Казахской академии транспорта

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
34
комфортабельными 
вагонами 
являются 
мягкие 
и 
купейные 
вагоны. 
Для 
железнодорожного транспорта целесообразнее включать в составы пассажирских поездов 
такие  типы  вагонов,  которые  требуют  минимальных  средств  на  эксплуатацию  и  ремонт, 
наиболее емкие по вместимости и дающие максимальный доход от реализации проездных 
документов. Исследование трудозатрат по типовым нормативам на осмотр и техническое 
обслуживание  оборудования  цельнометаллических  вагонов  показывает,  что  наиболее 
трудоемкими из них являются купейные и мягкие. Следовательно, при подготовке к рейсу 
на  начально-конечных  станциях  железнодорожному  транспорту  выгодно  обслуживать 
менее  трудоемкие  типы  вагонов,  то  есть  общие  и  плацкартные.  Если  рассматривать 
затраты  на  передвижение,  то  научно  доказана  экономичность  эксплуатации  вагонов  с 
меньшим  весом  тары  и  большей  вместимостью,  коими  являются  общие  и  плацкартные 
типы  вагонов.  Следует  отметить  еще  один  важный  аспект  выгодности  эксплуатации 
вместительных  вагонов – это  провозная  способность.  Увеличение  количества  купейных 
вагонов  влечет  за  собой  снижение  вместимости  состава – ведь  в  купейном  вагоне 
размещается  в  полтора  раза  меньше  людей,  чем  в  плацкартном,  а  это  требует 
дополнительной  пропускной  способности.  Она  же  на  загруженных  линиях  уже 
используется полностью.  
Для определения вагонов, дающих максимальный доход от реализации проездных 
документов,  на  основе  действующих  тарифов  были  проведены  расчеты  по  определению 
стоимости  проезда  пассажиров  в  каждом  типе  вагона  (при  коэффициенте  использования 
вместимости  равным  единице)  в  зависимости  от  дальности  поездки  (рис. 1). Очевидно, 
что  при  полном  использовании  вместимости  максимальный  доход  от  реализации 
проездных документов дают плацкартный и общий вагоны. 
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что интересы пассажиров и 
железнодорожного  транспорта  по  этому  элементу  характеристики  транспортной  услуги 
противоречивы. 
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
200
400
600
800
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
км
те
н
ге
купейный
общий
плацкартный
мягкий
Рисунок 1 – График доходов, получаемых железнодорожным транспортом от реализации билетов 
в вагонах разных типов пассажирского поезда в зависимости от дальности перевозки пассажиров 
6.  Стоимость  поездки – это  важнейший  элемент  характеристики  транспортной 
услуги. Основная составляющая стоимости поездки – это тарифная стоимость проездных 
документов.  Для  пассажира  желательна  минимальная  тарифная  стоимость  билета  в 
выбранном  типе  вагона,  а  для  железнодорожного  транспорта – максимальный  доход  от 
реализации  проездных  документов.  Очевидно,  требования  к  организации  пассажирских 
перевозок  потребителя  и  производителя  транспортной  услуги  по  этому  элементу 
характеристики не совсем совпадают. 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
35
Вывод.
  Рассмотрение  характеристики  транспортной  услуги  по  установленному 
принципу выбора схем формирования составов пассажирских поездов позволяет сделать 
вывод,  что  увязку  интересов  пассажиров  и  железнодорожного  транспорта  необходимо 
производить по типам вагонов и стоимости проездных документов. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
1.  Киселёв  А.Н. «Выбор  рациональных  схем  формирования  составов  пассажирских 
поездов»: дисс…канд.тех.наук. – М., 1989. – С. 8-35. 
2.  Управление  и  информационные  технологии  на  железнодорожном  транспорте.  Учебник 
для вузов ж.д. транспорта / Под ред. Л.П. Тулупова. – М.: Маршрут, 2005.  – 467 с. 
3. Электронный ресурс. – Режим доступа: www.nomad.su 
4. Электронный ресурс. – Режим доступа: www.forum.tr.ru 
 
 
УДК 656.22 
Кобдиков Мадениет Аримбекович – д.т.н., профессор (г. Алматы, КазАТК) 
Молдасултанова Назым Тохтаровна – магистрант (г. Алматы, КазАТК) 
 
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВОЙ РАБОТОЙ  
В  МЕСТНОМ СООБЩЕНИИ 
 
Оперативное  управление  местной  работой  на  отделении  осуществляется  под 
руководством  начальника  центра  управления  местной  работой  (НЦУМР)  и  сменных 
диспетчеров (рис.1).  
Диспетчерский  аппарат  несет  ответственность  за  своевременное  обеспечение 
станций  погрузочными  ресурсами  и  обеспечение  выгрузки  вагонов  на  станциях  района 
управления.  Ежесуточно  он  контролирует  ход  погрузки-выгрузки  вагонов,  расстановку 
вагонов  по  грузовым  фронтам  и  планирует    обеспечение  станций  погрузочными 
ресурсами  на  следующие  сутки.  В  течение  смены  организацией  обеспечения  станций 
погрузочными  ресурсами    и  развозом  местного  груза  занимается  сменный  заместитель 
старшего диспетчера (ДНЦСЗ). Контроль за ходом грузовой работы в районе управления 
производится  на  основе    оперативной  информации  о  погрузке  и  выгрузке  вагонов  по 
станциям и  по основным клиентам на 6  и на 18 часов текущих суток, поступающей от 
диспетчеров по регулированию вагонного парка. 
Создание  АСУМР  оперативных  работников  по  местной  работе  меняет  порядок 
действий  руководителя  смены,  значительно  уменьшает  общее  количество  выполняемых 
им операций и, соответственно, повышает оперативность управления.  
Перечень автоматизируемых функций, выполняемых  диспетчерским аппаратом, и 
порядок  их  выполнения  приведен  в  таблице 1. Данный  перечень  и  порядок  выполнения 
функций, за исключением выполняемых конкретно НЦУМР, является общим и для других 
оперативных работников. 
Таблица 1 – Перечень автоматизированных функций, выполняемых  диспетчерами 
п/п
Наименование функции 
Периодичность выполнения 
Заблаговременность 
выполнения 
2 3  4 
Оценка 
и 
прогноз 
положения местной работы 
на станциях и на участке 
При  приеме  дежурства  и  при 
каждом  случае  получения 
сообщений  о  возникновении 
затруднений 
При вступлении на дежурство 
и  немедленно  при  получении 
информации о сбоях 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
36
Планирование, 
организация  и  контроль 
работы 
с 
местными 
поездами  и  вагонами  на 
участке 
По 4-6-часовым периодам и 
по каждому поезду 
В течение 0.5 часа до начала 
планируемого периода или 
отправления поездов на 
участок 
Обмен 
сведениями 
о 
подходе 
поездов 
с 
соседними диспетчерами 
По 3-4-часовым периодам 
В течение 0.5 часа до начала 
периода 
Организация  и  контроль 
пропуска 
поездов 
с 
местным грузом по участку 
Постоянно в течение 
дежурства 
Постоянно 
Выдача 
и 
регистрация 
диспетчерских 
приказов 
(автоматизировано) 
По необходимости 
Немедленно при 
возникновении 
необходимости 
Контроль 
выполнения 
сменно-суточного 
плана 
грузовой работы участка 
По 4-6-часовым периодам 
В течение 0.5 часа на границе 
периодов текущего 
планирования 
Ввод и корректировка 
информации 
По необходимости 
Немедленно при 
возникновении 
необходимости 
Ответ на запросы системы 
(о номерах поездов, 
причинах опоздания и др.) 
По мере поступления 
запросов системы 
Немедленно при поступлении 
запроса системы 
Подведение итогов работы 1 
раз за дежурство 
За 15-20 мин до конца 
дежурства 
Для  расчета  загрузки  диспетчеров  разработаны  алгоритмы  решения  им 
оперативных задач в условиях создания АСУМР. 
Ниже  приводится  блок-схема  и  логическая  схема  алгоритма  (ЛСА)  деятельности 
ДНЦО при решении им одной из перечисленных задач управления (рис. 1). 
 
 
Рисунок 1 – Блок-схема «Оценка и прогноз положения местной работы на станциях  
и участках отделений» 
нет
нет
нет
да 
нет
нет
нет
начало 
Д1 
М1 
П1 
Р1
Д2 
Д3 
Р2
Ф1 
А1 
Р3
Д4 
Р4 
Ф2 
Р5
Д5 
Р6
Ф3 
Р7
Д6 
Р8
Ф4 
Р9
Д7 
Р10
А2 
Р1
А3 
Р122
Д8 
Д9
М2
КОНЕЦ
Ф5 
нет 
нет 
да 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
37
.
Д6Р8
Р7
Ф3
6
5
5
2
4
4
3
1
1
2
3
1
Д2
1
1
1
1
4
4
3
3
3
2
2
2
1
1
1
Р
Д
Р
Ф
Р
Д
Р
А
Ф
Р
Д
Р
П
М
Д
PC
=
 
,
26
9
8
12
3
11
2
5
10
7
9
4
6
6
6
5
5
5
4
М
Д
Д
Р
А
Р
А
Ф
Р
Д
Р
Ф
⋅
⋅
                         (1) 
где:  1
Д  – получение указаний от старшего диспетчера о предстоящей работе; 
1
1П
М
 – запрос  и  получение  на  печать  данных  прогноза  положения  на 
управляемом полигоне (направлении, отделении); 
2
Д  – переговоры  по  прямой  телефонной  линии  или  лично  с  диспетчерами 
участков  и  с  локомотивным  диспетчером  о  состоянии  устройств,  локомотивов  и 
работоспособности людей; 
1
Р  – имеются неисправности устройств, локомотивов и недостатки в расстановке 
людей; 
3
Д  – переговоры  с  руководителями  подразделений  о  возможности  устранения 
недостатков в содержании технических устройств и расстановке людей; 
2
Р  – ускоренное устранение неисправностей технических устройств и недостатков 
в расстановке людей; 
1
Ф  – фиксация наличия  затруднений из-за неисправностей технических устройств 
и недостатков в расстановке людей; 
1
А  – анализ  данных  прогноза  поездного  положения  на  полигоне  (направлении, 
отделении); 
3
Р
 – требуется согласование ожидаемого увеличения размеров передачи поездов с 
диспетчерами соседних направлений (отделений); 
4
Д  – переговоры с диспетчерским аппаратом соседних направлений (отделений) о 
возможности увеличения размеров передачи поездов по стыковым станциям; 
4
Р  – увеличение размеров передачи поездов по стыковым станциям до требуемых 
размеров; 
2
Ф  – фиксация ожидаемых затруднений в передаче поездов по стыковым танциям; 
5
Р
 – необходимо согласование со станционными диспетчерами распорядительных 
станций увеличения темпов переработки поездов; 
5
Д  – переговоры с ДСУС (ДСЦ) о возможности увеличения темпов переработки 
поездов; 
6
Р
 – увеличение темпов переработки поездов станциями невозможно; 
3
Ф
 – фиксация предполагаемых затруднений по переработки поездов станциями; 
7
Р
 – имеющегося количества локомотивов и локомотивных бригад недостаточно 
для выполнения плана поездной работы; 
6
Д  – переговоры  с  локомотивным  диспетчером,  выяснение  возможностей 
привлечения дополнительных локомотивов и бригад; 
8
Р
 – привлечение дополнительных локомотивов и бригад невозможно; 
4
Ф  – фиксация возможных затруднений из-за недостатка локомотивов и бригад; 
9
Р
 – планируемые размеры грузовой работы превышают возможные; 
7
Д  – переговоры  с  грузовым  диспетчером  и  руководителями  станций  о 
возможности увеличения размеров погрузки и выгрузки; 
10
Р
 – увеличение размеров погрузки и выгрузки до требуемых размеров; 
5
Ф
 – фиксация возможных затруднений в выполнении плана грузовой работы; 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
38
2
А  – общая  оценка  работоспособности  системы  (направления,  отделения)  и 
возможностей возникновения затруднений; 
11
Р  – работоспособность системы ограничена, возможны затруднения; 
3
А
 – оценка  и  определение  мероприятий  по  повышению  работоспособности 
системы, устранение затруднений; 
12
Р
 – ускоренное преодоление затруднений невозможно; 
8
Д  – доклад  руководству  (например,  старшему  диспетчеру  отделения)  о 
предполагаемых затруднениях); 
9
Д  – передача  указаний  исполнителям  о  подготовке  системы  к  ожидаемым 
размерам движения поездов и грузовой работы; 
2
М - внесение корректировки в данные о прогнозируемом положении на полигоне 
(направлении, узле, отделении) и фиксация использования полученных на печать данных 
прогноза. 
Согласно  логистической  схеме  алгоритма  решения  оперативных  задач  ДНЦО 
записываем формулу определения загрузки его решением оперативных задач. 
 
2
9
6
8
7
1
3
1
6
1
5
4
3
2
3
3
1
2
2
1
3
1
2
1
1
1
)
(
)
(
М
Д
t
Р
Р
Ф
Д
Р
t
t
t
P
P
P
t
P
t
t
P
P
t
P
t
t
t
t
tоп
Д
Д
F
Д
Д
F
А
Д
Д
А
М
Д
ДНЦ
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
=
       (2) 
мин
c
tоп
ДНЦ
6
,
11
87
,
697
3
,
16
1
,
24
4
,
90
15
,
0
21
,
0
)
1
,
24
2
,
51
(
6
,
0
6
,
67
9
,
67
4
,
82
42
,
0
55
,
0
6
,
0
69
55
,
0
)
9
,
16
14
(
55
,
0
6
,
0
5
,
49
6
,
0
3
,
262
14
30
4
,
77
=
=
+
+
+
⋅
⋅
+
+
+
+
+
⋅
⋅
⋅
+
+
⋅
+
+
⋅
+
⋅
+
+
+
+
=
 
В  условиях  функционирования  АСУМР  продолжительность  выполнения  этой 
задачи составляет: 
мин
c
T
ОП
31
,
3
57
,
198
3
,
16
4
,
90
15
,
0
21
,
0
)
1
,
24
2
,
51
(
6
,
0
4
,
82
42
,
0
55
,
0
6
,
0
69
55
,
0
)
9
,
16
14
(
55
,
0
6
,
0
5
,
49
6
,
0
14
30
=
=
+
⋅
⋅
+
+
+
+
⋅
⋅
⋅
+
⋅
+
+
⋅
+
⋅
+
+
=
 
Расчеты  показывают,  что  в  условиях  АСУМР  выполнение  операций  счета, 
переговоров,  фиксации  результатов  сокращается  значительно.  На  практике  это  ведет  к 
упорядочению  информационной  загрузки,  т.е.  количество  информации  не  снижается,  а 
повышается  достоверность  и  улучшается  качество  их  предоставления,  что  повышает 
оперативность  в  принятии  решений,  т.е.  оперативные  работники  получают  возможность 
действовать,  в  условиях  приближенных  к  реальному  масштабу  времени.  Как  показали 
расчеты,  экономическая  эффективность  от  внедрения  централизованного  управления 
обеспечивается за счет того, что улучшается технические показатели работы, сокращается 
продолжительность  (период)  каждого  этапа  процесса  управления  (сбор,  передача, 
обработка,  выработка  решений  и  командное  управление),  следовательно,  повышается 
ценность  информации.  В  результате  повышается  роль  человека  как  элемента  системы 
(расширение творческих возможностей, повышение качества и культуры управления). 
Вывод.
 В результате организации АСУМР высвобождается на дороге 83 человека, 
годовая  экономия  эксплуатационных  расходов  составит 42 200,62 тыс.  тенге,  годовой 
прирост прибыли – 29 252,62 тыс. тенге. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.  Управление  и  информационные  технологии  на  железнодорожном  транспорте:  Учебник 
для вузов ж.-д. транспорта. Под редакцией Тулупова Л.П.  – М.: Маршрут, 2005. – 467 с. 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
39
2.  Буянов  В.А.,  Ратин  Г.С.  Автоматизированные  информационные  системы  на 
железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1984. – 239 с. 
3. 
Комплексная 
автоматизированная 
система 
управления 
железнодорожным 
транспортом. Под редакцией Петрова А.П. – М.: Транспорт, 1977. – 600 с.
 
4. 
Кобдиков М.А. Оптимизация диспетчерского управления поездной и грузовой работой 
на основе оптимизации перевозочного процесса. – Алматы: Гылым, 1999. – 238 с.
 
 
 
УДК 656.2 
Кушукбаев Кайролла Хабасович – д.т.н., профессор (г. Алматы, КазАТК) 
Мурзабекова Кенжегуль Абсултановна – к.т.н., доцент (г. Алматы, КазАТК) 
Байманов Ернат Маратович – магистрант (г. Алматы, КазАТК) 
ФАКТОРНАЯ МОДЕЛЬ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО-ЦЕПНОЙ ИНДЕКСНЫЙ 
МЕТОД АНАЛИЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 
Обобщающим  показателем  использования  локомотивов  является  среднесуточная 
производительность  локомотивов  (
б
Р
),  т.е.  объем  работы,  приходящийся  в  среднем  на 
один  локомотив  эксплуатируемого  парка  в  сутки.  Она  определяется  делением  величины 
грузооборота  брутто  (
∑
б
Рl
)  на  число  локомотиво-суток  эксплуатируемого  парка 
(
∑
э
ЛС
): 
∑
∑
=
э
б
б
ЛС
Рl
Р
/
, т-км                                                         (1) 
Показатели  использования  локомотивов,  находясь  во  взаимосвязи,  образуют 
определенную  систему.  Выявление  этой  взаимозависимости  необходимо  для  анализа 
эксплуатационной  работы  железнодорожного  транспорта,  т.к.  позволяет  вскрывать 
влияние различных показателей на конечный результат работы дороги [1,2]. 
Например, общий объем транспортной работы эксплуатируемого парка локомотивов 
за  отчетный  период,  измеряемый  эксплуатационным  грузооборотом  брутто  (
∑
б
Рl
), 
может быть представлен следующей двухфакторной моделью: 
∑
∑
⋅
=
э
б
б
ЛС
Р
Рl
                                                             (2) 
Среднесуточная  производительность  локомотивов  (
б
Р
)  представляет  собой 
произведение  трех  показателей:  среднего  веса  поезда  брутто  (
б
q
),  доли  основного 
пробега в общем линейном пробеге (
β
′ ) и среднесуточного пробега локомотива (
c
L
): 
с
б
б
L
q
Р
⋅
′
⋅
=
β
                                                                 (3) 
Следовательно,  общий  объем  транспортной  работы  может  быть  представлен 
четырехфакторной моделью: 
∑
∑
⋅
⋅
′
⋅
=
э
c
б
б
ЛС
L
q
Рl
β
                                                   (4) 
Общее 
количество 
локомотиво-суток 
эксплуатируемого 
парка 
(
∑
э
ЛС
) 
определяется  календарной  продолжительностью  отчетного  периода  (
к
Д
)  и  средним 
числом локомотивов, находящихся в эксплуатации (
э
Л
): 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
40
э
к
э
Л
Д
ЛС
⋅
=
∑
                                                                (5) 
Отсюда,  общий  объем  транспортной  работы  может  быть  записан  пятифакторной 
моделью: 
э
к
с
б
б
Л
Д
L
q
Рl
⋅
⋅
⋅
′
⋅
=
∑
β
                                                     (6) 
Полученная  модель  грузооборота  брутто  позволяет  выявить  влияние  каждого 
фактора  на  динамику  объема  транспортной  работы  в  относительном  и  абсолютном 
размерах. 
Изменение грузооборота характеризуется следующим индексом: 
э
к
c
б
б
Л
Д
L
q
э
к
с
б
э
к
с
б
б
б
Р
I
I
I
I
I
Л
Д
L
q
Л
Д
L
q
l
Р
l
Р
I
⋅
⋅
⋅
⋅
=
⋅
⋅
⋅
′
⋅
⋅
⋅
⋅
′
⋅
=
=
′
∑
∑
β
β
β
0
0
0
0
1
1
1
1
0
1
0
1
                    (7) 
В таблице 1 приведены отчетные данные о работе локомотивов в грузовом движении 
(вид тяги - электрическая) за два квартала отчетного года.  
Таблица 1 - Численность локомотивного парка и его работа 
Отчетные данные 
Показатель 
Условное 
обозначение 
I квартал  
II квартал 
1. Грузооборот брутто, млн. ткм  
l
Р
б
∑
 
9356,8 11491,2 
2. Грузооборот нетто, млн. ткм 
l
Р
н
∑
 
6900,0 8300,5 
3. Локомотиво-часы эксплуатируемого парка:  
нахождения на перегонах 
∑
д
ЛЧ
 
76278 87005 
простои на промежуточных станциях 
∑
пс
ЛЧ
 
19074 22035 
простои  на  станциях  приписки,  оборота  и 
смены локомотивных бригад 
∑
по
ЛЧ
 
69768 72400 
4. Локомотиво-километры, тыс. лок-км: 
во главе поезда 
∑
г
L
 
3171,8 3725,0 
вторых локомотивов, работающих по системе 
многих единиц  
∑
вт
L
 
122,1 168,8 
в двойной тяге 
∑
д
L
 
200,0 243,7 
в одиночном следовании 
∑
од
L
 
168,6 129,2 
в подталкивании   
∑
п
L
 
52,7 42,5 
На их основе требуется определить: 
а) изменение показателей использования локомотивного парка; 
б) абсолютное изменение эксплуатационного грузооборота брутто за счет отдельных 
факторов. 
Изменение показателей использования локомотивного парка представлено в таблице 2. 
Для  решения  второго  пункта – исчисления  абсолютного  изменения  грузооборота 
брутто  за  счет  отдельных  факторов – используется  приведенная  выше  пятифакторная 
модель (см. формулу 7). 
 
 
 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
41
 
 
 
Таблица 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
42
Исходная информация следующая: 
а) I квартал: 
0
,
2950
0
=
б
q
 т; 854
,
0
0
=
′
β
; 
0
,
540
0
=
с
L
 км; 90
0
=
к
Д
; 
444
,
76
90
/
6880
0
=
=
э
Л
 локомотива; 
б) II квартал: 
9
,
3084
1
=
б
q
 т; 
864
,
0
1
=
′
β
; 
0
,
570
1
=
с
L
 км; 91
1
=
к
Д
; 
077
,
83
91
/
7560
1
=
=
э
Л
 локомотива. 
Абсолютное  изменение  эксплуатационного  грузооборота  брутто  за  счет  отдельных 
факторов  определено  в  таблице 3 (использовался  последовательно-цепной  индексный 
метод). 
Таблица 3 - Абсолютное изменение эксплуатационного грузооборота брутто 
Наименование фактора 
 
Абсолютное изменение грузооборота 
Средний вес поезда брутто (
б
q
) 
×
⋅
⋅
⋅
−
=
=
⋅
⋅
⋅
′
⋅
−
=
Δ
91
570
8644
,
0
)
0
,
2950
9
,
3084
(
)
(
1
1
1
0
1
1
э
к
с
б
б
q
Р
Л
Д
L
q
q
б
б
β
 
5
,
502
077
,
83
=
×
 млн. ткм 
Коэффициент основного пробега (
β
′
) 
×
⋅
⋅
−
⋅
=
=
⋅
⋅
′
−
′
⋅
=
Δ
′
91
570
)
8537
,
0
8644
,
0
(
0
,
2950
)
(
1
1
1
0
0
1
э
к
с
б
Р
Л
Д
L
q
б
β
β
β
 
0
,
136
077
,
83
=
×
 млн. ткм 
Среднесуточный пробег локомотива (
с
L
) 
×
⋅
−
⋅
⋅
=
=
⋅
⋅
−
⋅
′
⋅
=
Δ
91
)
540
570
(
8537
,
0
0
,
2950
)
(
1
1
0
1
0
0
э
к
с
с
б
L
Р
Л
Д
L
L
q
с
б
β
 
2
,
571
077
,
83
=
×
 млн. ткм 
Календарная  продолжительность  отчетного 
периода (
к
Д
) 
×
−
⋅
⋅
⋅
=
=
⋅
−
⋅
⋅
′
⋅
=
Δ
)
90
91
(
540
8537
,
0
0
,
2950
)
(
1
0
1
0
0
0
э
к
к
с
б
Д
Р
Л
Д
Д
L
q
к
б
β
 
9
,
112
077
,
83
=
×
 млн. ткм 
Среднее число локомотивов в  
эксплуатации (
э
Л
)   
×
⋅
⋅
⋅
=
=
−
⋅
⋅
⋅
′
⋅
=
Δ
90
540
8537
,
0
0
,
2950
)
(
0
1
0
0
0
0
э
э
к
с
б
Л
Р
Л
Л
Д
L
q
э
б
β
 
8
,
811
)
444
,
76
077
,
83
(
=
−
×
 млн. ткм 
Алгебраическая  сумма  абсолютных  изменений  уровня  грузооборота  брутто  за  счет 
отдельных факторов составила: 
+
+
=
Δ
+
Δ
+
Δ
+
Δ
+
Δ
=
Δ
′
)
5
,
502
(
э
б
к
б
с
б
б
б
б
б
Л
Р
Д
Р
L
Р
Р
q
Р
Р
β
 
4
,
2134
)
8
,
811
(
)
9
,
112
(
)
2
,
571
(
)
0
,
136
(
=
+
+
+
+
+
+
+
+
млн. ткм 
Эта  величина  соответствует  фактическому  изменению  грузооборота  во II квартале 
по сравнению с I кварталом (11491,2-9356,8). 
Влияние  каждого  фактора  на  изменение  грузооборота  брутто  представлено  в 
таблице 4. 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
43
Таблица 4 - Влияние различных факторов на изменение грузооборота брутто 
 
Наименование фактора 
Абсолютное изменение 
грузооборота за счет 
фактора, млн. ткм 
Процент изменения грузооборота 
за счет фактора 
Средний вес поезда брутто 
+502,5 
(502,5/9356,8)·100= + 5,37 
Коэффициент основного  
пробега  
+136,0 
(136,0/9356,8)·100= + 1,45 
Среднесуточный пробег 
+571,2 
(571,2/9356,8)·100= + 6,10 
Календарная  продолжительность 
отчетного периода 
+112,9 
(112,9/9356,8)·100= + 1,21 
Среднее  число  локомотивов  в 
эксплуатации  
+811,8 
(811,8/9356,8)·100= + 8,68 
Итого  
+2134,4 
(2134,4/9356,8)·100= +22,81 
Фактическое  изменение  грузооборота  составило 122,81 % [(11491,2/9356,8)·100]. 
Следовательно, прирост составляет 22,81 %. 
Вывод
. Анализ использования локомотивного парка с помощью факторной модели 
и  последовательно-цепного  индексного  метода  позволяет  правильно  оценивать 
результаты  работы,  выявить  внутрипроизводственные  резервы  и  дает  возможность 
сформулировать  выводы  об  эффективности  использования  локомотивного  парка  и  о  ее 
влиянии на конечный результат работы дороги. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
1. Адамов В.Е. Факторный индексный анализ. – М.: Финансы и статистика, 1977. – 298 с. 
2. Экономика и статистика фирм: Учебник / В.Е. Адамов, С.Д. Ильенкова, Т.П. Сиротина и 
др. / Под ред. С.Д. Ильенковой. 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 2000. – 403 с. 
 
 
УДК 656.225.073.473:665.6/.7 
Мухаметжанова Айжан Весмовна – к.э.н., доцент (г. Алматы, КазАТК) 
Шумакова Жанна Павловна – магистрант (г. Алматы, КазАТК) 
ТРАНСПОРТИРОВКА НЕФТИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ 
Человечеству с древнейших времен интересна нефть. Нефть – это топливо, которое 
правит  миром.  Добыча  этого  природного  ресурса  прошла  определенную  эволюцию  от 
сбора  с  поверхности  мест,  где  она  вырывалась  наружу,  до  высокотехничных  способов 
добычи  с  глубин  океана.  В  середине  девятнадцатого  века  в  США  началось  активное 
бурение  скважин – это  и  стало  началом  «нефтяной  эры».  Хотя  запасы  ее  стремительно 
сокращаются,  наличие  нефти  на  определенных  территориях  становится  причиной 
различных  конфликтов  и  посягательств  со  стороны  других  государств.  Республика 
Казахстан  является активным добытчиком нефти и имеет влияние на экономику других 
стран. Поэтому нефть получила особое значение в современном мире, ведь не зря за ней 
закрепилось выражение – «черное золото». В настоящее время на рынке нефти продажу 
осуществляют множество государственных и частных компаний [1].  
Перед  продажей  нефть  квалифицируется  по  видам,  в  зависимости  от 
месторождения и основных принятых в отрасли показателей. Она разделяется на легкую, 
среднюю  и  тяжелую,  исходя  из  этого  происходит  деление  на  марки,  которые  и 
котируются на рынке. Вообще, в мире существует огромное количество марок нефти. 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
44
Основную  добычу  нефти  осуществляют  пять  ближневосточных  стран,  общие 
запасы которых оцениваются экспертами в две трети от общемировых. А крупные запасы 
нефти  вне  Востока  имеют  Венесуэла  и  Российская  Федерация.  В  нашей  стране 
потребляется около 40 процентов произведенной нефти и нефтепродуктов, все остальное 
экспортируется.  Большой  процент  нефтепродуктов  реализуется  через  заправочные 
станции, это основной обеспечивающий постоянный сбыт канал. Основной тенденцией в 
производстве  нефтепродуктов  является  повышение  качества  продукции  и  разнообразия 
ассортимента.  
Казахстан  обладает  огромными  подтвержденными  запасами  нефти  и  газа.  Для 
транспортировки  углеводородов  в  республике  используется  около 10715 км  нефте-  и 
газопроводов.  Тем  не  менее,  перед  страной  сегодня  стоит  ряд  нерешенных  проблем, 
связанных  с  поставкой  нефти  на  внутренний  и  международный  рынки.  Проблемы, 
касающиеся внутреннего рынка, заключаются в том, что большинство запасов и основные 
объемы добычи нефти сосредоточены на западе, в то время как ее потребители (крупные 
города и промышленные центры) находятся на юго-востоке и индустриальном севере. Как 
наследие  советской  экономической  системы,  добываемая  на  западе  нефть 
транспортируется через Россию на мировые рынки, а внутренняя потребность на востоке 
удовлетворяется  путем  импорта  из  Сибири.  Кроме  того,  большинство  из  существующих 
трубопроводов  были  построены  несколько  десятилетий  назад  и  предназначались  для 
реализации  целей  бывшего  Советского  Союза,  а  не  Казахстана,  как  независимого 
государства.  В  настоящее  время  несколько  проектов,  направленных  на  улучшение 
сложившейся  ситуации,  находятся  на  различных  этапах  развития,  при  этом  наиболее 
значительным  из  них  является  трубопровод  Каспийского  трубопроводного  консорциума 
(КТК). 
Расположенный  на  востоке  трубопровод  Омск-Павлодар-Шымкент-Чарджоу 
пересекает  страну  с  севера  на  юг,  но  большинство  трубопроводов  находится  в  западной 
части  страны.  Существующие  нефтепроводы  доставляют  нефть  на  один  из  трех 
казахстанских  нефтеперерабатывающих  заводов  (в  Атырау,  Шымкенте  и  Павлодаре),  на 
южные  российские  или  украинские  НПЗ,  а  также  на  мировой  рынок.  Основным 
международным маршрутом транспортировки казахстанской нефти является экспортный 
трубопровод  Атырау-Самара.  В 2011 г.  по  нему  запланировано  прокачать  рекордный 
объем нефти – 18,5 млн. т (в сравнении с 2010 г., когда было транспортировано 17,5 млн. 
т,  и 2009 г. - 17 млн.  т).  Часть  нефти  транспортируется  морем  (на  баржах)  до  Баку,  где 
затем  закачивается  в  трубопроводную  систему  Азербайджана  (трубопровод  Махачкала-
Тихорецк-Новороссийск).  Другая  значительная  часть  казахстанской  нефти  поставляется 
железнодорожным  транспортом  в  Западную  Европу.  Поскольку  республика  практически 
не  имеет  морских  границ,  транспортировка  является  основной  проблемой  развития 
казахстанского  нефтяного  рынка.  Тарифы,  возможность  использования  трубопроводов  и 
их  пропускная  способность  имеют  решающее  значение  для  любых  нефтяных  проектов. 
Введение  в  эксплуатацию  трубопровода  КТК  создает  дополнительные  возможности  для 
экспорта,  в  то  время  как  обнаружение  Кашаганского  месторождения  в  казахстанском 
секторе Каспийского моря увеличивает потребность в его пропускной способности. 
Главной особенностью нефтепродуктов является возможность их транспортировки 
разными способами до покупателей, либо до нефтеперерабатывающих предприятий. Для 
малых  объемов  используют  железнодорожные  и  автоперевозки,  для  гораздо  больших 
объемов  используют  водные  пути  и  нефтепроводы.  Экологи  утверждают,  что  ежегодно 
при  транспортировке  нефти  и  нефтепродуктов  в  природу  попадает  от  трех  до  семи 
процентов  продукта,  это  существенно  угрожает  экологическому  состоянию  некоторых 
регионов.  Но  наиболее  удобным,  экономичным  и  экологичным  способом 
транспортировки нефти считается транспортировка через нефтепровод.  

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
45
Продажа нефти является одной из основных составляющих экономики Казахстана, 
еще  в  Советском  Союзе  были  построены  тысячи  километров  нефтепроводов, 
реализующие  нефть  в  другие  страны.  Возникают  негосударственные  организации  стран-
экспортеров  нефти,  например,  ОПЕК.  Главной  задачей,  которой  является  разработка 
общей политики добычи и реализации нефти и нефтепродуктов, контроль курса продажи, 
обеспечение  стабильности  поставок  и  так  далее.  Но  РК  в  настоящее  время  считается 
независимым  поставщиком  и  открыта  к  сотрудничеству  с  международными 
организациями.  
Основным элементом рынка нефти, снижающим его стабильную работу, является 
цена за баррель. Эта цена формируется за счет механизма спроса и предложения, и за 2011 
год  она  варьировалась  в  пределах  от 95 до 108 долларов  за  баррель.  Стоимость  нефти 
является  индикатором,  отражающим  политическую  ситуацию  в  странах-экспортерах, 
общую  финансовую  картину  мира,  этапы  мировых  экономических  циклов  и  многое 
другое (см. рис. 1).  
 
 
Рисунок 1 – Среднегодовая цена барреля нефти в долларах 
Поскольку  добыча  нефти  имеет  мировое  значение,  аналитики  постоянно  строят 
прогнозы  об  оставшихся  запасах  нефти.  А  так  как  нефть – ресурс  истощающийся,  а 
ценность ее очень велика, то легко можно предположить, что цена на нее должна только 
расти. Но рынок – это динамичная категория, поэтому всегда есть вероятность, что цена 
может  повести  себя  непредсказуемо.  Примерные  прогнозы  об  оставшемся  временном 
отрезке  добычи  нефти  колеблются  в  пределах  от 40 до 70 лет.  Но  поиски  новых 
месторождений  ведутся  постоянно  и  некоторые  даже  успешны,  поэтому  к  прогнозам  не 
стоит относиться с большой долей серьезности.  
 
Рисунок 2 – Транспортировка нефти по нефтепроводу 

 
 
ҚазККА Хабаршысы № 6 (73), 2011 
 
 
 
46
Основным  элементом  транспортировки  нефти  по  нефтепроводу  являются  трубы 
(см. рис. 2). По трубопроводу, соответствующему определенным характеристикам, можно 
переправлять  любую  химическую  жидкость.  Известно  множество  видов  трубопроводов, 
но самыми важными являются те, которые транспортируют нефть и газ. Если углубиться в 
историю,  то  в  настоящее  время  еще  не  утихли  споры  по  поводу  места  возникновения 
первого трубопровода для транспортировки нефти [2]. 
В  настоящее  время  нефтепровод  признан  самым  экологичным  способом 
транспортировки больших объемов нефти и газа по планете. При сравнении его с другими 
способами доставки, например, при помощи железнодорожных перевозок, то нефтепровод 
имеет ряд преимуществ: он значительно дешевле в эксплуатации и позволяет доставлять 
до конечного потребителя гораздо большие объемы продукта. Особенность современных 
нефтепроводов такая, что они могут быть протянуты в любых условиях, будь то дно моря 
или  океана,  либо  под  землей.  Но  прокладка  нефтепровода  под  водой  гораздо  дороже  и 
более  трудоемкая,  поэтому  по  воде  нефть  перевозят  в  гигантских  танкерах,  которые 
периодически  тонут  и  загрязняют  среду.  Что  провоцирует  международные  скандалы  на 
фоне активных выступлений экологов и активистов.  
Сейчас нефтепроводы  делаются из стали или пластика, диаметр труб варьируется 
от 10 до 120 сантиметров. Основная масса нефтепроводов находится на глубине 1-2 метра 
под  землей.  Для  того  чтобы  передавать  нефть  по  нефтепроводам  была  изобретена 
специальная  система  насосов,  расположенных  через  определенное  расстояние  по  всей 
длине нефтепровода. Эта система обеспечивает передачу нефти по трубам со скоростью 
от 1 до 6 метров  в  секунду.  Еще  существуют  многофункциональные  нефтепроводы, 
которые  способны  передавать  два  или  несколько  продуктов  одновременно  по  одному 
трубопроводу.  Интересен  тот  факт,  что  содержимое  внутри  при  передаче  нескольких 
нефтепродуктов  никак  не  разделяется.  Сходные  по  свойствам  продукты  смешиваются, 
при этом между ними образуется разделительная пленка, которая при доставке удаляется.  
При  транспортировке  сырой  нефти  следует  учитывать  тот  факт,  что  нефть 
содержит  в  себе  некоторые  воска  и  парафины.  При  транспортировке  нефти  в  холодном 
климате  эти  воска  и  парафины  могут  создавать  дополнительные  проблемы,  например, 
застывая  при  определенной  температуре,  начинают  затруднять  проходимость  нефти  по 
трубам.  Поэтому  для  северных  территорий  были  разработаны  специальные  аппараты, 
запускающиеся  внутрь  нефтепровода  и  очищающие  его  поверхности  от  различных 
отложений.  Они  вводятся  в  эксплуатацию  на  специальных  станциях,  чистят 
загрязнившиеся участки и изымаются на других станциях.  
Нефтепровод  состоит  из  набора  элементов,  функционирующих  вместе  в  одно 
время, осуществляющих передачу продукта с места на место.  
1.  Начальная  станция,  также  частенько  ее  называют  «материнская».  Это  начало 
нефтепровода,  в  ней  нефть  для  транспортировки  заливается  внутрь.  На  этой  станции 
располагается  система  цистерн  для  хранения  продукта,  а  также  система  насосов, 
двигающих нефть по трубам. 
2.  Насосные  станции.  Насосы  помогают  перемещать  нефть  по  трубам  и 
располагаются  по  всей  длине  нефтепровода.  Периодичность  размещения  насосных 
станций определяется местностью, по которой идет трубопровод, качественным составом 
перегоняемого продукта и состоянием самого трубопровода. 
3. Промежуточная станция. 
4. Клиновые задвижки. При помощи клиновых задвижек можно отключить любую 

жүктеу/скачать 8,59 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: