Сборник III республиканской научно-практической конференции магистрантов

347

Развитое гражданское общество выступает историческим толчком развития правового 

государства. При неимении состоявшегося гражданского общества нереально выстроить де-

мократическую политическую систему. Только намеренные, вольные и политически функ-

циональные граждане способны формировать более пригодные формы коллективной жизни.  

Элементами и ценностями, определяющими гражданское общество, являются:

1) желание собственной сохранности;

2) воля от воздействия с чьей-либо стороны, т. е. независимый выбор человеком веры, 

вида жизни, манеры поведения и т. д. однако в рамках «писаных и неписаных законов»;

3) равенство всех перед законодательством;

4) преимущество всякого индивидуума на личную собственность;

5) признание личных различий, почтение и терпимость (толерантность) к иному человеку.

Несущими и структурообразующими элементами в этом комплекте являются: личность 

и собственность.

Для гражданского общества присущи горизонтальные связи: государственная вертикаль 

не его способ действия. Фундамент горизонтальных связей гражданского общества – это 

экономические дела, которые основаны на частной собственности. Основанные на частной 

собственности эти дела обеспечивают экономическую независимость человека, производи-

телей. Вторым слоем горизонтальных связей являются социально-культурные дела, в кото-

рые включены семейные, этнические, религиозные и остальные связи. Для третьего слоя 

свойственны дела, которые связывают с собственным избранием, с политическими и куль-

турными предпочтениями, ориентациями (группы интересов, политические движения, клу-

бы, политические партии). Главная сущностная черта таковых отношений – их самоорга-

низация, самодеятельность. Они появляются «снизу», из глубины интересов человеческих 

общностей. Их наличие соединено одним всеобщим рвением к совместной жизни [2:137].

Главнейшей  неувязкой  для  сегодняшнего  гражданского  общества  является  понимание 

сообщества и личности. В гражданском обществе этническая, идеологическая, политиче-

ская, классовая, культурная, религиозная и всевозможные остальные общности не должны 

угнетать личность. Тут человек, ставший личностью, может выдаваться, не разрывая с об-

щей ментальностью, идеей, общностью судьбы, истории, присущей коллективности [3:86].

С уверенностью можно сказать, что в нашем государстве взаимопонимание и терпимость 

присутствуют, так как на территории государства в мире и согласии проживает более 130 

национальностей, представителей всех конфессий и вероисповеданий.

В нашей стране имеется новая основа для самореализации индивидов, проявления их 

специфичности: самостоятельность, гражданская ответственность человека, способного и 

желающего рассчитывать на свои собственные силы, самодеятельность соревнования.

Идея создания гражданского общества стала одним из главнейших направлений государ-

ственной стратегии, основу которой составляет программа демократизации и политических 

реформ, предложенная первым Президентом страны.

Немаловажными  концепциями  гражданского  общества  в  Казахстане  стали  признание 

идеологического и политического контраста, деление муниципальных и публичных ВУЗов. 

Законодательством  защищены  права  жителей  Казахстана  на  создание  политических,  пу-

бличных, профессиональных объединений.

Гарантии права и почтения всех языков, употребляемых в Казахстане, охраняет преиму-

щество людей на сохранение собственного родного языка и культуры. В районах прожи-

вания малочисленных национальностей действуют школы с уйгурским, украинским, тад-

жикским языком обучения. Изрядное развитие и помощь в Казахстане приобретает таковая 

форма национальной самобытности как национально-культурные центры, имеющиеся во 

всех уголках нашей страны. Высшей их трибуной является Ассамблея народов Казахстана.

Вначале 2000-х была принята Концепция государственной помощи неправительственных 

организаций. В ней были определены цели государственной помощи НПО. В разработке 

Концепции принимали участие фавориты неправительственного сектора и представители 

интернациональных  организаций(ПРООН,  ТАСИС,  Каунтерпарт  Консорциум).  Назначе-

348

нием Концепции государственной помощи неправительственных организаций Республики 

Казахстан является создание условий для развития НПО в Казахстане, как долей граждан-

ского общества и укрепление их роли в решении проблем общества на базе интеграции и 

помощи со стороны органов государственной власти.

Представители неправительственных организаций сыграли главную роль в работе Не-

прерывно работающего совещания по разработке предложений грядущей демократизации 

и развитию гражданского общества в Казахстане, являвшегося площадкой для конструктив-

ного взаимодействия всех общественно-политических сил страны [4:1].

В конце 2004-го года в столице состоялось Совещание фаворитов политических партий 

Казахстана, на котором обсуждался проект «Положения о Государственной комиссии со-

образно  вопросам  демократии  и  гражданского  сообщества»  при  Президенте  Республики 

Казахстан. Комиссия была образована на базе Постоянно работающего совещания по вы-

работке предложений соответственно будущей демократизации и развитию гражданского 

общества, а также ее личного состава. Этот консультативно-совещательный орган был соз-

дан в целях выработки рекомендаций наиболее актуальным проблемам, имеющим высшую 

общественно-политическую значимость для страны, формирования мер, направленных на 

усовершенствование политической системы Казахстана и определение основных задач со-

ответственно грядущей демократизации гражданского общества [5].

Создание и формирование гражданского сообщества прочно соединено с формировани-

ем и развитием государства, причём такового государства, в котором верховенствует закон 

и высоко развито правосознание людей (правовое государство). Таковым и является наш 

Казахстан. В настоящее время прилагаются все усилия для развития страны и гражданского 

общества в ней.

Известный  американский  экономист,  лауреат  Нобелевской  премии  М.  Фридман  писал: 

«Только от нас зависит создание такого общества, которое охраняет и расширяет свободу че-

ловеческой личности, не допускает чрезмерного расширения власти государства и следит за 

тем, чтобы правительство всегда оставалось слугой народа и не превращалось в его хозяина». 

Список литературы:

1. Серова Н.В. Основы социологии и политологии: Учебное пособие.-М.:Издательство 

РИОР,2005.

2. Климова С.В. Политология: Учебно-практическое пособие.- М.:Издательство Тримаг, 2007. 

3. Климова С.В. Политология: Учебно-практическое пособие.- М.:Издательство Тримаг, 2007. 

4. Официальный сайт Верховного Суда Республики Казахстан  URL: http://sud.gov.kz/rus/

content/o-koncepcii-pravovoy-politiki-respubliki. (дата обращения: 14.04.2016

5.  Новостной  портал  Tengri  News  URL:http://tengrinews.kz/zakon/prezident_respubliki_

kazahstan/konstitutsionnyiy_stroy_i_osnovyi_gosudarstvennogo_upravleniya  .  (дата  обраще-

ния: 14.04.2016)

Zhunis A. N. – student, specialty “Accounting and Auditing”

JSC “Financial Academy”, Astana

Arai-rai-ai-i@mail.ru

Master of Science in Biology Uspanov N.S.-, senior lecturer in IT and SRS

“Financial Academy”, Astana.

uspanova85@bk.ru

WHY BECAME SHALLOW ARAL SEA

Aral Sea – the second largest after the Caspian undrained water body on Earth. Aral is not 

connected to the ocean and therefore is not the sea, and the lake. Sea called because of the enormous 

size and the regime, similar to the sea. More recently, the Aral Sea was famous for fish stocks. 

Delta Amudarya and Syrdarya were a kind of green oasis in the desert. The natural wealth of the 

349

delta were thick reed thickets, riparian forests, lakes, rich in fish, waterfowl and muskrat, hayfields, 

pastures and irrigated lands.In the first half of the XX century, the Aral Sea regime has been fairly 

stable. Waters received regular meals with water flowing into it Amudarya and Syrdarya. The sea 

level was almost stable. We do not casually talk about the natural resources of the Aral Sea in the 

past tense. In recent decades, the nature of the Aral Sea and the conditions of life on its banks 

catastrophic changes. Since 1961, the level of the Aral Sea began to drop rapidly and the pond 

began to dry up. In life, almost a generation was the largest in the world ecological catastrophe. 

Aral mode to mid-80s was closely monitored by specialists and was quite well studied [1-5]. 

Recently, data on changes in the natural conditions of the Aral Sea began to receive much less.

Since  1961,  the Aral  Sea  level  began  to  drop,  the  level  of  the  fall  came  with  acceleration. 

During 1961-1970 years the sea level has dropped by 2.0 m, the average intensity of this decrease 

was 20 cm / year. In 1971-1980 and 1981-1990 respectively dropped respectively by 5.7 and 7.2 

m, the average intensity of his fall had increased to 57 and 72 cm per year. In some years, the level 

declined by more than 1 m.

From 1961 to 1990, the level of the Aral Sea has decreased by 14.8 m. At the same time significantly 

reduced the volume of water in the Aral Sea (from 1093 to 330 km3, that is 763 km3, or more than 

three times) and the reservoir area (from 68 500 to 36,500 km2, 32 000 km2, or almost half) . The 

average depth is reduced from 16.0 to 9.0 m. By 1995, the level of the reservoir has dropped by about 

2 m. Thus, in 35 years the level of the Aral Sea has decreased by almost 17 m.

By decreasing the Aral Sea level quickly changed its usual contours. The coastline has popped 

into the pond, and leveled some break island to the shore, many creeks dried up.

In 1988-1989, the Aral Sea was divided into two parts: the lower north – Small Sea (or Small 

Aral Sea), which receives a small flow of the Syrdarya, and a large south – Big Sea (or Large Aral), 

a feeding water of the Amudarya.

As can be seen on satellite images for 1989 and, most recently the Small Sea area has not 

changed  much. This  indicates  that  the  level  has  stabilized.  Big  Sea  area  continued  to  decline. 

Berg Strait, connecting the formerly small and large sea, turned into a small, but quite a long duct, 

through which the excess water from the Small dumped into the Great Sea.

Natural water resources of Amudarya and Syrdarya basins in the runoff formation zone, ie in 

the High Pamir and Tien Shan, estimated at about 75 and 37 km3 / yr, respectively (a total of about 

112 km3 / year). By the mouths of the rivers flow volumes due to losses through evaporation and 

infiltration decreased in vivo by about half, and the Aral Sea in the average received 50-60 km3 

/ year [1, 2, 5]. During the years 1911-1960 the total flow of Amudarya and Syrdarya rivers to 

the Aral Sea was on the average 56 km3 / year (see. Table. 2). In the Amu Darya accounted for 

an average of 46, and the Syrdarya – 10 km3 / year. This volume of river flow was sufficient to 

maintain the level of the Aral Sea in the first half of the twentieth century in a relatively stable 

position at around 53 m abs.

Since the early 60-ies of this century, the situation changed radically: flow river flow to the Aral 

Sea has been rapidly reduced. [1-3] 

Most researchers believe that the reduction of the inflow of water to the Aral Sea is explained 

by 20% natural water shortage, while 80% of the anthropogenic factor – the irrevocable removal 

of runoff for irrigation. In recent years, there is another hypothesis of reducing the river flow in the 

Aral Sea: increase seepage losses in channels of Amudarya and Syrdarya, caused by earthquakes, 

especially strong in the years 1981-1988.[4]

The main consumer of water resources of Amudarya and Syrdarya was irrigated agriculture. The 

irrigated area increased in the second half of the twentieth century, almost doubled and amounted 

to about 6 million hectares. But the growth of irrecoverable losses of river flows has affected not 

only the expansion of irrigated area, but also increase the intensity of irrigation. A major role in 

this was played by the construction of large irrigation canals, such as the Karakum, Big Fergana. 

Water intake has increased dramatically in the 60-70-ies. An important role was played by the 

350

additional loss of water by evaporation from the surface of the many reservoirs constructed in the 

basins of the Amu Darya and SyrDarya. On reducing the flow of Amudarya and Syrdarya affected 

as irrational and wasteful use of water, violation of the watering.

The values of irreversible withdrawal flow in the Aral Sea has been steadily increasing. By 1980, 

natural water resources in the Amudarya and Syrdarya river estuaries were used, respectively, by 65 

and 82%. Since 1990, according to forecasts, these figures had increased respectively to 87 and 90%.

The water flow of the rivers in the Aral Sea over the past 25-30 years has declined steadily. The 

only exception was a very abounding 1969. In 70-80s reduce runoff to the Aral Sea contributed to the 

natural water scarcity these years. Stoke in the sea increased slightly in the relatively high water 90s.

Since  1982,  the  Amu  Darya  water  discharge  into  the  Aral  Sea  on  the  main  course  was 

discontinued: blank bulk dam was built in the village Kyzyldzhar. All incoming delta remaining 

river flow became directed to the left bank of the irrigation areas and flooding dried delta waters. 

A small part of the water on a small ducts and through system of lakes into the sea. The inflow to 

the sea in 1982, 1983, 1985 and 1986 is completely absent. In subsequent relatively wet years (eg, 

1987-1988, 1990-1994) of the Amudarya runoff still fall into the Aral Sea.

Since 1974, due to the almost complete economic use of waters of the Syrdarya and the overlap 

of the main channel of the river delta within a few deaf fill dam the water flow into the sea almost 

stopped. A small amount of water discharged into the delta Kazalinsk waterworks used to flooding 

of the delta lakes. Stock Syrdarya to the Aral Sea completely absent in 1982-1987, respectively. In 

the sea water gets in small amounts only in relatively wet years, such as 1988-1994.

ENVIRONMENTAL IMPACT Drying up of Aral

Changing banks and bottom of the reservoir. A large part of dried former Aral Sea turned into 

salt marshes, which are gradually being developed vegetation, characteristic of saline deserts. Near 

the coast of the former sea arose landforms. Delta of Amudarya and Syrdarya is almost completely 

dried up, lost the unique natural features.

Changing the properties of the reservoir. In recent decades, the following changes have taken 

place in the water column of the Aral Sea.

1.  Significantly  increased  salinity.  If  until  1961  the  average  salinity  of  the Aral  Sea  S  was 

approximately 10 g / kg (10d), then by 1990 it had risen to 30d, and in 1995, apparently to 33-35d. 

Waters changed its hydrochemical class, becoming in a short time from brackish (S <24,7d) in 

salty (S> 24,7d).

2. Change the salt composition of water. As the salinity of water and partial precipitation of 

calcium carbonate relative decrease of calcium, magnesium, sulfate and markedly increased the 

relative content of chlorine ions, sodium and potassium.

Due to the increasing salinity decreased freezing temperature (up to – 2,0 1,5_- C) and the water 

temperature in winter, respectively. Simultaneously with the decrease of the water depth and the 

water temperature increased volume spring (1-1.5? C) and the summer (0.5? C) [1-3,5].

4. Ice regime has become more severe. The pond is now faster and freezes for a few days before 

the melting of the ice starts later and takes over a longer period.

5. disrupted the ecosystem of the pond. Irreversible changes in the ecosystem of the Aral Sea 

appeared to reduce the number of microorganisms, change their species composition, decrease in 

5-6 times the biomass of phytoplankton and zooplankton, a sharp deterioration in forage, spawning 

conditions, habitats and reproduction of fish stock, a sharp reduction in fish stocks.

Changing environment Aral Sea region. The main consequences of the Aral Sea drying include:

1) deterioration of humidity reduction mode and moisture in the lower atmosphere;

2) increase the repeatability of early frosts;

3) increase in the frequency of dust storms, increased sand and salt from the dried parts of the sea;

4) the progressive desertification of the Aral Sea region.

For 40 years as a result of the wasteful use of water resources in river basins unique and valuable 

in  ecological  and  economic  terms,  the Aral  Sea  became  shallow  and  almost  lost  its  fisheries, 

351

transport and recreational value. Shrinkable body of water has a negative impact on the natural, 

socio-economic, sanitary and epidemiological conditions of the surrounding areas. There were 

serious problems with employment and migration of a large part of the population of coastal areas. 

Negative processes in the Aral Sea and the Aral Sea region continue to develop and intensify. 

Forecasts in this respect is quite unfavorable.

Restore the Aral Sea in its present form is not possible. Currently available only stabilization 

of the Aral Sea regime at levels close to current. To do this, or to significantly reduce the loss of 

water in river basins, which would require a large-scale reconstruction of irrigation and drainage 

systems,  or  hydraulic  implement  local  measures  on  regulation  of  the  regime  of  the  reservoir. 

Among the most tangible action covers the following: the preservation of the Small Sea with the 

filing of Syrdarya water in the amount of 3-5 km3 / year and controlled discharge of water into the 

Great Sea; preservation of the reservoir in the western part of the Great Sea at levels 31-32 m abs. 

feed the Amu Darya water in the amount of 8-10 km 3 / year; Dike and restoration of water bodies, 

in some former bays in the south of the sea and in the delta of the Amudarya.

Reference:

1. VN Bortnik, Kuks VI, Tsytsarin AG Current state and possible future of the Aral Sea // Izv. 

USSR AcademyofSciences. Ser. geogr. 1991. ╧ 4. pp 62-68.

2. Hydrometeorology and Hydrochemistry of the Seas of the USSR. L .: Gidrometeoizdat, T. 

1990. 7: the Aral Sea. 195.

3.  Hydrometeorological  problems  of  the  Aral  Sea  region  /  Ed.  GN  Chichasova.  L  .: 

Gidrometeoizdat, 1990. 277 p.

4. Krivoshey MI Aral and Caspian Sea (cause of the accident). SPb., 1997. 130 p.

5.  Kuks VI  South  Sea  (Aral,  Caspian, Azov  and  Black)  in  the  conditions  of  anthropogenic 

stress. SPb .: Gidrometeoizdat, 1994. 319 p.

Қабылқанова А. Н. – студент, «Қаржы» мамандығы

«Қаржы академиясы» АҚ, Астана қ.

ayajan-1997@mail.ru

Ғылыми жетекші: Успанова Н.С.- «Қаржы академиясы» АҚ

ӘГП және АТ кафедрасының аға оқытушысы

биология ғылымының магистрі

uspanova85@bk.ru

АВТОМОБИлЬДеРДІҢ ЭКОлОгИялЫҚ ҚАУІПСІЗДІгІН 

АРТТЫРУДЫҢ НегІЗгІ БАҒЫТТАРЫ

Бұл  мақалада өнеркәсіптік адам қызметінің қоршаған ортаға тигізетін қаупінің азаюы 

туралы сұрақтар, атап айтқанда, жол көлігінің бүгінгі күні әлемнің бір ұлттық стратегияла-

рына айналды. Автокөлік кешендерінің қоршаған ортаға әсер етуі әр жыл сайын аса маңы-

зды болып отыр, ол тек автотұрақтардың қарқынды өсуімен ғана емес, сонымен қатар АКК 

инфрақұрылымдарының жедел дамуы, атап айтқанда, автомобильдік қызмет көрсету және 

жөндеу саласында.

Зерттеу  облысының  қоршаған  ортасына  АКК-нің  әсерін  азайту  үшін  тікелей  зерттеу 

пәніне тән, айқын іс-шараларды бағдарламалық тәсілді талап етеді. ҚР-дағы салыстырмалы 

тұрақты тұрғысынан жүк көліктерінің тұрақтары мен автобустардың, және соңғы жылдары 

автокөлік тұрақтарын пайдалану айтарлықтай өсті, сондай-ақ көлік құралының осы түріне 

техникалық жағдай көрсеткіштерінің мүмкіндігі, зерттеу пәнінің негізгі обьектісі ретінде, 

жеңіл автокөлік тұрақтарын қарастырған жөн. 

Елдегі көлік кешенінің бір бөлігі ретінде жол көлігінің негізгі мақсаты, халықтың қажет-

352

тіліктерін жүк және жолаушылар тасымалының ең төменгі құны бойынша қанағаттандыру 

болып табылады.

Техникалық пайдалану автомобиль көлігінің бір бөлшегі ретінде автотасымалдау мақсат-

тарын жүзеге асыруға ықпал етуі тиіс, сондай-ақ автомобиль көлігінің көрсеткіштер жүй-

есінің тиімділігімен байланыстырылған басқарылатын тиімділік көрсеткіштері болуы тиіс. 

Көлік процесінің экологиялылығы немесе экологиялық қауіпсіздігі автомобиль техника-

ларының жай күйіне әсер ету кезінде байқалады, сондай-ақ техникалық қызмет көрсетудің 

технологиялық процестері мен қоршаған ортаны ластауды жөндеу (шумен ластануы, жуу 

кезінде судың ластануы т.б.) .

Жол көлігі ауаның негізгі ластаушысы болып табылады және оның жалпы шығарындыла-

рының үлесі тұрақты түрде өсіп келеді. Алматы қаласы әкімдігінің айтуынша, жыл сайынғы 

Алматы  атмосферасындағы  шығарындылардың  көлемі  шамамен  232  мың  тоннаны  құрай-

ды. Бұл жағдайда, керексіз 3 мың тоннаны өнеркәсіптік кәсіпорындар, 16 мың тоннаны жеке 

тұрғын секторлар және 23 мың тоннаны ЖЭС құрады. Ауаның ластану индексі 2011 жылмен 

салыстырғанда, 2012 жылы 15%-ға  өсіп, 10,5-ті құрады. Сонымен қатар, 2012 жылға өлшен-

ген заттар үшін бір-бір реттік концентрациясының ең көбі 11,7 ШРК құрады, азот диоксиді 

– 4,5 ШРК, көміртек оксиді – 4,0 ШРК, формальдегид – 1,5 ШРК, фенол-1,1 ШРК.

Жалпы алғанда, қала атмосферасындағы зиянды заттардың шығарылымдарының төмен-

деуі күтілім бойынша шамамен жылына – 15 500 тонна болады, соның ішінде стационарлық 

көздерден жылына – 10 мың тоннаға дейін, жылжымалылардан – 5500 тоннаға дейін [1].

Көлік құралы шығарылымдарының ластаушы үлесін арттыруы автотұрақтардың өсуімен 

қатар,  өндірістің  төмендеуі  және  олардың  жұмыс  істеу  қарқындылығымен  байланысты. 

Есептеулерге  сәйкес,  күн  сайын  шамамен  4,5  мың  тонна  автокөліктің  ластаушы  заттары 

шығарылады деп бағаланып отыр. Жылдық ауаның ластануы жалғыз Алматыда 1,5 млрд. 

АҚШ долларымен бағаланады.

Ауадағы зиянды заттар нормативтік мәндерінің артуы бірқатар теріс салдарлардың себебі 

болып табылады, соның ішінде қала тұрғындары аурулар санының өсуі, шаршау, өзін-өзі 

нашар сезіну, адамдар мен жануарлардың организміндегі қолайсыз генетикалық өзгерістер.

Негізінен,  ластаушы  заттар  кәсіпорындарына  экономикалық  санкциялар  қолданылып, 

онда шығарылатын ластаушы заттардың мөлшері мен құрамына байланысты оларды эколо-

гиялық төлемдерді төлеуге міндеттейді. Өз кезегінде, экологиялық төлемдер үстеме шығын-

дарға жатады және тасымалдау тарифтерін есептеу кезінде ескеріледі [2].

Көлік компанияларының үлкен экономикалық тәуелсіздікке қол жеткізген кезінде, өн-

діріс  қызметкерлері  көбінесе,  зиянды  заттар  шығындары  өтемақысын  төмендетуге  және 

шығындарды  обьективті  бағалау  шамасына  мүдделі  болды.  Бұл  әрекетті  орындау  үшін, 

атап айтқанда, жылжымалы құрамның параметрлері мен пайдалану шарттарын анықтай-

тын, ғылыми негізделген, нормативті, экологиялық қауіпсіздікті бағалау үшін сараланған 

негіз болуы керек. 

Бұл  мәселені  шешу  үшін,  жоғарыда  аталған  факторларды  ескере  отырып,автомобиль 

кәсіпорынының экологиялық қауіпсіздігін ең аз құн мөлшерінде бағалау үшін қарапайым 

және тиімді тәсіл керек.

Ресурстарды сақтау мен автокөлік кешеніндегі экологиялық қауіпсіздікті арттыру мәсе-

лелері өзекті болып отыр. Бұл мәселені шешудің маңызды жолдарының бірі, отынды сақтау 

және автокөлік құралдарымен пайдаланылған газдардың уыттылығын төмендету болып та-

былады. Қазіргі жағдайларда,мұнай өнімдерін негізгі тұтынушы, автокөлік құралы болып 

табылады. Жанар-жағармай материалдарын алу үшін, жалпы өндірілген мұнай өнімдерінің 

20 %-дан астамы АТС-ке жұмсалады. Сонымен қатар, автомобиль көлігіне атмосферадағы 

зиянды заттар шығарындыларының 78 %-на дейін тиесілі [1-3].

Іштей жану двигательдерінің өңделген газдарының қауіпті заттектерімен мекен ету ор-

тасының ластануы нәтижесінде шағын аймақтар, әсіресе үлкен қалалар экологиялық қауіп 

353

зонасы болып табылады. Двигательдердің қауіпті шығарымдарын ары қарай азайту мәсе-

лесі автокөлік құралдарының паркін тоқтаусыз пайдалануын жоғарылату, актокөлік ағын-

дарын қалыңдату, қолдану кезінде зиянды заттектерді азайту шараларының өзіндік көрсет-

кіштерінің тұрақсыздығы ретінде көрініп отыр.

Автокөлік двигателдерінің жұмыс істеу принципі шығу тегі мұнай болып келетін сұйық 

және газтәрізді жанармайдың химиялық энергиясын жылулық энергияға, кейін механика-

лық энергияға айналдыруға негізделген. Сұйық жанармайлар негізінен көмірсутектерден, 

ал газтәрізді көмірсутектермен қатар азот және көмірқышқыл газы сияқты жанбайтын газ-

дардан  тұрады.  Қозғалтқыш  цилиндрлерінде  жанармайдың  жануы  кезінде  токсинді  емес 

(су буы, көмірқышқыл газы) және токсинді заттектер қалыптасады. Соңғылары жану өнімі 

немесе жоғары температурада өтетін жанама реакция болып табылады. Оларға көміртек 

тотығы СО, көмірсутектер CmHn, азот тотықтары (NO және NO2) жатады. Айтылған зат-

тектерден басқа, адам ағзасына жағымсыз әсер ететін қорғасын, канцерогенді заттектер, күл 

және альдегидтер бөлінеді. 1 кестеде бензинді қозғалтқыштардың өңделген газдарындағы 

негізгі токсинді заттектердің үлесі келтірілген [2,3,4]. 

1 кесте – Бензинді қозғалтқыштардың өңделген газдарындағы негізгі токсинді заттектердің үлесі

№

Токсинді заттектер

Үлесі

1 Көміртек тотығы, %

10,0 дейін

2 Көмірсутектер, %

3,0 дейін

3 Азот тотықтары, %

0,5 дейін

4 Альдегидтер, %

0,03

5 Күл, г/м3

0,04 дейін

6 Бензапирен, мкг/м

20 дейін

7 Күкірт екі тотығы, %

0,008

Бензинді қозғалтқыштардың өңделген газдарының негізгі токсинді компоненті көміртек 

тотығы болып табылады. Ол қозғалтқыш цилиндріндегі немесе оның жеке бөліктеріндегі 

жанармай сутегінің оттектің жетіспеушілігінен толық емес тотығуынан пайда болады [3,4].

Дизельді қозғалтқыштардың жұмысы нәтижесінде бөлінетін токсинді заттектердің не-

гізгі көзі өңделген газдар болып табылады. Дизельдің картерлы газдары бензинді қозғал-

тқыштарға қарағанда дизелде таза ауа сығылатындығына байланысты көмірсутектердің аз 

үлесін қамтиды, ал газдың кеңеюінен босап шыққандары атмосфераның ластаушы көзі бо-

лып табылатын көмірсутек қосындыларының аз бөлігін қамтиды.

Автокөлік  құралымен  ауаның  ластануы  жанармай  жағу  есебінен  болады.  Шығарым-

дылардың химиялық құрамы жанармайдың сапасы мен көлеміне, өндіру технологиясына, 

қозғалтқышқа және оның техникалық күйіне байланысты. Бір автокөлік өңделген газбен 

қатар шамамен 800 кг иіс газын, 40 кг азот тотығын және 200 кг әр түрлі көміртектерді бөле 

отырып, жылына атмосферадан шамамен 4 т оттегіні жұтып алады [4].

Ластану көздерінің (автомобильдердің) ерекшелігі көрсетілген:

– көлік құралдары санының өсуінің жоғары қарқындылығы;

– олардың кеңістіктік бытыраңқылығы (автомобильдер аумақтарға таратылып,ластану-

дың ортақ жоғары фонын құрайды);

–  тұрғын  аудандарға  жақын  жерде  (автомобильдер  барлық  жергілікті  кірме  жолдарды 

және аулаларды толтырады);

– көлік құралдары шығарындыларының жоғары уыттылығы;

– жылжымалы көздерді ластанудан қорғауды іске асырудың техникалық күрделілігі;

– жер бетінен төменгі орналасқан ластаушы көзі, автомобильдер пайдаланған газдардың 

адамдардың тыныс алу аймағында жинақталуы нәтижесінде,және өнеркәсіптік шығарын-

354

дылармен салыстырғанда,табиғи түрде әлсіз сейіледі.Олар әдетте, айтарлықтай биіктіктен 

түтіндік және желдеткіш құбырлары арқылы жүзеге асырылады [5].

Көлік құралы қозғалтқыштарындағы дәстүрлі мотор отынын пайдаланумен байланысты 

экологиялық  мәселелер,  тек  Қазақстан  үшін  ғана  емес,  сондай-ақ  әлемнің  барлық  елдері 

үшін өзекті болып табылады. 2008 жылдан бастап 2015 жылға дейін шетелде автомобильдер 

пайдаланылған газдардағы зиянды заттардың мөлшері шамамен  2 есеге азайды. Соңғы 40 

жыл ішінде, уытты компоненттер 70%-ға төмендеді. Жанама түрде бұл талаптар Қазақстан 

Ресупбликасын да қозғады-бізге шетелдік автомобильдердің бейберекет ағыны келді. Олар 

дамыған елдерде экологиялық қауіпсіз емес деп танылса,осылайша отандық автотұрақтарды 

автокөліктермен толтырып, біздің қалалардың экологиясына орасан зор зиян келтіріп отыр.

Қазіргі таңда, шетелдік қозғалтқыш-құрылыс компаниялары пайдаланылған заттардың 

уыттылығын  нөлдікке  жеткізу  мәселелерін  шешуді  қолға  алды.  Олардың  ұзақ  мерзімді 

тәжірибесі, бұған тек баламалы мотор (резидент- мұнай) отындарын пайдаланған жағдайда 

қол жеткізуге болатындығын көрсетеді. Осы себепті, перспективалы экологиялық таза авто-

мобильдердің барлығы дерлік, отынның баламалы түрлері үшін арналған.

Әдебиеттер тізімі:

1. Зотов Л.Л. Экологическая безопасность производства и автомобильного транспорта: 

Учеб.пособие: СПб.: СЗТУ, 2003. – 90с.

2. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомбильном транс-

порте. –М.: Транспорт. -135с.

3. Петрунин В.В. / Плата за негативное воздействие на окружающую среду в 2006 году// 

Финансы. – 2006. – № 4. – С.25 – 30.

4. Экологическая безопасность транспортных потоков /под ред.А.Б.Дьякова – М.: Транспорт. -128с.

5. Малов Р.В. и др. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. –М.:Транс-

порт.1982.-200с.

жүктеу/скачать 3,92 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: