Казахской академии транспорта

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
12
а) 
 
 
 
 
 
б) 
0
1
2
3
0
4
8
12
16
G
F
(f), м
2
/Гц
 
7-сурет. Бірінші доңғалақ жұбының композитті рессорларындағы динамикалық күштердің 
спектралды тығыздығының графиктері: а) сол жақ доңғалақта; б) оң жақ доңғалақта 
Жоғарыда аталғандай, композитті рессорлардың параметрлерімен бірге бір мезетте 
шанаққа  қайтару  құрылғыларының  ілінісу  жүйесінің  параметрлері  де  анықталады. 
Мұндай  жүйенің  орынбасу  сұлбасы  гидравликалық  сөндіргіш  пен  серіпімді  элементтің 
параллель қосылысы болып табылады (1–сурет). 
Сөну  коэффициенті  композитті  рессорларға  арналғандағыдай  аумалыдан 
алғандағбы мөлшерлерде, ал серіппе қатаңдығы – қайтару құрылғыларының  ілінісуі мен 
композитті  рессорлардың  статикалық  иілулерінің  теңдігі  шартынан  шыға  отырып 
анықталады.  Бұл  сатыға  арналған 
( )
V
∂
Κ
  тəуелділіктер  графиктерінің  сарабы  олар 
зерттелетін  жылдамдықтардың  барлық  диапазондарында  жіберілетін  мəндерден 
аспайтынын көрсетеді. Композитті рессорларға арналған қабылданған ақырғы нұсқа үшін 
қайтару құрылғыларының ілінісу қатаңдығы ж=31,8 кН/м. 
а) 
 
 
 
 
 
б) 
0
0.1
0.2
4
0
8
0
12
0
16
0
к
д
0
0.
1
0.
2
4
0
8
0
12
0
16
0
к
д
 
8-сурет. Композитті рессордың орынбасуы əр түрлі сұлбасына арналған бірінші арбаның 
қайтару құрылғыларының ілінісуінде динамикалық коэффициент тəуелділіктерінің графиктері:     
а – гидравликалық  сөндіргіші бар сұлба үшін; б – ішкі үйкелісі бар сұлба үшін. 
Қорытындылай  келсек  өткізілген  зерттеулер  тік  динамика  коэффициентінің 
жіберілетін  мəндерін  қамтамасыз  ету  шарттарынан  бір  осьті  арбаның  қайтару 
құрылғыларының  ілінісуі  мен  композитті  рессорлар  параметрлерін  анықтауға  мүмкіндік 
берді. 
ƏДЕБИЕТ 
1.  И.В.  Бирюков,  А.Н.  Савоськин,  Г.П.  Бурчак  и  др.  Механическая  часть  тягового 
подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. И.В. Бирюкова. – М.: Транспорт, 
1992. – 440 с. 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
13
2.  Мурзин  Р.В.  Свободные  вертикальные  колебания  моторного  вагона  электропоезда  с 
осевой  схемой  1
0
+1
0
-1
0
+1
0
./  Вестник  института  тяги  и  подвижного  состава:  Сб.  науч.  тр. 
Дальневосточный  государственный  университет  путей  сообщения / Под  ред.  В.Г.  Григоренко  и 
Ю.А. Гамоли. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002. – С. 159 – 164. 
3. Ибраев Б.М. Параметры пневматического рессорного подвешивания рельсового 
автобуса  для  Казахстанской  железной  дороги:  дис...канд.тех.наук  (МГУПС(МИИТ)). – 
Москва, 2009. – 198 с. 
 
 
 
УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК 
 
УДК 656.2 
Абдуали Куаныш Ташкенбайұлы – магистрант (г. Алматы, КазАТК) 
УЧЕТ ВАГОННОГО ПАРКА СОБСТВЕННОСТИ ДРУГИХ ГОСУДАРСТВ 
При  пономерном  учете  грузовых  вагонов  на  железных  дорогах  сохраняется  и 
ведение учета их наличия балансовым методом. 
Учет  передачи  грузовых  вагонов  по  межгосударственным  стыковым  пунктам 
ведется  пономерным  способом  с  целью  определения  дислокации  вагонов  инвентарного 
парка по территориям железнодорожных администраций [1,2]. 
В целях поддержания в актуальном состоянии автоматизированного банка данных 
вагонов инвентарного парка железных дорог железнодорожные администрации сообщают 
в  информационно-вычислительный  центр  железнодорожных  администраций  (ИВЦ  ЖА) 
происходящие  пономерные  изменения  по  вагонному  парку,  в  том  числе  исключение  из 
инвентаря,  переоборудование  в  другой  род  вагонов,  передачу  в  собственность 
организациям,  предприятиям  и  частным  лицам,  приобретение  вновь,  перенумерацию  в 
соответствии  с  действующими  положениями.  Данные  передаются  по  каждому  номеру 
вагона  с  последующим  подтверждением  первичными  документами  форм  ВУ-4,  ВУ-10, 
ВУ-12,  ВУ-70  установленным  порядком.  На  основе  полученных  сообщений  ИВЦ  ЖА 
оперативно производит корректировку автоматизированного банка данных инвентарного 
парка вагонов железнодорожных администраций и динамической вагонной модели. 
В  соответствии  с  Соглашением  железнодорожных  администраций  работа  по 
передаче  вагонов  может  быть  организована  совместно  бригадами  сдающей  и 
принимающей дорог на единой для обеих дорог станции передачи вагонов или раздельно 
на двух, специально выделенных для каждой из сопредельных дорог, станциях передачи 
вагонов  (СПВ).  При  любой  организации  работы  по  передаче,  вагоны  считаются 
принятыми  только  при  наличии  соответствующим  образом  оформленных  передаточных 
поездных  ведомостей  (ППВ)  с  подписями  должностных  лиц  (приемщиков  вагонов) 
сдающей и принимающей дорог и проставлением в документах календарных штемпелей. 
Переход  поездов,  грузовых  вагонов  и  контейнеров  между  железнодорожными 
администрациями  учитывается  в  соответствии  с  двусторонним  соглашением  по  времени 
фактического прибытия, проследования или отправления поездов с межгосударственного 
стыкового  пункта  вне  зависимости  от  порядка  обслуживания  поездов  локомотивами. 
Временем  фактического  прибытия,  отправления  и  проследования  поезда  стыковой 
станции считается: 
-  прибытия - момент  остановки  прибывшего  поезда  в  границах  предельных 
столбиков; 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
14
-  отправления - момент  трогания  с  места  поезда  по  сигналу  отправления  при 
условии, что после этого поезд не имел остановки в границах стыкового пункта; 
-  проследования - момент  проследования  поезда  оси  стыкового  пункта  при 
безостановочном пропуске. 
Время указывается в журнале движения поездов и локомотивов формы ДУ-23(М) и 
в журнале учета перехода вагонов и контейнеров формы ДУ-11(М). 
Вагоны,  поступившие  в  железнодорожную  администрацию,  зачисляются  в  ее 
балансовое  наличие  независимо  от  того,  приняты  ли  они  принимающей  стороной,  и  
соответственно исключаются из балансового наличия сдающей стороны. Зачет приема  и 
сдачи  вагонов  производится  по  времени  фактического  прибытия,  отправления  или 
проследования межгосударственного стыкового пункта. 
Возвращаемые  сдающей  стороне  непринятые  по  каким-либо  причинам  вагоны 
должны  быть  оформлены  ППВ  и  исключены  из  балансового  наличия.  Возвращенные 
вагоны сдающая сторона включает в свое балансовое наличие. 
Вагоны,  перевозимые  на  морских  паромах,  числятся  в  балансовом  наличии 
сдающей  железнодорожной  администрацией  до  момента  прибытия  парома  на  станцию 
примыкания к порту. 
Вагоны, переданные на железную дорогу третьей страны, учитываются в наличии 
за  железнодорожной  администрацией,  передавшей  вагоны,  в  числе  наличия  вагонов  за 
границей.  Железнодорожные  администрации  ведут  пономерной  учет  грузовых  вагонов, 
передаваемых  на  железные  дороги    стран.  При  невозвращении  вагонов  в  течение  шести 
месяцев  железнодорожная  администрация,  передавшая  вагон,  должна  представить 
железнодорожной администрации – собственнице, по ее запросу, который не превышает 
момент  сдачи  более,  чем  два  года,  документы,  подтверждающие  факт  сдачи  вагона  на 
железную дорогу третьей страны. 
Учету подлежат все грузовые вагоны, как инвентарного парка железных дорог, так 
и собственные грузовые вагоны,  передаваемые с железной дороги одного государства на 
железную  дорогу  другого  государства  в  составах  грузовых,  пассажирских  и 
хозяйственных  поездов  и  с  одиночно  следующими  локомотивами,  а  также  вагоны, 
сданные на морские паромы и принятые обратно. 
Единицей учета перехода грузовых вагонов является физический вагон независимо 
от  количества  осей.  Учету  не  подлежат  в  числе  грузовых  вагонов - вагоны-механизмы 
(снегоочистители,  снегоуборочные  машины  и  специальные  полувагоны-прицепы  к  ним, 
подъемные  краны,  путеукладчики,  путевые  машины,  компрессоры,  балластеры,  путевые 
струги и др.), платформы собственности ПМС с нумерацией, начинающейся на цифру 1. 
При переходе этих подвижных единиц их запись производится только в натурном листе 
поезда.  В  журнал  формы  ДУ-11  и  в  отчет  о  переходе  поездов,  вагонов  и  контейнеров 
формы ДО-1 они не включаются. 
Учет  перехода  вагонов  производится  как  по  общему  количеству,  так  и  по  роду 
вагонов  с  распределением  на  груженые,  порожние  и  нерабочий  парк.  Грузовые  вагоны 
учитываются  с  подразделением  по  их  родам  в  соответствии  с  номерами  восьмизначной 
системы  нумерации,  принятой  на  железных  дорогах  государств  Содружества,  Литвы, 
Латвии и Эстонии. 
Балансовое  и  номерное  наличие  вагонов  на  железнодорожной  администрации 
ведется ежесуточно по состоянию на 18-00 московского времени. 
При балансовом методе учет наличия, приема и передачи вагонов производится  на 
основе  действующего  “Отчета  о  переходе  поездов,  грузовых  вагонов  и  контейнеров 
между  дорогами  и  отделениями  дорог  и  обмена  с  морским  и  речным  транспортом“ - 
форма ДО-1. 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
15
ИВЦ железнодорожных администраций не позднее, чем через 6 часов, следующих  
после отчетного часа, на основе сведений (сообщений) пунктов учета перехода передают 
ИВЦ ЖА информацию об обмене вагонами по железнодорожной администрации. 
ИВЦ  ЖА  обеспечивает  прием  указанных  данных,  расчет  балансового  наличия  по 
железнодорожным 
администрациям, 
который 
передает 
железнодорожным 
администрациям и Дирекции Совета не позднее 8 часов следующих суток. 
Исходным  для  ведения  учета  инвентарного  парка  на  территории  каждой 
железнодорожной  администрации  являются  результаты  общесетевой  переписи  вагонов, 
обработанные в ИВЦ ЖА и утвержденные Советом. 
Фактическое 
номерное 
наличие 
инвентарного 
парка 
на 
территории 
железнодорожных  администраций  определяется  исходя  из  номерного  учета  передачи 
вагонов  по  межгосударственному  стыку,  включая  передачу  на  паром,  и  номерного 
изменения  парка  в  государстве  за  счет  приобретения  вновь,  списания,  передачи 
сторонним организациям и др. 
Пономерной  учет  перехода  вагонов  по  межгосударственным  стыковым  пунктам 
ведется  по  данным  ППВ,  оформленным  автоматизированным  рабочим  местом  агента 
станции передачи вагонов (АРМ СПВ) с соблюдением процедур логического контроля и 
контроля  правильности  номера  вагона.  Первоисточником  для  учета  является  номер 
вагона, зафиксированный с помощью АРМ СПВ  ППВ. 
Данные  ППВ  из  пункта  учета  перехода  через  ИВЦ  своей  железнодорожной 
администрации  поступают  в  ИВЦ  ЖА  в  форме  сообщения 5311 с  подтверждением  от 
ИВЦ ЖА факта получения. 
При  отсутствии  на  пунктах  передачи  АРМ  СПВ  первичным  документом 
пономерного  учета  является  натурный  лист  поезда  формы  ДУ-1.  При  этом  на  обратной 
стороне его должны быть подписи агентов сдающей и принимающей сторон и штемпели 
станций.  При  этом  данные  по  форме 5311 через  ИВЦ  дороги  пункта  учета  поступают  в 
ИВЦ ЖА.  
Железнодорожные  администрации,  не  имеющие  систем  АСОУП,  должны 
обеспечить  прикрепление  своих  межгосударственных  стыковых  пунктов  к  системе 
АСОУП  одной  из  железнодорожных  администраций,  которая  обеспечивает  затем 
формирование  и  передачу  сообщения 5311 в  ИВЦ  ЖА.  В  случае  выхода  из  строя  АРМ 
СПВ  передача  информации  производится  по  принятой  на  территории  железнодорожной 
администрации утвержденной технологии. 
Железнодорожные  администрации,  имеющие  железнодорожные  переходы  с 
третьими  странами,  ежедневно  представляют    ИВЦ  ЖА  информацию  о  пономерной 
передаче  (приеме)  вагонов  в/из  третьи  страны  по  каждому  переходу  по  принадлежности 
вагонов  на  основании  ППВ,  кроме  железнодорожных  администраций,  выполняющих 
расчеты  самостоятельно.  ИВЦ  ЖА  ежесуточно,  на  основе  полученных  пономерных 
данных 
перехода 
по 
межгосударственным 
стыковым 
пунктам, 
определяет 
принадлежность вагонов, передаваемых по ним, а также наличие вагонов на территории 
железнодорожной  администрации  по  роду  подвижного  состава  и  государственной 
принадлежности,  и  представляет  сводные  и  пономерные  данные  железнодорожным 
администрациям  и  Дирекции  Совета  до 08-00 следующих  суток  по  согласованным 
формам. ИВЦ ЖА ежемесячно передает пономерные данные по вагонам с «разорванными 
рейсами» для рассмотрения и согласования.  
До 15 числа  второго  месяца,  следующего  за  отчетным,  ИВЦ  ЖА  для  каждой 
страны-собственницы  вагонов  передает  обобщенные  пономерные  данные  о  передаче  ее 
вагонов из/в стран СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии в/из третьи страны. 
Вывод.  Учет  вагонного  парка  собственности  других  государств  должен 
производиться  в  соответствии  с  требованиями  Соглашения  о  совместном  использовании 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
16
грузовых  вагонов  в  международном  сообщении  и  Соглашением  железнодорожных 
администраций  о  передаче  вагонов,  что  позволит  определить  дислокацию  вагонов 
инвентарного парка по территориям железнодорожных администраций. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
1. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами 
собственности других государств. – М.: ОСЖД, 2009. – 95с. 
2. Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов. – М.: ОСЖД, 
2009. – 91с. 
 
 
УДК 656.21.02:656.222.3 
Акпеисов Олжас Нуржанович – магистрант (г. Алматы, КазАТК) 
Ким Людмила Васильевна – инженер (г. Алматы, ТОО «МЭК «Атасу») 
Злотникова  Нина  Владимировна – инженер  (г.  Алматы,  ТОО  «МЭК  «ТС 
Сервис») 
ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ПО 
ПЕРЕРАБОТКЕ МЕСТНЫХ ВАГОНОПОТОКОВ В УЗЛАХ 
Устройства  железнодорожного  узла,  перерабатывающего  местные  вагоны, 
представляют собой сложную систему, отдельные элементы (пути, парки, сортировочные 
устройства, локомотивы) которой функционируют в тесном взаимодействии и подчинены 
единой  цели – быстрейшему  продвижению  местного  вагона  с  наименьшими  затратами. 
Качество  функционирования  системы  оценивается  по  приведенным  расходам, 
поставленным  в  зависимость  от  значений  технических,  технологических  и  структурных 
параметров. 
В  общем  виде,  задача  принятия  решения  по  выбору  оптимальных  параметров 
устройств для местной работы считается заданной, если известна цель расчетов, критерий 
выбора вариантов развития, варианты развития и указаны функциональные ограничения и 
ограничения  на  управляемые  параметры.  Для  исследуемой  системы  названные  условия 
формулируются следующим образом [1]: 
1.  Цель:  установить  для  системы  оптимальные  значения  технических 
ij
X
, 
технологических 
ij
Y
 и структурных 
ij
Z
 параметров. Все параметры дискретны. 
2.  Критерий  выбора  варианта  развития  системы:  приведенные  расходы 
(
)
ij
ij
ij
Z
Y
X
f
E
,
,
=
. 
3. Варианты развития системы: поиск оптимального решения при проектировании 
нового  строительства  или  реконструкции  существующих  устройств  возможен,  когда 
существует  много  способов  компоновки  подсистем,  элементов  подсистем,  организации 
эксплуатационной работы, выбора мощности технических устройств. 
4.  Ограничения:  выбор  варианта  развития  сопряжен  с  ограничениями: 
экономическими 
(денежные 
средства, 
трудовые 
ресурсы, 
производственные 
возможности),  техническими  (требования  к  техническим  характеристикам  объектов), 
технологическими (требования теории взаимодействия).  
Технические параметры имеют ограничения  
j
j
j
b
X
a
≤
≤
,                                                               (1) 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
17
где 
j
j
b
a ,
- минимально и максимально допустимые значения 
ij
X
. 
Т
t
N
a
зн
j
j
j
=
,                                                                 (2) 
(
)
Т
t
N
b
зн
j
N
j
j
γ
3
1
+
=
,                                                           (3) 
где 
j
N
 - среднее  значение  транспортных  единиц,  поступающих  на  обслуживание  в  j-е 
устройство  за  период  T ; 
зн
j
t
 - среднее  время  обслуживания
  j-м  устройством  одной 
транспортной  единицы; 
N
γ
 - коэффициент  вариации  транспортного  потока, 
поступающего на 
j-е устройство. 
Для реконструируемой системы 
j
a
 - существующие мощности. 
На  технологические  параметры  системы  накладываются  ограничения  в 
соответствии с требованиями теории взаимодействия 
L
j
P
Р
Р
Р
≤
≤
≤
≤
≤
...
...
2
1
,                                                   (4) 
1
〈
j
ρ
,                                                                        (5) 
где   
j
Р
 - пропускная  способность 
j-го  технического  устройства; 
j
ρ
 - загрузка
  j-го 
элемента системы. 
Требование обслуживается в направлении от 
j до L.  
При  выборе  структуры  технических  устройств  системы  часто  приходится 
учитывать экономические ограничения 
C
K
c
c
n
j
j
≤
∑
=1
,                                                                  (6) 
где 
c
n  - число элементов системы; 
j
K
 - капитальные вложения на развитие j-го элемента 
системы; 
C
 - количество денежных средств, выделяемых на развитие всей системы. 
Число  структурных  параметров  и  их  градация  во  многих  случаях  ограничены 
топографическими  и  местными  условиями.  Поэтому  возможные  стратегии  поиска 
оптимальных  параметров  системы  следует  разрабатывать  после  логического  отбора 
возможных вариантов структурной организации системы.  
Местные  вагонопотоки  в  процессе  переработки  в  железнодорожных  узлах 
проходят  две  или  три  подсистемы: I - устройства  для  переработки  местных  вагонов  на 
сортировочных  станциях; II - грузовые  станции; III - устройства  для  производства 
грузовых  операций.  Количество  подсистем,  участвующих  в  переработке,  зависит  от 
структуры  вагонопотока,  расположения  промышленных  районов  относительно  станций 
узла и характера производимой и потребляемой продукции. В узле может быть сочетание 
I – II – III подсистем или I – III. Для определения структуры системы и ее оптимальных 
параметров необходимо знать, какие схемы трех подсистем целесообразно использовать. 
На большинстве сортировочных станций для подборки местных вагонов и формирования 
передаточных поездов используются специально выделяемые пути сортировочного парка 
или комплекс устройств с отсевными путями, местной сортировочной горкой и местным 
сортировочно-отправочным  парком.  Расположение  местных  устройств  относительно 

жүктеу/скачать 8,59 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: