МеМлекеттік басҚаРу жӘнe МeМлeкeттік ҚызМeт халықаралық ғылыми-сараптама журналы халықаралық тoқсан сайын шығатын журнал
жүктеу/скачать 2,7 Mb. Pdf көрінісі
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Ключевые слова
- Тірек сөздер
заРубежный опыт ханс иохим Шрамм Вопросы урегулирования договора страхования в Казахстане с точки зрения германского права
ÌÅÌËÅÊÅÒÒІÊ ãîñóäàðñòâåííîå óïðàâëåíèå è ãîñóäàðñòâåííàÿ ñëóæáà 128
129 автомобиль был сломан до заключения договора. Здесь отсутствует интерес, так как больше не может наступить ущерб. Наконец, эта последняя мысль становится важной в отношении определенных современных финансовых сделок. Здесь, бывает, заключаются страхования кредита, когда застрахованный не является кредитором/заимодавцем кредита. Это значит, в случае банкротства должника он не понесет никаких потерь. У застрахованного отсутствует застрахованный интерес со следствием, что такой договор не должен квалифицироваться в качестве договора страхования. 1
3. Заключение договора страхования Заключение договора страхования урегулировано подробно в ст. 825, 826 ГК. Согласно статье необходимо заключение договора в письменной форме с установленным в ст. 826 ГК содержанием. При этом содержание договора может быть индивидуально обговорено или договор будет заключен в форме договора присоединения согласно ст. 389 ГК. Из ст. 826 абз.3 ГК следует, что договор не должен отклоняться от положений Закона в пользу страхователя. Итак, здесь речь идет об императивном праве/обязательной правовой норме. Страховщик имеет право в одностороннем порядке определять общие нормы страхования согласно ст. 825-1 ГК, если наблюдательный орган выдал для этого разрешение 2 , и обязуется информировать страхователя об этих нормах (ст. 826 абз.1 № 1-1 ГК). Не совсем однозначно урегулировано то, должно ли это произойти до заключения договора. Далее страховщик имеет право определять стоимость страхового объекта (ст. 833 абз.1 ГК). Страхователь согласно ст. 832 ГК обязан указывать страховщику все существенные обстоятельства, которые являются значительными относительно вероятности наступления страхового случая. Договор вступает в силу в момент уплаты первой страховой премии (ст. 827 ГК). При сравнении этого положения с германским правом находится много общего. Но все же выделяется то, что в Германии защита потребителей выражена сильнее. Это находит отражение в двух концепциях, которые вошли в германский VVG/Закон о договоре страхования. С одной стороны, страховщик обязан консультировать страхователя до заключения договора и обширно информировать его. 3 Законодатель здесь исходит из того, что на основе комплексности продукта «страхование» страховщик превосходит структурно в знаниях страхователя. Поэтому страховщик обязан спрашивать страхователя о его пожеланиях и потребностях и консультировать соответствующим образом. Далее он обязан информировать страхователя, в соответствии с Постановлением Правительства, до заключения договора о деталях страхового договора в письменной форме, однако, без подписи. 4 Вторым инструментом защиты потребителя является право в течение двух недель после заключения договора отказаться от договора без дальнейших обоснований. 5 Обоснованием для этого права отзыва является мысль о том, что страхователь должен иметь возможность в спокойной обстановке ознакомиться с содержанием договора. И напротив, казахское право ограничивается принудительным характером законных предписаний и нормой толкования ст. 826 абз. 5 ГК, из которой следует, что «неполнота текста договора» служит не в пользу страховщика. При этом понятие «неполнота» должно быть истолковано обширно, и не охватывать не только неполные, но и неясные положения. Далее различия состоят в вопросе относительно письменной формы. По германскому праву договор страхования может быть заключен и в устной форме, например, по телефону. После этого страховщик обязан выслать страхователю страховой полис и дальнейшие документы. Страховая защита наступает с поступлением первой уплаты страховой премии. 6 В Казахстане, напротив, действует строгое требование письменной формы. 1 В других правопорядках договоры такого рода рассматриваются как спор или игра со следствием, что требования не могут быть поданы как иск. 2 Неоднозначно урегулирован вопрос о том, является ли возможной правовая защита против решения наблюдательного органа, который одобряет все общие нормы согласно ст. 825-1 ГК. Здесь учитывается иск согласно ст. 279 ГПК. 3 §§ 6, 7 VVG/Закон о договоре страхования 4 Постановление об обязанности информировать VVG – Informationspflichtenverordnung от 18.12.2007 5 § 8 VVG. 6 §§ 3, 33, 37 VVG. В судебной практике требование письменной формы разъясняется очень обширно. Согласно ст. 826 абз.1 № 9 ГК договор страхования должен содержать номер. В деле № 2-4/12 суд отклонил иск страховщика с обоснованием, что номер представленного в процессе договора не совпадал с номером указанного в иске договора. Поэтому доказательство заключения договора в письменной форме не было приведено. Это решение и с процессуальной, и материально-правовой стороны выглядит сомнительным. Процессуально немецкий суд предоставил бы истцу возможность исправить исковое заявление до момента, когда было бы достигнуто корректное обозначение. Однако, по представленному здесь мнению, от корректного обозначения номера договора здесь ничего не зависит. Так как номер договора не регистрируется в целях требования письменной формы. Письменная форма служит для того, чтобы документировать волеизъявления сторон и предоставить им возможность обдумать их намерение о заключении договора. Номер договора здесь ни при чем. И даже если бы его не было, договор был бы действительно заключен. Соответственно он является действительным и для определения объекта страхования. Согласно ст. 826 абз.1 № 3 ГК «указание» является необходимым, но и достаточным. В соответствии с этим должно быть достаточным, если при толковании договора можно установить, какой объект стороны хотели сделать объектом договора. Кроме того, страхователь обязан информировать страховщика о дополнительных изменениях идентификационных признаков объекта. В ст. 843 ГК Закон содержит особые основания для недействительности договора страхования. Все же они являются не последними. Так, заведомо ложные данные страхователя дают страховщику право при заключении договора признать договор недействительным (ст. 832 абз. 3 ГК). Здесь важно то, что страховщик, невзирая на недействительность договора, может требовать свои расходы согласно ст. 844 абз. 1 ГК, если недействительность была вызвана ‚противоправными действиями’ страхователя.
Права и обязанности сторон подробно урегулированы в ст. 828 ГК для страховщика и в ст. 832 ГК для страхователя. Первоочередной обязанностью страхователя является уплата согласованной страховой премии (ст. 818 ГК). К дальнейшим обязанностям относится информирование страховщика об изменениях риска (ст. 834 абз.1 ГК). Юридические вопросы, связанные с обязанностью по уплате страховой премии, с одной стороны такие, как например, что произойдет, если не будет выполнена обязанность по уплате, а с другой стороны, может ли быть изменен в одностороннем порядке размер страховой премии. Правовые последствия нарушения обязанности по уплате страховой премии регулируются Законом подробно в ст. 826 – 1 ГК, но все же, только для накопительного страхования. И в противоположность ему при ненакопительном страховании действует свобода заключения договора (ст. 818 абз.5 ГК). Вызывает сомнения, является ли такой неравный подход оправданным. В германском праве страховщик должен в каждом случае устанавливать срок, если речь не идет о первой страховой премии. 1 И напротив, вопрос о допустимости повышения страховой премии законодатель рассматривает в связи с повышением риска (ст. 826-2 абз.3 ГК, ст. 834 абз.2 ГК). В таком случае страховщик вправе, при существенном изменении в одностороннем порядке изменить размер страховой премии. Страхователь может возразить, и это предоставляет страховщику право расторгнуть договор. Дата поступления статьи в редакцию: 10 сентября 2012 г. 1 §§ 37, 38 VVG заРубежный опыт ханс иохим Шрамм Вопросы урегулирования договора страхования в Казахстане с точки зрения германского права
ÌÅÌËÅÊÅÒÒІÊ ãîñóäàðñòâåííîå óïðàâëåíèå è ãîñóäàðñòâåííàÿ ñëóæáà 130
131 удк 342 (4/9) томас херрманн, руководитель проекта GIZ «Содействие правовой государственности в странах Центральной Азии» в Кыргызстане (Германия) об установлении РазМеРа возМещения ущеРба пРи доРожно-тРанспоРтных аваРиях – обзоР неМецкой судебной пРактики аннотация В статье осуществлен обзор важнейших принципов регулирования ущерба при дорожно-транспортных авариях в Германии. При этом выявлены отличия и некоторые совпадения с казахстанской судебной практикой. Ключевые слова: дорожно-транспортные происшествия, ущерб, возмещение, судебная практика, договор.
аңдатпа Мақалада Германиядағы жол-көлік апаттары кезіндегі залалды реттеудің маңызды қағидаттарына шолу жүргізілді. Бұл ретте қазақстандық сот практикасында ерекшеліктер мен бірқатар сәйкестіктер айқындалды. Тірек сөздер: жол-көлік оқиғалары, залал, өтем, сот практикасы, келісім шарт. Abstract The article reviewed the critical principles governing damages in road traffic accidents in Germany. The differences and some overlap with the Kazakh legal practice are revealed.
Вначале коротко остановимся на основах ответственности, и затем более подробно рассмотрим проблему конкретного измерения возмещения ущерба при ущербе, нанесенном вещам и лицам. Так как немецкий Гражданский кодекс, также как и казахстанский (ст. 9 абз.4), содержат только небольшое количество лишь в общем виде сформулированных норм относительно объема возмещения ущерба, то право возмещения ущерба в существенной степени определяется судебной практикой, в частности практикой Федерального суда Германии, высшего суда по гражданским делам. Эта практика развивалась Федеральным судом в течение многих десятилетий. Большое практическое значение жестких и предсказуемых правил для возмещения ущерба, соответствующего интересам сторон, становится явной, если посмотреть на статистику дорожно-транспортных происшествий в Германии, страны в которой проживает примерно 80 миллионов жителей. Так, например, в 2010 году в Германии произошло 2,4 миллиона дорожно-транспортных происшествий, зафиксированных полицией. 85 % из них составили аварии с чистым материальным ущербом, 15 % – с ущербом, причиненным лицам. Фактическое количество аварий должно быть значительно больше, так как при многих авариях с незначительным материальным ущербом полиция вначале не привлекается. По всем этим авариям, однако, лишь относительно небольшая часть попадает в суд. Это связано в существенной степени с тем, что, несмотря на готовность немцев вести спор, за водителями автомобилей всегда стоят страховщики, которые на основе своей объемной практики регулирования реализуют вопросы по ущербу в большинстве случаев стандартизировано и очень профессионально. Для лучшего понимания, прежде всего, коротко скажем об основах ответственности: в Германии принципиально проводят различие между ответственностью держателя – и ответственностью водителя. Держатель – это тот, кто длительно имеет в пользовании за свой счет автомобиль и обладает фактическим правом распоряжения, т. е. несет эксплуатационные расходы и сам определяет время и цель своих поездок. Это не обязательно должен быть собственник. Так, например, при покупке на основе оговорки о преимущественном праве собственности собственником остается продавец, в то время как покупатель становится держателем автомобиля. Потому что покупатель оплачивает эксплуатационные расходы и имеет право распоряжения автомобилем. Если какой-либо держатель автомобиля совершит столкновение с другим автомобилем, то его ответственность за причинение материального вреда и вреда, причиненного лицам, регулируется по немецкому закону о правилах дорожного движения. Согласно ему, держатель автомобиля несет ответственность, если при эксплуатации его автомобиля был причинен ущерб другому лицу или его автомобилю и не имеют места обстоятельства непреодолимой силы. Здесь речь идет о так называемой ответственности за угрозу, которая в противоположность к деликтной ответственности из-за недозволенных действий, которая может учитываться наряду с этим, не имеет условием вину держателя. Эта ответственность обоснована, в конечном счете, на общей мысли о том, что тот, кто при сегодняшних массовых перевозках для своей выгоды является особым источником опасности посредством эксплуатации автомобиля, должен также взять на себя ответственность за возникающий при этом ущерб. Незначительно отличается при этом правовое положение водителя. Если водитель не идентичен с держателем, то он также несет ответственность, но его ответственность возникает только при его виновном неправильном поведении, при этом согласно закону его вина предполагается. Тем самым водитель может в опровержение привести свои доказательства, чтобы исключить свою ответственность. На практике, впрочем, как правило, иск предъявляется к водителю совместно с держателем как к солидарным должникам. Причиной этого является то, что он, как ответчик, тогда становится стороной в процессе и тем самым исключается в качестве свидетеля противоположной стороны. При столкновении автомобилей между участвующими держателями автомобилей всегда должно проводиться возмещение (досл.: «выравнивание») ущерба (Schadensausgleich). Это в любом случае действует тогда, когда авария для одного из участников в любом случае не основывается на обстоятельствах непреодолимой силы, и его солидарная ответственность уже поэтому исключается. Для этого необходимо взвесить и сравнить их «доли» ответственности в причинении аварии. Необходимо установить, несут ли ответственность участники, и в какой степени каждый из участников несет ответственность сам за свой ущерб. Это является регулярно исходным пунктом в работе судьи. Согласно германскому правопониманию здесь особое значение придается так называемой «эксплуатационной опасности» транспортного средства. Эксплуатационной опасностью обозначается ответственность, которая следует из принципиальной опасности транспортного средства. Она может быть различна в зависимости от вида транспортного средства и его технического состояния. Например, эксплуатационная опасность грузовика регулярно выше, чем легкового автомобиля. При столкновении двух легковых автомобилей немецкий судья вначале исходит из одинаковой эксплуатационной опасности автомобилей и будет, прежде всего, оценивать ответственность каждого в 50 %. Как второй шаг судья далее проверяет, для какого автомобиля имеются еще дополнительные обстоятельства по его эксплуатационной опасности, которые в конкретном случае увеличивают его долю (ответственности) в причинении аварии. Это может быть, в частности, какое-либо нарушение правил дорожного движения или значительная вина со стороны водителя. В этом случае квота ответственности соответствующего держателя автомобиля увеличивается, в то время как она соответственно уменьшается у противоположной стороны аварии. Конкретное распределение соответствующих долей в причинении (например 40/60 % или 30/70 %) находится в усмотрении суда. Оценка («взвешивание») происходит в относительно грубых категориях. Надежные масштабы или единые правила по этому поводу вряд ли существуют, казуистика необозрима. Особенностью при выдвижении требования о возмещении вреда является предписанное законом обязательное страхование, которое обязан по закону заключить каждый держатель автомобиля для себя самого и для водителя, и без которого автомобиль не может быть допущен к движению. Иначе, чем при индивидуальном страховании ответственности, тот, кому причинен вред при ДТП, имеет прямое право требования к стоящему за держателем автомобиля страховщику (§115 VVG). (Это значительно упрощает для него урегулирование ущерба и одновременно освобождает его от риска неплатежеспособности причинителя ущерба). Относительно исчисления ущерба в частности. Прежде всего, о материальном ущербе: согласно принципу натуральной реституции, предусмотренному в Гражданском кодексе Германии (§ 249 BGB), тот, кто обязан возместить ущерб, должен восстановить то состояние, которое имело бы место, если бы обстоятельство, которое обязывает произвести возмещение, не наступило. Вместо возмещения прежнего состояния в натуре понесший ущерб может потребовать от причинителя уплаты необходимой для этого денежной суммы. На практике это является регулярным случаем. Но понесший ущерб может потребовать возмещения в денежной форме также и тогда, когда восстановление вообще невозможно или недостаточно
Об установлении размера возмещения ущерба при дорожно-транспортных авариях – обзор немецкой судебной практики ÌÅÌËÅÊÅÒÒІÊ ãîñóäàðñòâåííîå óïðàâëåíèå è ãîñóäàðñòâåííàÿ ñëóæáà 132
133 для возмещения ущерба (§251 I BGB). Аналогично принцип натуральной реституции или возмещения в денежной форме формулирует ст. 934 ГК РК, при этом понятие ущерба в общем положении ст. 9 абз. 4 казахстанского ГК описано более подробно. В результате я не вижу принципиальных отличий между этими двумя правопорядками. Относительно вопроса, какой ущерб вообще может быть возмещен и как поведение потерпевшего (например, отказ от ремонта) влияет на его требования по возмещению, в Германии в течение многих десятилетий была развита очень дифференцированная судебная практика, которая является путеводной нитью для судов нижестоящих инстанций, но также и для страховщиков, которые учитывают ее при внесудебном урегулировании ущерба. Исходным пунктом при измерении ущерба является сравнение настоящего имущественного состояния пострадавшего с тем состоянием, которое имело бы место, без события с причинением вреда. Так как пострадавший должен быть поставлен в то состояние, в каком бы он находился, если бы не произошло ДТП. Если речь идет о материальном ущербе («повреждении предмета») автомобиля, то пострадавший, прежде всего, может потребовать восстановления автомобиля. Здесь у него есть две возможности: она может потребовать возместить расходы на ремонт или расходы на предоставление равноценного автомобиля взамен. Расходы на ремонт он может рассчитать либо на основе конкретного счета ремонтной мастерской или фиктивно на основе сметы мастерской соответствующей марки автомобиля или эксперта. В этом случае не важно, будет ли он ремонтировать автомобиль дешевле или совсем откажется от ремонта. Однако налог с оборота (в Германии 19 %) он может потребовать лишь тогда, когда он действительно возник, т. е. ремонт был фактически осуществлен. Это эксплицитно отрегулировано в Германии законом. Пострадавший может потребовать расхода на ремонт даже тогда, когда предоставление равноценного автомобиля взамен было бы дешевле. Это случай так называемого полного ущерба. Причиной этого является то, что при дальнейшем использовании – отремонтированного – собственного автомобиля имеется экономическое преимущество, потому что пострадавший уже хорошо знаком с эксплуатацией и сервисным обслуживанием своего автомобиля. Вообще расходы на ремонт (включая оставшуюся пониженную стоимость) не должны превышать стоимость на предоставление равноценного автомобиля взамен более чем на 30 %. Эта надбавка, однако, подтверждается в судебной практике только тогда, когда пострадавший фактически отремонтирует автомобиль и как минимум 6 месяцев использует его дальше. Так как только тогда он привносит свою оценку своего автомобиля явно. Если наоборот расходы на ремонт превосходят стоимость предоставления автомобиля взамен более, чем на 130 % (так называемый экономический полный, «тотальный» ущерб), или из-за тяжести аварии вообще более не возможен надлежащий ремонт, то пострадавший заранее может получить только сумму расходов за поставку равноценного автомобиля взамен, но из нее вычитается тогда остаточная стоимость (стоимость металлолома) его автомобиля, потерпевшего аварию. При расчете на основе расходов на ремонт также необходимо учитывать, что пострадавший часто получает новые автомобильные детали, которые устанавливаются вместо имевшихся в момент аварии бывших в употреблении деталей. В отдельном случае при этом речь может идти о увеличении стоимости его отремонтированного автомобиля. Это увеличение должно зачитываться так называемым «вычет нового за старое». Так как пострадавший не должен после аварии находиться в состоянии лучшем, чем до аварии. Измеримая и обязательная для возмещения имущественная выгода должна предполагаться особенно тогда, когда отремонтированный автомобиль из-за новых деталей имеет значительно более долгий срок службы, чем старый. б) Как альтернатива расходам на ремонт пострадавший может заранее потребовать стоимости предоставления равноценного автомобиля. Это сумма, которую необходимо заплатить для закупки равноценного по типу, возрасту, оснащению, состоянию автомобиля у серьезного продавца. Как правило это стоимость в настоящее время плюс обычную торговую надбавку. Из этого также следует отнять ту остаточную стоимость аварийного автомобиля, которую можно получить при его продаже. Также и при выдвижении требования на предоставление равноценного автомобиля не имеет значения то, будет ли пострадавший действительно его приобретать или нет. Повреждения во время аварии, несмотря на технически безукоризненный ремонт, могут уменьшить остаточную стоимость автомобиля. Автомобиль в глазах публики будет «автомобилем после аварии», и не может больше избавиться от этого недостатка посредством даже хорошего ремонта. Потому что, в конце концов, всегда остается опасение, что в этом автомобиле имеются еще скрытые недостатки, которые могут проявиться только в будущем. Отсутствие аварии для автомобиля в любом случае является существенным фактором для оценки на рынке бывших в употреблении автомобилей. Так, например, в судебной практике в области торгового права признано, что продавец обязан, по запросу покупателя сообщить, что автомобиль претерпел аварию. Если покупатель обнаружит повреждения от такой аварии позже, то он может отказаться от этого договора. Согласно немецкой судебной практике, если тем самым рыночная стоимость автомобиля уже из-за понесенной аварии снижена на длительный срок, то эта так называемая «меркантильная минимальная стоимость» должна быть компенсирована. Это касается, однако, не только незначительного ущерба. О таковых говорят только, если расходы на ремонт составляют менее, чем 10 % стоимости нового автомобиля. Меркантильная минимальная стоимость исключается также, если потерпевший аварию автомобиль является достаточно старым. В большинстве случаев суды предполагают это, если пробег автомобиля составляет более 100000 км или он поставлен на учет в течение более, чем 4-х лет. В остальном относительно минимальной стоимости нет единого способа расчета, суды часто для этого привлекают экспертную оценку специалиста. Чтобы удовлетворить потребность практики в возможном простом способе регулирования ущерба, в Германии были разработаны различные формулы расчета, на которых я здесь не могу остановиться более подробно. Однако все они используют как факторы для расчетов и основу, хотя и придавая им разную значимость, возраст, пробег, размер расходов на ремонт и стоимость получения равноценного автомобиля. Это касательно непосредственного материального ущерба. Наряду с этим, пострадавший может выдвинуть как требование также обусловленный аварией ущерб от ее последствий. в) Если, например, пострадавший берет в аренду автомобиль на время ремонта или на время, пока будет получен равноценный автомобиль, он также может потребовать возмещения возникших из-за этого расходов, но сэкономленные собственные расходы на содержание аварийного автомобиля должны у него при этом отниматься. В судебной практике – в общем, это примерно оценивается в 10 %. Не существенно при этом, нужен ли был ему автомобиль вообще. Само уже отсутствие автомобиля в распоряжении лица оценивается как требующий возмещения имущественный ущерб. Суды обосновывают это тем, что автомобиль является экономическим благом всеобщего и центрального значения. И человек сегодня зависит в типичном случае от постоянного наличия автомобиля в своем распоряжении. г) По только что уже названной причине пострадавший, согласно постоянной судебной практике, может потребовать возмещения вреда из-за отсутствия возможности использовать автомобиль даже и тогда, когда он полностью откажется от аренды другого автомобиля. Это основывается на размышлении о том, что экономный пользователь автомобиля, отказавшийся длительно от ремонта, не должен ставиться в худшую позицию, чем тот, кто берет автомобиль в аренду, хотя он не обязательно ему нужен. Но, условием для возмещения такого так называемого «имущественного ущерба, созданного выпадением возможности использования поврежденной вещи» (Nutzungsausfall) является всегда то, что пострадавший отказался от использования аварийного автомобиля (и произведет зачет по ремонту не только фиктивно на базе какой-то сметы), и что он в такой соответствующий период времени мог бы действительно использовать автомобиль. Размер требования за каждый день выпадения использования поврежденного автомобиля рассчитывается на практике, на основе определенной таблицы, в которой приводится каждый имеющийся на рынке автомобиль по типу, возрасту, оснащению. Указанные там суммы от выпадения использования автомобиля за один день составляют на сегодняшний день от 27 до 99 евро. д) Само собой разумеется, пострадавший может потребовать возмещения расходов на досудебное привлечение экспертной оценки эксперта для оценки ущерба. То же самое касается расходов на адвоката, которые возникают, в связи с вопросами урегулирования вопросов по ущербу. Эти расходы принципиально необходимы для соразмерного соблюдения права, за исключением случаев, когда речь идет о незначительных малозначимых видах ущерба. То же самое касается накладных расходов, которые, как правило, погашаются паушальной (общей) суммой (в настоящее время примерно 25 евро).
жүктеу/скачать 2,7 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|