  транспортных  технологий  в  сфере 
грузодвижения  является  интеграция  производственных  и  транспортных  процессов  на 
принципах логистики. 
Можно  утверждать,  что  с  рубежа 70-80-х  годов  началось  органичное  срастание 
транспорта  с  обслуживаемым  производством,  превращение  его  в  звено  единой  системы 
«производство – транспорт – распределение»,  базирующиеся  на  концепции  интеграции 
транспорта  и  материально-технического  обеспечения,  на  развитии  новейшей  техники  в 
области информатики и коммуникаций /7/. 
д)  сокращение  транспортной  составляющей.  Учитывая  обширность  территории 
Казахстана, конкурентоспособность экономики и государства будет во многом зависеть от 
эффективной  деятельности  транспортно-коммуникационного  комплекса.  Залогом 
конкурентоспособности  отечественных  товаров,  услуг  и  экономики  в  целом  является 
высокотехнологичная транспортная инфраструктура.  
Транспортные расходы (составляющая) по мере глобализации мировой экономики и 
активного  развития,  причем,  опережающими  темпами  международной  торговли 
становятся  важным,  определяющим  аспектом  конкурентоспособности,  востребованности 
товара.  В  отличие  от  других  производственных  отраслей  транспорт  является  сугубо 
обслуживающей отраслью. Он обслуживает практически все виды экономических связей, 
поэтому  транспортные  затраты  всегда  накладываются  на  себестоимость  производимых 
товаров  и  услуг.  Показателем  такого  влияния  в  макроэкономическом  плане  служит 
транспортная  составляющая  в  структуре  валового  внутреннего  продукта  страны.  Ее 
можно  рассматривать  и  мерой  эффективности  работы  транспортно  комплекса  в 
масштабах всей экономики Казахстана.  
2. С микроэкономических позиций: 
Как  свидетельствует  зарубежный  опыт,  качественного  «скачка»  в  транспортной 
сфере  можно  достигнуть  лишь  за  счет  использования  новых  технологий  обеспечения 
процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным 

стандартам,  в  частности,  за  счет  более  активного  освоения  логистического  мышления  и 
принципов логистики. 
В  условиях  развития  рыночных  отношений  для  транспортных  предприятий 
основной  целью  деятельности  является  качественное  обслуживание  грузовладельцев 
(потребителей  транспортной  продукции),  при  росте  конкуренции  со  стороны  других 
видов транспорта для получения прибыли необходимо применять новые технологии.  
В  современных  условиях  хозяйствования  к  транспортному  обеспечению 
выдвигаются все новые и  новые требования. Ритмичность, бесперебойность, надежность, 
высокая скорость доставки в установленные сроки и без потерь, порчи и повреждения с 
минимальными  издержками – важнейшие  условия  эффективности  и  качества 
транспортного 
обеспечения. 
Естественно, 
транспортная 
индустрия 
стремится 
соответствовать предъявляемым ей новым требованиям со стороны пользователей.  
Это выражается в разработке и практическом применении концепции логистики как 
науки  об  управлении  транспортом  во  взаимосвязи  с  сферами  производства,  сбыта  и 
распределения  продукции.  На  первый  план  выдвигаются  принципы  интеграции  и 
эффективного  сотрудничества  объектов  рынка  ради  достижения  конкретных  общих  и 
частных целей.  
Около 90-95% всех  грузовых  перевозок  осуществляется  с  участием  двух  и  более 
видов транспорта, а в транспортных узлах, являющихся стыковыми пунктами различных 
транспортных систем, грузы находятся до 70% времени перемещения. 
В  условиях  конкуренции  между  транспортными  предприятиями    преимущества 
получают  те  предприятия,  которые  смогли  организовать  внутрипроизводственную 
логистическую систему.   
Логистическая  концепция  организации  основного  и  вспомогательного 
производства  транспортных  предприятий  включает  в  себя  следующие  основные 
положения: 
- 
отказ от избыточных запасов материальных ресурсов; 
- 
отказ от завышенного времени на выполнение перевозочного процесса и времени на 
обеспечение технической готовности (ТО и ремонт) подвижного состава; 
- 
реализация  подвижного  состава,  на  транспортные  услуги  которого  нет  заказа 
покупателей; 
- 
максимальное сокращение простоя технически исправного подвижного состава; 
- 
устранение и отказ от нерациональных маршрутов перевозок грузов; 
- 
превращение 
поставщиков 
материалов 
из 
противостоящей 
стороны 
в 
доброжелательных партнеров. 
Снижение себестоимости в условиях конкуренции достигается не экстенсивными 
мерами, а логистической организацией производства транспортных услуг. 
Применительно  к  транспортному  предприятию  логистика  рассматривает 
материальное  снабжение,  перевозку  грузов,  организацию  и  проведение  ТО  и  ремонта 
подвижного  состава  и  реализацию  транспортных  услуг  как  единый  комплекс  для 
производства конкурентоспособной продукции. 
Транспортные  фирмы,  заинтересованные  в  увеличении  рентабельности 
вложенного  капитала,  занимаются  поиском  возможностей  оптимизации  производства, 
снабжения,  организации  и  складирования.  Логистика  помогает  при  этом  выявить 
важные  источники  оптимизации  на  основе  сочетания  изменений  структуры 
производства с необходимыми изменениями методов управления. 
Транспортный процесс по своей природе объективно является непрерывным. Соот-
ветственно и основной задачей координации и взаимодействия видов транспорта является 
обеспечение  непрерывности  транспортно-распределительного  процесса,  начиная  от 
загрузки подвижного состава у грузоотправителей, подвоза грузов по подъездным путям 
на  железнодорожную  станцию,  в  порт,  в  транспортный  узел,  осуществление  перевозки 
грузов  одним  или  несколькими  видами  магистрального  транспорта  и  кончая  доставкой 

подвижного  состава  с  грузом  с  транспортных  узлов  на  подъездные  пути  и  к  складам 
грузополучателей при соблюдении сроков доставки груза и его сохранности.  
Таким  образом,  рассматриваемые  объективные  предпосылки  составляют  исходный 
фундамент распространения логистической концепции в экономике РК.  
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.
 
Никифоров В. Научное управление грузовыми перевозками // Прикладная логистика. – 
2006. - №2.   
2.
 
Прокофьева  Т.А.,  Аубакиров  У.С.. Стратегические  аспекты  сотрудничества  России  и 
Казахстана  в  развитии  логистической  инфраструктуры  международных  транспортных 
коридоров // Логистика сегодня. - 2006. - № 2 (14). 
3.
 
Прокофьева  Т.А.  Геополитические  и  экономические  аспекты  транспортной  стратегии 
России // Вестник транспорта. – 2007. - №1.  
4.
 
Сергеев  В.И. Менеджмент  в  бизнес-логистике. – М.:  Информационно-издательский дом 
"ФИЛИН", 1997. - 772 с. 
5.
 
Смехов А.А. Основы транспортной логистики. – М.: Транспорт, 1995. - 197 с. 
6.
 
 Казахстан  на  пороге  нового  рывка  вперед  в  своем  развитии.  Стратегия  вхождения 
Казахстана  в  число 50 наиболее  конкурентоспособных  стран  мира.  Послание  Президента 
Республики Казахстан. – Астана: март, 2006 г. 
7.
 
Исингарин  Н.,  Василевская  Е.  Транспортно-логистические  центры:  время  вопросов  и 
время ответов // Магистраль. – 2005. - №5. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
УДК 656.22 
 
Таскимбаев Онгарбай - соискатель (Алматы, КазАТК) 
Мустапаева Алия Дженисбековна – д.т.н., профессор (Алматы, КазАТК) 
 
ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ 
АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО  
УПРАВЛЕНИЯ ПО ГРУЗОВОЙ РАБОТЕ 
 
Основной  целью  реализации  автоматизированной  системы  диспетчерского 
управления 
является 
обеспечение 
постоянно 
увеличивающихся 
потребностей 
транспортной  клиентуры  в  перевозках  пассажиров  и  грузов  по  железной  дороге 
Казахстана,  рост  качества  транспортного  обслуживания  и  увеличение  прибыли  АО  «НК 
"КТЖ"  за  счет  перехода  оперативного  управления  перевозками  на  компьютерные, 
информационно-управляющие технологии. 
Достижение поставленной цели определяется следующими путями: 
1)
 
Создание на сети железных дорог Казахстана единой системы информационно 
и технологически увязанных центров управления перевозками на сетевом (ЦУП АО «НК 
«КТЖ») и отделенческом (НОД) уровнях. 
2)
 
Создание  жесткой  вертикали  управления  путем  концентрации  оперативного 
управления  и  диспетчерского  руководства  перевозочным  процессом  в  центрах 
управления,  строгого  разграничения  технологических  функций  и  ответственности  за  их 
выполнение по уровням управления. 
3)
 
Оснащение  центров  управления  программно-техническими  комплексами, 
содействующими оперативно-диспетчерскому персоналу в осуществлении: 
•
 
полномасштабного  контроля,  анализа  и  оценки  процесса  перевозок  путем 
предоставления  пользователю  в  активной  форме  полной,  объективной  и  достоверной 
информации  о  перевозках  на  электронных  средствах  отображения  индивидуального  и 
коллективного пользования; 
•
 
поиска  и  реализации  на  сетевом  и  дорожном  уровнях  рациональных  решений 
технологических  задач  прогноза,  оперативного  планирования  и  регулирования  процесса 
перевозок. 
4)
 
Разработка и внедрение сквозных по вертикали информационно-аналитических 
и  информационно-управляющих  технологий  оперативного  управления  перевозочным 
процессом. 
ЦУП  АО  «НК  «КТЖ»  ставит  следующие  задачи  и  обеспечивает  их  решение  на 
сетевом уровне: управление грузо- и вагонопотоками на транспортных коридорах сети, на 
подходах  к  портам  и  пограничным  переходам;  регулирование  парка  грузовых  вагонов  и 
локомотивов  между  дорогами;  взаимодействие  с  представительствами  всех  видов 
транспорта 
РК; 
взаимодействие 
с 
крупнейшими 
грузоотправителями 
и 
грузополучателями; взаимодействие с операторами перевозок. 
Программное  Обеспечение    «Управление  и  учет  подвижного  состава» 
предназначается  для  ведения  полного  учета  собственного  (арендованного)  сданного  в 
аренду подвижного состава.  
Его функциональные возможности: 
 
Импорт  данных  о  вагонах  из  различных  источников  (данные  о  техническом 
состоянии  вагонов  ГВЦ,  данные  о  ремонтах  ГВЦ,  данные  об  узлах  и  деталях  ГВЦ  и 
других источников).  
 
Ведение базы паспортов вагонов (рисунок 1) с учетом дополнительных параметров 
(род  вагона,  назначение,  дополнительные  технические  характеристики),  связь  паспорта 
вагона с различными документами (договора аренды).  
 

 
 
 
 
Рисунок 1 - Ведение базы паспортов вагонов 
 
 
Ведение договоров покупки, продажи, аренды и субаренды подвижного состава, 
учет  договорных  условий  (арендная  ставка  и  т.д.)  в  качестве  отдельных  параметров. 
Ведение истории собственности вагона.  
 
Учет полной истории ремонтов вагона, учет услуг, оказанных во время ремонта и 
их стоимости.  
 
Контроль  своевременности  плановых  ремонтов,  контроль  общего  времени 
ремонта, отслеживание "просроченных" ремонтов.  
 
Ведение  учета  расходных  и  доходных  услуг  по  каждому  вагону,  баланс 
стоимости  расходных  и  доходных  услуг.  В  качестве  таких  услуг  выступают  ремонты, 
услуги  по  сдаче / взятии  вагона  в  аренду.  Разность  стоимости  доходных  и  расходных 
услуг служит основанием для взаиморасчетов по договорам аренды.  
 
Оформление  заявки  на    проведение  работ  по  продлению  назначенного  срока 
службы вагонов. 
 
Оформление  заявки  на  регистрацию  (перерегистрацию)  собственных  грузовых 
вагонов. 
В  настоящее  время  программное  обеспечение    "Управление  и  учет  подвижного 
состава"  находится  на  стадии  разработки  группы  авторов  компании «Almaty CIP 
Technology». 
Учет кодов – это программное обеспечение для автоматизации финансового учета 
компаний,  занимающихся  организацией  железнодорожных  перевозок.  Учитывая 
специфику  работы  компаний  на  данном  сегменте  рынка,  система  предоставляет 
функциональные  возможности  для  комплексной  автоматизации  всех  этапов  работы 
экспедиторской  компании  и  предоставляет  руководству  компании  инструмент  для 
управления,  получения  необходимых  отчетов  и  аналитических  срезов  данных.  Помимо 
специализированных возможностей, таких как автоматический расчет железнодорожного 
тарифа («Rail-Тариф»),  контроль  логических  ошибок,  система  включает  в  себя 
стандартные возможности настройки системы прав доступа, однократный ввод данных и 
т.д. 
Структура программного обеспечения учета кодов следующая: Коды. Отгрузочная 
информация и ж.-д. накладные. Регистрация платежей. Отчеты. Справочники. 
Коды: Регистрация  приобретенных и проданных массивов кодов. Учет выданных 
клиенту кодов на перевозку, с расчетом стоимости перевозки в программе «Rail-тариф». 
Учет возврата кодов, как клиентом, так и поставщику. 
Регистрация  приобретенных  массивов  следующая  (рисунок 2). Журнал 
регистрации кодов с указанием экспедитора, территории, диапазона подкодов, периода их 

 
 
действия  и  стоимости  подкода.  Регистрация  проданных  массивов  аналогична 
приобретенным массивам, но с  указанием клиента. 
 

жүктеу/скачать 5,71 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: